重载条件下超载治理对策研究

蔡光艳 李继昉

摘 要：针对国内公路上汽车超载的现状，开展重载交通调查分析，客观确定车辆的荷载模型、重要交通参数，分析在现有荷载下，新建公路的使用寿命，分析研究超重超载的危害及其原因，并提出相应对策，制定超重控制的限载标准和限载措施。

关键词：重载交通，荷载模型、超载危害、超载原因、治理对策

1 引言

汽车超载是不少国家特别是发展中国家普遍存在的问题，我国不少省市道路上此类现象亦相当严重，致使路面发生严重的早期破坏，造成巨大的经济损失。随着我国公路交通量的加大，车辆荷载的重型化，使交通运输呈现出"大流量、重载和渠化交通"的特点，从而带来的负面效应是：载货汽车的超载日益严重，引起实际累计标准轴载的巨增，直接导致路面出现严重的损坏。公路上汽车超限超载是一个世界性难题，世界上许多发达国家在市场经济发展的初期，也都出现过严重超限超载的问题，很多国家都采取了不同的对策治理超载超限。

美国广泛采用车辆静态和动态称重设备对车辆超限情况进行检测。主要措施有：一是向违章车辆发出违章传票，确定罚款金额，并辅以其他惩罚措施，如交付路产补偿金、被列入驾驶员和运输企业不良记录档案等。二是卸载或均载（移动货物直到轴载不超限）。三是对严重超限超载或屡次违章者采取司法行动，包括刑事诉讼、短期拘留和多达1年以上的监禁。

德国联邦货物运输局设有专门机构治理超限超载，有权扣留并处理违章车辆。目前，德国11000公里的高速公路上共设有700多个超限超载检查站。德国对超限运输驾驶员的处罚办法中规定，第一次超限的驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临3个月的监禁；1年内超限3次以上的驾驶员，将被吊销驾驶执照，列入"黑名单"，终身不得从事驾驶行业工作。

日本广泛使用固定或移动称重设备对超限车辆进行检测。在高速公路收费站设有电子秤测量轴载。大型货车还要安装货物自动测重仪。日本实行"一超三罚"制度，即罚货主、罚运输企业、罚司机。根据日本相关法律。

国内道路工作者在治理超载超限方面也有实质性的研究。长安大学的陈荫三教授对计重收费治理超载超限运输进行了研究，提出了要从以核定载重量为依据转而以货车实际总重的轴载限额为依据对货车实施计重收费的思路。长安大学的王健伟副教授提出了公路收费宜采用非线性的"两部定价"理论模型，给出了收费公路集中定价理论模型，并对相关参数进行了标定。同济大学黄文元博士分析了超载超限运输对公路设施、交通安全及其他交通相关行业的不利影响，进一步提出了公路路面技术和运营管理政策的建议。

2 超载车辆概述及超载界定

2.1 超载车辆特点

根据国内外的研究成果显示，轴载质量小于2t时对路面的损坏影响可以忽略不计，故在分析时只考虑轴载质量大于2.5t的中型以上货车。根据车辆的额定装载质量和轴型分布将车辆分为单后轴型中型或重型货车类、半挂车类和全挂车类；车辆的轴型可以分为单轴、双联轴和三联轴；轮型可分为单轮和双轮组[2]。

公路上车辆常见的轴轮组合有单轴单轮、单轴双轮、双联轴双轮和三联轴双轮，如图1所示。

图1 货车轮轴类型

超载车辆具有以下特点：

（1）载重量大，其轴重远远超出设计要求。

（2）轮胎的充气压力大。为了可以超载超限运输，货车轮胎的充气压力达到1.0Mpa以上的十分普遍，一般达到了1.1～1.3Mpa，大大超过我国路面设计规范中的0.7Mpa的标准轮胎压力，并超过飞机降落时对地面的冲击压强（1Mpa）；

（3）行驶速度慢。由于超载超限严重，运营货车的行驶速度极低，这将加快沥青路面推移、拥包、车辙等破坏的形成；

（4）运输周期性强。

（5）堵车时段多，密集行车现象普遍。

2.2 超载界定及超载情况分析

根据我国现行《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）规定，不同轴载均应进行轴载换算，求得标准轴载作用次数（即当量轴次）。超载对当量轴次的计算影响很大，如果轴载比标准轴载（100kN）增加50%，可使轴载换算系数增加5.83倍（弯沉）或25.6倍（拉应力）；若轴载增加1倍，则轴载换算系数将提高20.4倍（弯沉）或256倍（拉应力）[3]。因此，在路面设计中要对超载有一个合理的估计，也即确定超载系数。

