空中加油远程奔袭作战精典战例回眸

孙立华

空中加油机被誉为航空兵的“力量倍增器”，空中加油是衡量现代远程空战能力的重要标志。它于上世纪20年代诞生于美国，并于越战期间首次在实战中得到大规模运用。由于对加、受油机性能和飞行员的综合要求都非常高，空中加油技术属于世界公认的高难技术，目前仅有美、英、俄、法、中等几个国家掌握。 高技术条件下局部战争的实践证明，号称“空中油船”的空中加油机已成为空中作战的重要支柱，在战争中得到广泛的应用，并显示出了它巨大的优越性。

人工操纵空中加油成功引发了空中加油技术的开发，越南战争拉开了空中加油战的序幕

1921年，富于冒险而又充满想象力的美国人威利·梅伊把一个装有5加仑航空汽油的罐子绑在背上，从一架林肯型飞机的机翼上，爬到另一架飞行的JN-24型珍妮飞机的机翼，并运动到其发动机旁，将油罐中的航空汽油倒进发动机燃料箱，从而成功地完成了第一次空中加油。从此，开始了人类对空中加油技术的开发。1923年，美国陆军的一架单引擎DH-4B飞机，在飞行中由另一架同型飞机，用人工操作，以软管自流的方式进行了两次加油，从而开始了真正意义上的空中加油。

美国空军自从1957年装备了KC-135以后，为战略航空兵的轰炸机部队进行空中加油的手段得到了重大的改进。它可以在接近于或相等于接受加油的飞机的高度和速度的条件下进行加油。在1959年又成功地完成了为喷气式战斗机加油试验，并受领任务为参加某些演习或往返海外基地的战术航空兵飞机实施加油。越南战争，是战争实践中首次大规模实施空中加油的开端，从战争爆发到停战的9年零2个月时间内，美军的172架KC-135加油机共飞行19万多架次，进行空中加油81万多次，共加燃油410万吨。KC-135作出的贡献中不可忽视的一项内容，就是挽救了战斗机和机组人员的生命。没有这种加油机，许多油料不足的战斗机将永远回不了基地。对这些飞机进行空中加油的结果是创造了一个新名词——“挽救飞机”，它很快就成为战斗机和加油机乘员口语中的常用词。

东南亚战争期间美军空中加油创造历史记录，得到成功实践运用

1964年8月东京湾事件后，美国空军命令84架战斗机从美国向西太平洋地区转场。它们得到了48架加油机的支援。到了8月15日，在执行了172架次的空中加油任务以后，参谋长联席会议指示在菲律宾重建加油特遣队，以保障东南亚战斗任务中对加油的需要。并把这支由8架KC-135组成的特遣队又改名为外国军团，并且在9月28日第一次进行了作战性的空中加油。为继续完成此项逐渐扩大的任务，空军作出了比较长期性的安排，规定了一套轮换制度，由国内的飞机和机组人员进行定期的轮换。外国军团特遣队的活动至年底即行结束。

1965年1月25日，战略航空兵在冲绳的嘉手纳组建了第4252战略联队，负责保持一支约由15架KC-135组成的加油机特遣队（代号为幼虎），以保障战术飞机在东南亚的作战活动。幼虎于1965年1月25日进行了首次的空中加油。在这期间，他们的部队由两部分组成，基本的部队称为“骨干部队”，另外还有增加的一部分飞机，称为“加强机”。在1965年6月，B-52首次进行轰炸任务之前，这两支加油机部队都是用来为战术飞机进行空中加油。

在以后的八年期间，空军就在泰国的另外三个基地（打卡里、乌塔保、呵动）和台湾的清泉岗空军基地都驻有加油机。首先是1965年9月，以眼镜蛇为代号的一批加油机进驻打卡里，协助原驻廊曼的加油机为驻在泰国的战斗机进行空中加油。这样就无需长途跋涉地从冲绳飞往泰国上空的加油地域去进行空中加油了。到了1965年的年底，在西太平洋地区一共大约有55架加油机，嘉手纳40架，打卡里10架，廊曼5架。

1966年6月2日，战略航空兵在当时还在修建中的泰国乌塔保空军基地组建了第4258战略联队，从驻冲绳第4252联队的加油机手中接过幼虎任务——为战术飞机进行空中加油。在这一年的其余日子里，在长期性的地面人员（飞行机组人员通常都是临时性的）到达后，乌塔保的加油机就是作为第4252联队的一支前进作业分队而进行工作的。到1966年结束时，西太平洋地区一共驻有KC-135型机75架。嘉手纳约有45架，主要是保障弧光作战活动，也遂行少数战术任务，乌塔保有20架，其余的在打卡里。

