铁路穿越城市总体规划设计研究

禹凌坤

(中铁二院工程集团有限责任公司昆明公司，昆明 650200)

铁路穿越城市总体规划设计研究

禹凌坤

(中铁二院工程集团有限责任公司昆明公司，昆明 650200)

由于铁路在穿越城市的设计与城市规划不协调，给铁路和城市建设带来规划调整、设计更改、投资增加、建设工期推迟等很多问题。为使两者能协调一致，通过具体案例分析，提出铁路穿越城市在规划设计的重点即在车站站位方案、线路走向方案的规划设计原则，提出城市各专项规划与铁路规划设计的原则。并通过比较铁路规划和城市总体规划的不同，提出城市规划总体上应与铁路中长期规划协调一致，并希望提前进行各地方的铁路规划研究或预可行性研究，使该研究具有一定的法律约束性，避免两者的不协调性。

铁路设计；城市规划；总体设计；设计原则

随着我国经济的发展，城镇化的建设推动城市扩张，旧城改建加速。同时，铁路在最近十年也迅速地发展建设，城际铁路的建设方兴未艾，高速铁路和城际铁路作为中心城市之间以及城镇群连接外部区域的重要交通，在城市及城市圈的发展起着不可替代的作用。在城市中，铁路的位置因用地、拆迁等问题与城市的规划差异大，引起铁路在穿越城市时车站位置和线路走向与城市规划不协调，铁路的规划设计需要与城市的总体规划无缝有机衔接。

1 车站站位规划设计

1.1 案例一——昆明枢纽

(1)总体布置

昆明市规划形成以主城区一环以内区域为市级主中心，呈贡新区吴家营和机场搬迁后巫家坝机场区域形成两个市级副中心，构建“一湖四片”现代城市区。昆明枢纽总图规划结合铁路规划和建设情况紧紧围绕昆明市总体规划按环形布置。客运系统在呈贡区新建昆明南客站，形成昆明、昆明南站“两站并重”格局，昆明站主要办理成昆线、沪昆线、南昆线客车作业；昆明南站主要办理云桂线、昆玉线、沪昆线、沪昆客运专线客车作业。货运系统在东南部利用既有物流设施，建设王家营西集装箱中心站和改扩建金马村、王家营西、王家营货场；在西部围绕昆明的工业区(安宁市)新建桃花村铁路物流中心。解编系统以既有昆明东站为主要编组站，形成双向三级六场编组站。如图1所示。

图1 昆明枢纽示意

(2)昆明南客站站位方案

昆明市呈贡新城规划中将昆明南站按东西向设站，但两端引线的技术标准比较低，2007年11月昆明枢纽预可研时结合城市和铁路规划共研究了4个站位方案，如图2所示。

图2 昆明南客站站位方案示意

从铁路布局合理性分析：云桂线、沪昆客运专线、规划的渝昆客运专线等铁路项目，线路走向均为南北向。南北走向设站的方案Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ线形顺畅短直，各联络线线路短且接线也顺畅，方案Ⅱ线形为“S”，各联络线较长且布设困难。另外，方案Ⅰ、Ⅱ客站位于新区中心有利于吸引客流，方案Ⅲ、Ⅳ客站位于新区的东西两侧吸引客流稍差。

从城市规划要求分析：昆明南站位于呈贡新区中心位置，其站位设置对城市规划影响极大。方案Ⅰ南北向正穿新区中心，对在建的市政府、云南大学等有较大影响，需对规划进行较大调整。方案Ⅱ是城市规划的站位方案，与规划结合较好，但仅考虑了正线的控制而忽视了联络线和配套客运设施，由于联络线影响需对规划调整。方案Ⅲ沿昆玉高速公路走行，尽量避开在建小区、昆明医学院、云南中医学院、艺术学院、云南白药集团等，但仍需对规划进行调整。方案Ⅳ受设站条件影响，线路避开了已建云南师范大学、昆明理工大学、云南大学及居住区等，但仍需对规划作调整。因此，从满足城市规划要求分析，方案Ⅱ最好，方案Ⅲ、Ⅳ相当，方案Ⅰ最差。

随后铁路与地方政府经过多次对接，在2008年6月22日协商会中达成共识：铁路放弃了线形最好的、对规划影响最大的方案Ⅰ，地方政府放弃了对规划影响最小的、线形最差的方案Ⅱ，昆明南客站站位最终采用方案Ⅳ，即沿山边设站方案。站位方案确定后，昆明市调整了地铁线路规划，将4号线和1号线支线引入昆明南站。

1.2 车站站位规划设计原则

城市是人口的集聚地和商品交换的场所，铁路枢纽是满足城市客流和货物进行集散而产生的重要交通体，同时铁路枢纽也是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转点。铁路在穿越城市时将形成枢纽，枢纽内车站站位的选择对铁路和城市布局均非常关键。枢纽内的车站按分工主要分为客运站、货运站、编组站等，规划时应该是一个整体解决方案，处理好客、货运站的个数和编组站的规模，处理好在既有站改建还是新建车站，处理好新建车站距离城市近与远的关系。

