基于分类投资建设的铁路分类标准探讨

徐绪宝

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063)

基于分类投资建设的铁路分类标准探讨

徐绪宝

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063)

国发〔2013〕33号文提出对新建铁路实行分类投资建设，明确了具体放开的铁路类型，但缺乏具体判别标准。本文结合铁路项目公益性或经营性属性，在对既有铁路根据运输性质进行分类统计研究的基础上，从利于分类投资建设出发，对铁路划分类别及其标准进行初步探讨，重点量化了干、支线分类和经营性公益性分类，提出经营性公益性分类以经济评价作为主要指标，干、支线铁路以在路网中作用、运量、速度目标值、线路连接、线路长度等5个主要指标进行界定。

铁路；投资；建设；干、支线；分类标准

1 概述

铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型交通方式，在我国经济社会发展中地位至关重要[1]。近年来，铁路发展迅速，特别是随着《中长期铁路网规划》以及《铁路十二五发展规划》的有序实施，铁路路网规模快速扩张，铁路运输质量迅速提升，基础设施建设投资总规模持续保持高位运行，同时铁路运输企业债务负担也日益加重，2013年末，全国铁路运营里程10.3万km[2]，国家铁路运输企业负债总额达到3.2万亿元，资产负债率为63.9%[3]。2013年铁路实现了政企分开，为加快铁路建设，破解铁路融资难题，国务院提出按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，“全面放开铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权和经营权”[4]。这是国家层面首次明确对铁路施行分类投资建设，但对影响分类投资建设的项目的公益性和经营性、干、支线特性以及不同类别的投资模式等关键性问题缺乏实施细则。本文根据我国铁路现状，结合国内外铁路分类投资建设研究和实践的成果经验，从利于分类投资建设出发，对铁路划分类别及其标准进行初步探讨，重点量化干、支线分类和经营性、公益性分类。

2 铁路公益性及经营性判定

公益是一个弹性很大的概念，德国学者F-J.Neumann[5]将公益的概念分为两类，一是主观的公益，以不确定之多数人的主观利益为内容；二是客观的公益，以国家、社会所需要的重要目的和目标为内容。对于铁路而言，公益性指的是铁路的社会效益(或国民经济效益)，经营性指的是财务效益，大部分的铁路既有社会效益也有财务效益。具体划分标准，多家研究单位和多位学者进行了长期研究。铁道部经济规划研究院[6]研究报告以铁路建设项目内部收益率作为铁路公益型和经营型类型划分主要标准，线路运量水平是重要参考依据，修建目的和作用也是划分铁路类型的考虑因素。张超[7]从“排他性”和“竞争性”的角度分析和界定了铁路的公共产品属性，并对铁路公益性概念进行了定义。黄民[8]应用公共产品理论系统分析了铁路项目的公益性，引入铁路建设项目公益指数概念，定量分析铁路项目的公益性强弱，总结提出了公益性铁路建设项目的识别判定流程。考虑到计算方法、数据来源的科学性和可操作性，结合既有研究成果和应用情况，对新建铁路而言，通过对建设项目的经济评价界定公益性和经营性铁路，即以铁路建设项目的财务盈利能力指标和经济盈利能力指标作为区分线路公益型和经营型的主要标准，是目前最为可取的办法。

通常，由于项目投资主体和融资结构的不同，在对项目财务盈利能力进行评价进而判断项目投资的可行性时，评价指标及划分标准的设定可能存在差异。但是有一个基本的判断，即如果一个项目的财务盈利能力达到了投资者的预期回报率，这个项目就具有投资者所要求的经营性，本文认为5年期国债的利率一般是投资者要求的最低回报率。公益性项目的经济内部收益率应大于或等于国家规定的基准社会折现率。因此，新建铁路判别标准如下。

公益性铁路：项目经济内部收益率大于或等于国家规定的基准社会折现率8%[9]，且资本金财务内部收益率小于3%[10]；

经营性铁路：项目财务内部收益率大于或等于5年期国债的利率。

3 铁路干、支线分类评判标准

目前，干、支线的界定多为定性分析和经验判断，一般来说，铁路干线是指在全国路网中保证全国运输联系，具有重要的经济、政治和国防意义或者达到规定客货运量的线路；铁路支线是指在路网中起辅助作用、运量较小、主要为地方经济或特定企业服务的尽头支线[11]。本文以既有铁路为样本，通过分析影响干、支线分类的主要因素，找出各类的共性特点，进而提出干、支线的定量性的研判标准。

3.1 既有铁路分析

从运输性质看，我国铁路可分为客运专线、货运专线和客货共线3种类型，每一组对既有铁路采用聚类分析的方法开展研究，相关的研究指标包括长度、客货运量、速度目标值、经过省(区、市)和连接线路等情况，得到各组分类结果如下。

(1)客运专线铁路

一般位于经济发达、客流量大的交通运输通道或区域中，要求较高的便捷性和高效性，核心指标是速度目标值。在核心指标的基础上，将是否跨省(区、市)、客流量大小、线路长度等影响客运专线细化分类的因素纳入聚类分析中，进而得出高速铁路、城际铁路和市域铁路3类铁路，其中高速铁路应归为干线铁路，市域铁路应归为支线铁路，城际铁路存在或干线或支线的可能。

(2)货运专线铁路

货物运输对铁路的大能力和通达性要求较高，核心指标是线路的货运量。在核心指标的基础上，将承担货流区域性、货流量、是否跨省(区、市)、连接线路情况、线路长度等影响货运专线细化分类的因素纳入聚类分析中，进而得出货运通道、货运线路、集疏运线路和货运支线4类铁路，其中货运通道和货运线路应归为干线铁路，集疏运线路和货运支线应归为支线铁路。