1967年1月1日，第4258战略联队承担了保障乌塔保作战活动的全部责任，又接管了原属第4252联队的驻打卡里的加油机。至此，划分空中加油的责任的工作宣布完成。嘉手纳的第4252联队保障弧光作战的轰炸机，乌塔保和打卡里的第4258联队则为战斗机进行空中加油。1967年东南亚地区空中加油的统计数字再次予人以深刻的印象：共出动约22891架次，实施空中加油103415次以上，输送燃料超过10亿磅。虽然1968年停止了轰炸北越，但是这一年东南亚的空中加油活动还是打破了各项记录。这一年， KC-135出动了大约32000架次，在129000余次加油中，输送燃料16亿磅以上，接受空中加油保障的大部分还是战术飞机——占其中的18667架次，加油114744次。1969年，KC-135的出动架次数减少了10%以上，降至28000以下，输送的燃料数字减少到大约14亿磅，但实际的加油次数却增至138164次，约比前一年增加9000次。

英阿马岛战争中英军通过空中加油，实现了远程空中作战的胜利

1982年5月，英国与阿根廷为争夺马尔维那斯群岛的主权问题，进行了一场世人瞩目的战争。这场战争的特殊性在于，马岛距英国本土13，000多公里，距英国在大西洋中的基地阿森松岛也有7000公里之遥。战争爆发后，英国急需将一批作战飞机调往前线，然而不论是战斗机，还是轰炸机、运输机都飞不到阿岛。即使能转场至阿岛，也因作战半径的限制而无法飞赴马岛作战。然而，空中加油把英军的飞机迅速地送到前线，取得了空中优势，为赢得战争胜利奠定了基础。

1982年4月30日，作战半径3700公里的英国“火神”式轰炸机，从大西洋的基地起飞，途中进行空中加油后，袭击了距起飞基地约5000公里的马岛斯坦利机场。马岛战争中，英军编制内的15架加油机和临时由轰炸机改装的加油机共实施了600多次空中加油，对马岛战争的结局产生了决定性的影响。经加油后，“火神”式轰炸机和“猎迷”式反潜巡逻机的续航时间为17～19小时，C-130运输机则最高达28小时。据报道，“火神式”轰炸机每出动一架次去马岛执行任务，需 12架次“胜利者” KZ型加油机为其加油。

此外，空中加油机还保障了“鹞”式飞机从本土向前线的转场飞行。5月3日，英皇家空军第1飞行队有9架“鹞”式飞机从本土维特林格空军基地起飞，经多次空中加油，飞行9小时05分抵阿岛的威达韦克机场，其中一部分再经空中加油，飞到马岛附近水域的“竞技神”和“常胜”号航母上，对英军取得战争制空权起了决定性作用。阿军只有2架KC-130空中加油机，主要用于增大A-4“天鹰”飞机的航程，使之能攻击位于马岛以东海面的英舰船，以及用于接应油料不足的飞机返航。“超级军旗”飞机则主要依靠该型飞机的自身伴随加油能力。5月4日，“超级军旗”双机用“飞鱼”导弹击沉英军导弹驱逐舰“谢菲尔德”号，就是在另2架“超级军旗”飞机伴随加油下实现的。英国军事专家认为，如果阿根廷空军拥有更多的空中加油机，英军舰队将处于更加困难的境地。

海湾战争期间美军空中加油的应用，创造了加油机机型多、飞行距离最远的飞行记录

海湾战争也是实施空中加油较多的一次战争行动，整个战争期间，仅美军就投入加油机308架，共完成5.1万次空中加油任务。

海湾战争中的空运工作是在极其艰苦的情况下完成的。飞行时间：从美国本土到海湾地区，通常要在欧洲选择中转基地。以“沙漠特快”航班为例，由查尔斯顿到拉姆施泰因需要8小时，经地面加油再用8小时才能到达沙特阿拉伯的达兰。这样，由美国到海湾需要17.5小时，由海湾返回美国各需要9小时。因此，飞行时间总计需要38小时。对于在空中飞行的飞机，尤其对于执行作战任务的飞机来说，燃料是生死攸关的。

在海湾战争中，多国部队使用的空中加油机来自5个国家，多达12个机型。在“沙漠风暴”行动期间，美国空军的KC-l35A/KC-10A空中加油机共出动15434架次，为45955架次的飞机进行了空中加油。除美国空军外，其他空中加油机出动约1600架次。总计约达17000架次。平均每天出动360架次，相当于每小时有15架空中加油机在空中飞行。多国部队作战飞机出动共66000架次以上，平均每小时有64架飞机在空中飞行。在“沙漠风暴”行动期间，执行战斗攻击任务架次总数的约60%的飞机需要空中加油。这个数字相当于1小时有60架飞机在空中飞行。假设在空中的加油机有15架，即可推算出每架空中加油机每小时要为4架战斗机或攻击机加油。在部队展开的“沙漠盾牌”阶段，经空中加油从美国本上起飞抵海湾地区的战斗机和战斗轰炸机多达1000架。对此，有100多架空中加油机进行了支援。通过空中加油机的支援，美国实现了中途不着陆的超远程飞行，飞行时间长达15～16小时，距离达到12765公里。