(1)铁路规划应按客货分线、客货分站，客内货外形成铁路枢纽，结合城市规划形成公路、地铁、航空、水运与铁路(含城际和市域铁路)的城市综合交通枢纽，需要城市规划与各交通行业紧密协调统一。

(2)客运站点的规划是城市规划和铁路均比较重视的，规划应以人为本，合理布设客运站，方便旅客快速集散，形成客运综合交通枢纽。如上海虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/d。

(3)货运站、编组站以及铁路枢纽配套的联络线、机务段、动车所等工程设施规划设计容易忽视，其中编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，按其性质和作用分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。规划设计应服务运输，列车车流组织流畅，预留编组站发展条件；合理布设货运站，方便货物快速运送，形成货运综合物流中心。

2 线路走向规划设计

2.1 案例——昆明枢纽东南环线工程

东南环线起于滇池南端，穿行于昆明市规划的南城与东城，结合沿线城镇规划和环滇列车的开行特点以及沿线公路、高速公路发展情况，本段线路方案研究了靠山和沿高速公路两个走向方案，两方案均设有庄蹻和化城站为城市交通服务，如图3所示。

图3 昆明枢纽东南环线线路走向方案示意

从土地利用与开发方面分析：沿高速公路方案与高速公路共用一个走廊带，线路走行于平原地段，靠山方案线路傍山顺势而行。近期在城市最终形成前，靠山方案占用基本农田较少，有利于土地资源利用，投资比沿高速公路方案少4.26亿元；远期在铁路建成后，铁路与高速公路共同阻断了城市组团之间的连接，城市交通跨越难度增加，投资增大。

从吸引客流与城市规划结合方面分析：沿高速公路方案紧靠高速公路西侧布设，靠山方案走行于南城的东侧边缘地带，两方案对城市规划影响较小。沿高速公路方案走行于城市组团之间，旅客集、疏、运便利，结合本线以客运为主的特点，客站将成为本城区的交通枢纽中心。靠山方案走行城市边缘地带，旅客集、疏、运较为不便，客站作为本城区交通枢纽中心的作用小。

综上所述，两方案与城市规划结合较好，有利于吸引客流，有利于国土资源的开发并兼顾了地方经济的发展。沿高速公路方案的车站作为交通枢纽的作用大，但近远期投资均增加，近期占用基本农田多，铁路和地方政府在共同审查可研时采用了靠山方案。

2.2 线路走向规划设计原则

线路走向的规划设计除了应注重地质选线、重大工程选线外，更应注重以下原则。

(1)土地利用与开发选线

土地按用途被分为农用地、建设用地和未利用地。一方面，国家严格限制农用地转为建设用地，控制建设用地总量，严格控制耕地转为非耕地。城市的土地利用规划不能轻易改变，线路应少占耕地，减少对耕地分割。另一方面，铁路的建成运营后将吸引大量的客流，使城市中心密集的人口向城市周围扩散，从而引起铁路站点周边土地利用性质改变。两者应协调一致，共同规划发展。

(2)城镇规划选线

城镇是城市发展的经济增长极，铁路将会给沿线城镇带来大量的人员和低廉的物流成本，在铁路的带动下经济活力将进一步增强，因此铁路穿越城市应沿城市规划的经济带布设。其次，城市经过多年的发展，已形成了既有的城市交通走廊，交通走廊也串起了一串城镇，铁路沿既有的城市交通走廊带布设可吸引较多的客流。

(3)生态环保选线

城市是人类的主要居住地，也是人类活动的聚集区，名胜、古迹、水源保护地等均应绕避。铁路设计应高度注重人与自然和谐发展，除铁路边坡应进行美化、绿化外，还应在居住区铁路用地以外规划一定宽度的绿化带，可美化沿线环境，也可降低噪声污染。

3 其他对铁路规划设计有影响的城市规划

城市规划涉及到生活的各方面，各专项规划与铁路规划均应协调一致。城市的给水、排水、道路、防洪、电力、通信、燃气、热力等工程一般应从铁路区间穿越，避免在铁路车站范围内穿越，其中相互影响大的是道路交通和防洪规划。

3.1 道路交通规划

铁路建设的前期工作一般约2年，设计期约3年，施工期3～8年，整个周期从预可行性研究到建成10年左右。城市在铁路建设期也会进行规划建设，城市的扩张首先是道路的延伸及道路网的形成，道路交通在城市的规划中是投资比例较大的部分。在铁路批复建设后，道路交通的建设也同时进行，两者相互影响，造成投资增加较多。如在昆明枢纽扩能改造工程中，昆明市内立交通道共20处发生变化，11处为地方规划新增道路，9处为既有道路提高标准，其中已批复的16处仅主体工程共增加铁路投资约2亿元；在昆玉线扩能改造工程中，玉溪市境内立交通道共17处发生变化，2处为地方规划新增道路，15处为既有道路提高标准，玉溪市共投资约1.7亿元。

