广州东站首层进出站地道改造实践

韩杰

（广深铁路股份有限公司广州房建公寓段）

广州东站首层进出站地道改造实践

韩杰

（广深铁路股份有限公司广州房建公寓段）

随着国内高铁建设的发展与既有线提速，20世纪建设的既有站房标准较低，已无法满足开行高速列车和城际列车的客流需要。本文对广州东站近期站房改造工程进行论述，本工程通过对首层进出站地道进行整修，地道饰面重新装修，重设消防、排水和照明设施，并加设提示标志和安装电子广告牌。改造后，旅客乘降与车站商业环境得到改善，对同类站房改造工程具有借鉴意义。

既有站房；地道改造；工程实践

引言

随着我国高速铁路化建设的推进，利用既有车站开行动车组或接入高铁线，成为一种有效利用铁路运输资源的方案。广州东站现站房于1996年9月重建落成，当时仅次于北京西站的客运站房，是华南重要的铁路枢纽站。2007年开行广深和谐号动车组，2014年接入厦深高铁，现为接入新线进行下一步改造。因进出站地道设施老旧，无法适应动车组开行的候车与乘降疏导；为确保旅客的舒适与安全，改善设施运行和消除建筑病害，有必要进行全面的升级改造。

1　工程情况

1.1广州东站首层进出站地道改造前的状况

广州东站首层的进出站地道，由于设计较早，设施水平与新建站房相比较低，通道客流高峰时疏导不畅，改造前主要问题如下：

（1）照明昏暗。以往国内旧站房地道、隧道口设计，以水泥墙暗灰色或墨绿色面漆为主，或深色干挂石做面饰，灯具设施严重不足；不仅如此，广州东站经过十余年使用，地道灯具老化，采光效果不佳，光线昏暗色调阴沉，既缺乏人性化设计也影响旅客视线。

（2）灯具故障频繁，不易维修。原有地道管线设置简陋，铺设裸露保养很差，导致灯具故障频繁。灯具使用寿命较低，需要经常维护，但原始设计不便于安拆灯具。

（3）房建病害多。原先地道按普铁车站标准设计，随着动车开行，因车速倍增导致共振频率加大，地道面壁出现了开裂、缝隙的症状，加上日积月累的其他建筑病害，需要整修。

（4）消防设施不适应新要求。东站地道内消防管线不足，难以应对客流聚集时的火情扑救，且随着客流变化和新建站房落成，国家对站房消防布置提出了新标准。

（5）排水、防滑措施差。南方地区多雨涝，且台风雨水肆虐，地道口多出于低地势，排水需求繁重。但东站地道排水沟渠较浅，时常倒灌或堵塞，需要水泵抽取。地砖易滑，雨天积水易使人员跌倒。

（6）防火、防潮、防锈和隔声处理，原先技术水平低。

2　施工做法

1.2东站首层进出站地道改造工程概况

本工程改造东站首层和谐号、长途列车进出站地道通道（除上下四站台楼梯通道，其他均包含连接站台的楼梯通道）。改造总面积为3310m2，其中和谐号进站地道525m2，和谐号出战地道1160m2，长途列车出站地道1625m2；由于部分和谐号车道兼作长途车到发，故设计一站台各地道间增设通道门，便于客流高峰时灵活疏导。本工程主要针对地道装修、结构、通风、强弱电、给排水、消防与设备专业进行改造，于2015年正式投入使用。

图1　广州东站首层进出站地道改造范围示意图

与其他建筑装修改造工程相比，站房改造工程有着更加严格的监管制度，作业不能影响行车运输和旅客安全，这是此类工程在施工设计和部署上的难点和重点。

2.1地面和地砖工程

地面工程设置有地漏和供排除液的基底，坡度设置2％，基地结构构造设保温层、防水层、防潮层、找平层和结合层。地砖为花岗石和大理石两种石材，除地道排水孔地面石材为50mm，其余大理石、花岗石地面厚度统一为30mm，台阶踏步为30mm。地道地面所选材料符合国家无毒、不燃和放射性指标，并强化对防滑、耐磨、耐腐蚀的处理，弯曲强度≥8.0MPa，吸水率≤0.60％，体积密度≥2.56kg/cm3，干燥压缩强度>60MPa，整体材料突出强度和耐久抗腐蚀能力，并考虑排水畅通和防滑设置。

各地道口可铺设地砖宽度为：和谐号进站道4020mm、和谐号出站道5520mm、长途列车出站道7490mm，各隧道平面净长为86.9m、121.7m和127.5m。排水孔地砖规格：200mm×800mm× 50mm，另有三种地砖铺设地道地面，规格为：800mm×800mm× 30mm、150mm×800mm×30mm、500mm×800mm×30mm，地砖以深色调为主，并添加防滑外釉。