海湾战争中，为破坏和打击这些重要目标，美军出动战略轰炸机的数量占总数量的80%，完成了70%空袭任务。战争开始，由5架B-52战略轰炸机组成空袭编队，从美国本土起飞，途中经数次空中加油，长途奔袭11200千米飞抵巴格达上空，在高空发射巡航导弹后又返回原基地，创造了历史上飞行距离最远的战斗飞行记录。

开战后的第一个夜间，空袭伊拉克的攻击编队之所以能顺利飞临目标区，就是因为有加油机在往返途中为它们加油。有计划地、协调地向攻击机提供空中加油支援，是很繁重的任务。联合部队空中部队司令在确定空袭计划中的飞机出动架次后的一项重要工作便是协调空中加油，预警机和E—2飞机在空中加油方面起了重要作用。起初，空中加油计划规定，加油机和受油机都独立活动，必要时要求预警机提供支援。然而，这样做很不方便，因为加油机和受油机的数量很大。最后，指定由预警机的武器系统军官全面负责对加油机的控制。对加油机加油作业的一个限制因素是，缺少陆上加油站那种多点加油设备，尽管在多数情况下，使飞机一次脱开伸缩套管的快速加油法很有效。空域拥挤也是一个限制因素。有时由于可安排进拥挤空域的加油机数量有限，攻击编队的规模也受到限制。由于联合部队空中部队司令和“空中任务指令”做出了协调一致的努力，才使联军的空中加油效率有很大提高。

红海作战编队派出加油机的架次大约是波斯湾作战编队的两倍，这是因为红海作战编队的飞机距指定目标距离远。1991年1月17日，有4架刚执行完任务的F-16飞机正在从伊拉克中部纵深地区返航，其中有架飞机在战斗中受伤，它们都已燃料不足，迫切需要空中加油支援。于是，这两架KC-135加油机向北飞入伊拉克空域，朝F-16的方向迎去。在伊拉克空域内，它们在既没有战斗机护航、又不了解沿途高炮和地空导弹威胁的条件下，找到了F-16，并加入它们的飞行编队，给它们加足燃油，使1架受伤和3架极度缺油的F—16飞机安全返航。当波斯湾的航母驶抵海湾北部海域之后，从波斯湾的航母上起飞的攻击编队就不再依靠“空中任务指令”计划加油了。由于缩短了飞抵目标的距离，加之从2月4日起转入正常的航母起降作业，所以大大减少了对陆基加油机的需求。当2月14日作战编队抵达最北端的作战区后，波斯湾的海军攻击编队的空中加油任务实际上完全由海军加油机承担了。

美空军“环球力量”外场不着陆演习飞行，宣告空战领域已经进入“全球战场”的时代

1995年6月2日，美国空军的3架B-1B战略轰炸机从其本土得克萨斯州的戴耶斯空军基地起飞，在赤道与北纬35度之间作曲线飞行，穿过大西洋、地中海、印度洋、中国南海、西太平洋、北太平洋，途中在3个靶场进行了轰炸训练，飞行30余小时，总航程约4万公里，于3日夜间返回起飞基地。这是美空军进行的“环球力量”外场不着陆演习飞行，它创造了航空史上迄今为止不着陆飞行的最远纪录，并宣告空战领域已经进入“全球战场”的时代，也说明美国空军已具有“全球机动、全球作战”的能力。然而，创造这一奇迹的幕后英雄却是空中加油机。美军先后出动29架次加油机实施了6次空中加油。共加注油料241万磅。美军空中加油机部队可以与作战飞机在任何地区准确汇合，实施快速加油。由此可以看出空中加油对空中机动乃至空中作战的巨大影响。

经过70多年的研究和战争实践，空中加油技术日益成熟和完善，应用范围也越来越广泛。受油机遍及歼击机、强击机、轰炸机、预警机、巡逻机、运输机、侦察机和直升机等诸多机种。目前，能生产加油机的国家为美、英、俄、法、中五国，世界上拥有空中加油机的国家有20余个，共装备10余种型号的加油机1000余架，装有受油装置的飞机约11000多架。

现代空中加油，已经给空军作战的力量部署、机动和使用带来了革命性的变化，它大大增强了航空兵的远程作战、快速反应和持续作战能力，使空中作战能力跃上了一个新台阶。空中加油机，增大飞机作战半径。经过一次空中加油，轰炸机的作战半径可以增加25%～30%；战斗机的作战半径可增加30%～40%；运输机的航程差不多可增加一倍。如果实施多次空中加油，作战飞机就可以做到“全球到达，全球作战”。此外，有了空中加油，还可以将轰炸机和强击机基地部署得尽可能远离前线，以减少受袭击机会，并缓解前线机场的压力。空中加油机，提高快速机动能力。加油机的支援，使各类飞机得以实施远距离不着陆飞行，减少了对中途机场的依赖，避免了转场起降带来的延误和不便，大大提高了航空兵的远程机动和快速反应能力。