(3)客货共线铁路

客货共线铁路是我国铁路运输的主要类别，核心指标主要有客货运量、速度目标值和线路意义及路网作用等。在核心指标的基础上，将是否跨省(市)、客货运量大小、线路长度、连接线路情况等影响客货共线线路细化分类的因素纳入聚类分析中，进而得出路网性干线、区域性干线和支线3类铁路，其中路网性干线和区域性干线应归为干线铁路，支线应归为支线铁路。

3.2 铁路干、支线分类指标

通过上述分析，铁路干、支线分类可考虑以下主要指标。

(1)在路网中作用。铁路建设具有开发地方经济、带动区域发展、诱发社会运量等作用和意义，铁路在路网中作用是项目分类的一项重要指标。通过对既有铁路的统计分析，新建铁路采用定量化的指标，即是否跨省(区、市)，该指标可较大程度反映铁路是在区域路网中发挥作用，还是仅服务地区经济或企业需要。

(2)运量。铁路建设的主要目的是满足运输要求，而铁路设计的主要依据是年客货运量[12]，运量的变化情况反映了铁路建设与经济发展的内在关系，包括我国在内的很多国家均把运量作为判断铁路类型的重要依据。

(3)速度目标值。速度是交通运输现代化的重要标志之一，它反映了铁路的服务水平和服务质量，也反映了社会的生产技术水平，同时又促进了社会发展和科技进步。

(4)线路连接。干线铁路以衔接重要枢纽、重要经济据点为主，其线路上有多条干、支线接入，而支线铁路一般为尽头线。

(5)线路长度。支线铁路普遍在200 km以内。

3.3 铁路干、支线分类评判标准

通过共性特点分析，对铁路干、支线的评判指标可量化见表1。

表1 干、支线铁路评判指标

按照最小满足条件，干线铁路至少满足5项指标中2项，见表2；支线铁路至少满足4项指标，见表3。经对既有铁路干、支线进行初步验证，判定准确率干线铁路在92%以上、支线铁路在94%以上。

表2 各类干线铁路满足指标情况

表3 各类支线铁路满足指标情况

当然，随着技术进步和运量的增长，干、支线的判定标准存在动态性，需要在铁路发展过程中对相应的指标标准进行重新调整以适应需求。

4 基于分类投资建设的新建铁路分类及其评判标准

从大的方面看，分类的类别是公益型、经营型和干线、支线的组合，相应的类别包括公益性干线、经营性干线、公益性支线和经营性支线。这两组指标不存在重复交叉的问题，评判标准为两组指标 “和”的关系。具体评判标准见表4。

5 结语

通过上述研究，可以认为基于分类投资建设的新建铁路分类包括公益性干线、经营性干线、公益性支线和经营性支线。公益性铁路项目经济内部收益率大于或等于国家规定的基准社会折现率且资本金财务内部收益率小于3%，经营性铁路项目财务内部收益率大于或等于5年期国债的利率；干、支线铁路具体评判可采用在路网中作用、运量、速度目标值、线路连接、线路长度等5个主要指标，判定标准为两组指标 “和”的关系。研究成果对于后续新建铁路落实国家分类建设要求，对项目公益性、经营性及干、支线铁路可作出一个大致判断。

[1] 中国铁路总公司.铁路技术管理规程[S].北京：中国铁道出版社，2014．

[2] 中国铁路总公司.铁路统计手册[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[3] 铁道部经济规划研究院. “十三五”铁路筹资能力研究[R].北京：铁道部经济规划研究院，2015．

[4] 中华人民共和国国务院.关于改革铁路投融资体制加快铁路建设的意见[Z].北京：中华人民共和国国务院，2013．

[5] 陈新民.德国公法学基础理论[M].北京：法律出版社，2010．

[6] 铁道部经济规划研究院.市场经济条件下铁路分类建设研究[R].北京：铁道部经济规划研究院，1998．

[7] 张超.铁路改革中公益性问题的解决途径[J].综合运输，2009(11)：29-33.

[8] 黄民.试论铁路项目的公益性及建设途径[J].数量经济技术经济研究，2003(3)：13-16.

[9] 国家发展改革委，建设部.建设项目经济评价方法与参数[M].北京：中国计划出版社，2006.

[10]国家发展改革委，建设部.建设项目经济评价方法与参数[M].北京：中国计划出版社，2006.

[11]胡文君，方晓平.铁路干线支线分离政策内容体系研究[J]. 长沙铁道学院学报：社会科学版，2003(Z1)．

[12]中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中华人民共和国建设部.GB50090—2006铁路线路设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006．

Approach to the Railway Classification Standard Based on the Classification of Investment Construction

XU Xu-bao

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.，Ltd., Wuhan， Hubei 430063， China)

State council issued by the State Council in 2013 put forward the suggestion to invest and construct the newly-built railway by classification， and meanwhile defined the definite railway type opened， but only to be found a lack of specific discrimination standard in it. In combination of the features of railway projects for public welfare or benefits， based on the statistical classification of the properties of existing railway’s transport， the paper starts from benefits in sorted investment and construction， makes a preliminary study on the categories and standard of the railway and focuses on the classification of the main and branch lines， profits and nonprofit. It also proposes economic evaluation as a major indicator for the classification of profits and nonprofit， traffic volume， speed target value， road network effect， line connection and line mileage as five main indicators for railway lines．

railway; investment; construction; main and branch lines; classification standard

2015-07-07

国家铁路局科技研究计划项目(KF2013-16)

徐绪宝(1971—)，男，高级工程师，工学学士，E-mail：1193 0643@qq.com。

1004-2954(2015)10-0010-03

U2-9； F53

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.10.003