2.2天花吊顶工程

本次吊顶改造，架设管线夹层，将大部分电路管线集中于吊顶布置，并增设照明灯具、监控摄像、消防探测系统等设备的安装。三条地道顶部两侧均安装白色铝合金弧面板，弧面板净高500mm，板头水平对齐隧道吊顶条板面，并向上设高度为250mm的吊顶层。长途出站地道、和谐号进出站地道吊顶层内吊杆排数分别为：5排各自间距965mm、3排各自间距960mm、4排各自间距1140mm，吊杆扣铁角架并用M12×300的膨胀螺栓钉入顶面，下端用扣件和射钉固定龙骨。吊顶龙骨为漆黑色，平行于地道横向安放，各地道龙骨间距均为1200mm，龙骨间隔处用乳白色铝合金条板搭接，板宽90mm间隔间隙为50mm。条板用扣件连接，易于拆卸，相隔间隙处安装摄像头、温感探头和LED日光灯，条板上架设供电及消防的各式管线。

图2　龙骨连接示意图

改造后，照明灯具的密度大大增加，铝合金板条拆卸方便，易于维护人员更换灯具和修理设备。

2.3墙面整修、饰面安装和电照工程

饰面安装前，剥离墙体原有瓷砖，对墙体病患进行补强，对开裂缺口填充骨料凝固，并做暂时围蔽和防护，减少旅客过往影响（施工不封锁和谐号进站地道）。完成墙体整修后，按照改造工程设计，对通道两侧边缘和楼梯通口顶部，加装乳白色长条形搪瓷钢板，利用作防锈处理的铁杆为龙骨架，并安装螺栓固定在墙体上。这种轻质的钢板饰面，主要作用是装饰美观和保护内设管线，乳白色的表面反光材质与吊顶的白色条板结合，在LED日光灯照射光线相互反射，大大增加照明面积。该方案保持了地道口的通透明亮和色调舒适，已在国内多个地铁站上广泛使用，相比传统的干挂石饰面，搪瓷钢板质轻且牢固程度同样可靠。

图3　搪瓷钢板安装大样图

钢板由连贯的主板拼接上部小板构成，主板高2000mm，板宽主要是600mm，并兼有505mm、800mm、840mm和940mm尺寸（临近站台楼梯道则有宽570mm规格），小板为高则为500mm宽度与主板一致，两板连接处间隙15mm不锈钢条收口。楼梯扶手边钢板高度为两块高1715mm、宽600mm切割拼接，水平间隙20mm；扶梯扶手侧也安装宽120mm搪瓷挡板，扶手带与顶板最低处保持1945mm的高度，避免撞碰旅客头部。

钢板安装后，原设计预留有335mm×115mm的孔洞悬挂广告牌，后变更为拆卸4块宽600mm主板安装电子广告牌，增强广告位反复利用效率。为保持用电的可靠性，在和谐号出站地道5、7站台口及进站地道4、5站台口处增设电箱门，设置电力设备竖井，并在长途出站地道7站台口处天花开电箱检修口。

因为搪瓷钢板易于拆卸，管线架设布置也更加有序，改造后有利于站房设备设施的维修与更换。

2.4消防工程

改造前，三条地道的消防设施种类少，消控措施没有立体化，设施分布密度低。在安装搪瓷钢板时，利用两块宽600mm的钢板内做消防栓箱，两箱间距相隔符合消防规范要求，钢板内架设消防栓供水管。吊顶龙骨上，按照每一个纵向温感探头的间距中线（长途出站地道为相隔一个探头间距的中线），安装一座喷淋喷头。

改造后，原来管线布置混乱缺乏保护状况得到改善，新增喷淋喷头和消防栓后，对火情扑救更加全面，符合新时期站房的消防要求。

2.5提示标志制作

本次改造设置提示标志为：站台数字、防撞标识、安全出口标识、警告标志和设施文字，除站台电子数字牌外，均在搪瓷钢板上刷漆绘制。

站台数字牌由阿拉伯数字和文字标识两部分组成，位于地道楼梯通道正面往站台方向第一块钢板。阿拉伯数字大字尺寸为730mm×435mm，嵌入采用5mm厚红色透光片，透光片下为12VLED贴片，光源为功率0.16W色温4000K每米60颗的小灯泡构成。文字标识为英文“PLATFORM”、中文“站台”字样各一排，同样为5mm厚红色透光片。数字标牌的照明电力，由进入地道旁的开关控制，便于客运人员操作。

3　效果及总结

安装长条形乳白色搪瓷钢板作为墙体饰面，及同色铝合金条板做天花，已经在新型轨道交通车站中广泛采用，既有铁路站房也可以借鉴。经过改造后，广州东站首层进出站地道，已于2015年“五一小长假”前投入使用。新地道口客流疏导合理灵活，地道环境明亮舒适，排水、防滑和隔音效果有较大提高，优化了旅客乘降乘车的环境，设施布置更加完善，对于国内铁路既有站房的地道改造工程，具有较好的借鉴作用。

[1]林建奎.既有线铁路站场改造的施工方案探讨[J].城市建设理论研究，2012，3.

[2]《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2007，2011版）[S].

[3]《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）[S].

[4]《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）[S].

TU248.1

A

1673-0038（2015）29-0292-02

2015-6-10

韩杰（1987-），男，助理工程师，本科，主要从事铁路房建技术工作。