两者在平纵面规划要协调，相互预留条件或预留工程；地方政府还应严格控制用地，为铁路和城市预留建设的空间。

3.2 防洪规划

目前全国采用的市政排水管网的设计标准都偏低，普遍采用“一年重现期”的标准。在昆明枢纽东南环线穿越高新开发区时，多处排洪涵的上游或下游的自然沟渠被城市建设所填埋。上游被埋会引起洪水汇流路径改变，使铁路其他排洪设施超负荷；下游被埋会使城市的建筑处于被冲毁的境地。近几年，由于城市建设中忽视了城市防洪规划，多个城市在暴雨来临时出现了严重的淹水情况，各城市正在进行防洪规划与建设。特别重要的城市(≥150万人)防洪重现期为200年，重要城市(50～150万人)为100～200年，中等城市(20～50万人)为50～100年，一般城镇(≤20万人)为20～50年。I级铁路路基和桥涵的设计洪水重现期为100年，特大桥或大桥属于技术复杂、修复困难或重要者的检算洪水重现期为300年。

城市和铁路的防洪工程在位置上应协调统一，城市防洪工程与铁路交叉或铁路位于城市区下游时，铁路的防洪标准应选择两者中比较高的；铁路位于城市区上游时，城市的排洪工程要能疏排上游的洪水。

4 铁路中长期规划与城市总体规划的关系

4.1 两者的关系

铁路的中长期规划由原铁道部在2004年《中长期铁路网规划研究》提出并经国务院批准，2008年国家发改委批准了中长期铁路网规划调整的方案。城市总体规划由城市人民政府组织编制，是为确定城市的规模和发展方向，实现城市的经济和社会发展目标，合理利用城市土地，协调城市空间布局等所作的一定期限内的综合部署和具体安排，是城市建设和管理的依据。铁路规划作为行业规划，是编制铁路建设5年计划的依据，也是协调其他相关规划的依据，城市规划应根据铁路中长期规划预留铁路的建设条件。铁路规划与城市总体规划对比见表1。

表1 铁路规划与城市总体规划对比

4.2 两者的矛盾

由表1可看出：铁路中长期规划是宏观规划，仅在建设前期工作中开始进行1/50 000地形图的研究，而城市的控制性详规地形图精度是1/10 000。由于规划精度的差别，使各地在已编制或准备编制的城市总体规划时很难考虑铁路，或是即使预留了铁路通道，但因预留条件不能满足铁路技术标准的要求，最终在铁路实施时被动对城市总体规划进行修编，给城市和铁路的建设带来很多问题。

5 结语

由于铁路规划与城市规划在规划精度等方面存在很大的不同，铁路的建设和城市扩张同时进行时，两者相互影响就需要进行大量的协调工作，从而造成规划调整、设计更改、投资增加、建设工期推迟等问题，两者需要在规划阶段协调一致。

铁路的规划仅仅是全国铁路的宏观规划，难以满足城市规划的需求，各城市应详细了解铁路中长期规划和每5年的建设规划，提前单独编制铁路在各城市的可行的、专业的规划或预可行性研究。在编制城市铁路规划时，应结合城市的规划，编制出即能满足铁路的技术要求又能满足城市发展需求的方案，此方案在经过评审后应作为具有一定法律效力的规划，铁路和城市都不应擅自修改。

[1] 铁道部发展计划司，铁道部经济规划研究院.中长期铁路网规划研究[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[2] 铁道部计划司，铁道部经济规划研究院.全国主要铁路枢纽总图规划概要[M].北京：中国铁道出版社，2006.

[3] 中华人民共和国铁道部.铁路主要技术政策[M].北京：中国铁道出版社，2012.

[4] 中铁二院工程集团有限责任公司.改建铁路昆明枢纽扩能改造工程可行性研究总说明书[Z].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2008.

[5] 中铁二院工程集团有限责任公司.新建铁路昆明枢纽东南环线工程可行性研究总说明书[Z].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2008.

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[10]王浩.北京铁路枢纽主要客运站分工研究[J].铁道标准设计，2012(3)：20-23.

[11]中华人民共和国建设部.GB50090—2006铁路线路设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[12]中华人民共和国建设部.GB50091—2006铁路车站与枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

Research on the General Planning and Design of Railway through the City

YU Ling-kun

(Kunming Branch of China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Kunming 650200， China)

Since the railway design is not coordinative with the urban planning to pass through the city， many problems may come up such as planning adjustment， design alteration， increase in investment， construction progress delay. To fulfill the coordination， case study is conducted， key issues are addressed with focus on focus on planning and design of station scheme， and principles are proposed for special urban planning and railway planning and design. By comparison between the railway planning and overall city planning， it is addressed that the overall city planning should be coordinated with railway medium and long-term planning， the local railway planning study or preliminary feasibility study should be carried ahead of time， and the study should be granted with certain legal binding force to avoid the non-coordination of the two.

Railway design; Urban planning; Overall design; Design principles

2014-04-11；

2014-06-05

禹凌坤(1970—)，男，高级工程师，1992年毕业于兰州铁道学院，工学学士，E-mail：850251990@qq.com。

1004-2954(2015)03-0007-04

U212

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.03.002