为分析路段货车的超载状况，根据交通部《超限运输车辆行使公路管理规定》，公路运输部门规定的各种轴、轮型的轴限列于下表1中[1]。

表1 我国公路运输部门规定的货车各种轴、轮型的轴限

轴、轮型

单轴-单轮

（前轴或中轴）

单轴-双轮

（单后轴）

双轴-双轮

（双联轴）

三轴-双轮

（三联轴）

軸限（吨）

≤6

≤10

≤18

≤22

由各轴、轮型的轴限，可以推出超限率的概念，如公式（1）所示

（1）

根据超限率的大小我们可以判断各轴的超限严重性，从而为路面设计分析提供一定的指导作用。

由于不同货车的轴型不同，其载货量也有所差异。为有效管理公路超载问题，交通部于2004年颁布了《超限超载车辆认定标准图解》，如下图2可得：

图2 超限超载车辆认定标准图解

交通部颁布的图解虽然容易分辨不同轴型车辆是否超限，减轻重载车对路面的破坏；但不同轴型的车辆之间难以分辨其超限严重性程度，整车超限率定义的提出，正好弥补这个空白，交通管理部门根据整车超限率幅度的大小，对车辆进行卸载处理或者一定的经济处罚，以便更好地治理超限，从而确保路面正常使用寿命。整车超限率的公式为：

（2）

表2 不同轴型典型满载货车的整车超限率

轴型

总重限制（吨）

满载总重（吨）

整车超限率（%）

轴型

总重限制（吨）

满载总重（吨）

整车超限率（%）

三轴1

30

36.01

20.03%

五轴1

50

68.33

36.66%

三轴2

30

16.76

0%

五轴2

50

52.15

4.30%

四轴1

40

40.14

3.50%

六轴1

55

102.75

76.80%

四轴2

40

55.33

38.32%

六轴2

55

66.4

20.70%

由上表可知，八种轴型的典型满载货车除3轴2外，其它都不同程度存在超限现象，从典型满载车的整车超限率看出，对路面影响最大的是六轴1货车，其次为四轴2貨车。

3 超重超载危害及原因分析

3.1 超载对路面破坏分析

荷载对路面的破坏主要体现在结构性破坏和面层行驶性能破坏两个方面。超载运输带来了路面交通状况的严重恶化：轴载成倍增加、轮胎接地压力增加、轮胎压力作用时间延长等。水泥混凝土路面主要对轴载敏感，超载车辆通过时， 基层顶面的压力必然大大增加，薄弱部位发生变形和冲击的可能性和量都大大增加，加上水泥混凝土板本身的应力增加，断板、唧浆和沉陷等病害势必提早和增加发生。

3.2 超载对桥梁结构的威胁

在重载条件下，即使采用较高设计标准的水泥混凝土桥梁，也不能避免挠度增大，导致水泥混凝土开裂数量和宽度增加，使钢筋锈蚀，缩短桥梁寿命。桥梁面板的非主梁位置，由于保险系数相对较低，承受超载车辆时很有可能桥面板局部塌陷。超载运输还会提早或增加桥梁的其他薄弱环节的破坏，如伸缩缝锚固件钢材焊接开焊。

据调查了解，在我国5t的货车可改装成20t，15t的货车可改装成40～60t，这些车辆超载后对桥梁结构物最直接的影响是汽车实际轴重大大超出了设计规范值，使结构或构件的实际内力超过允许值而出现超载破坏。

3.3 超载对交通安全的影响

超载运输增加了车辆各系统的负担。夏季是爆胎的高发季节。超载又加重了爆胎的概率。超载还导致车辆制动困难，制动力增加，产生的热量增大，制动距离增加。如果再加上配载不合理的话，前轴的轴重会达到一种相当惊人的程度，造成转向困难，增加了货车碰撞的机会。

3.4 造成各种车辆规费和税收的大量流失

公安车辆管理部门在发放牌照时，由于与自身无利害关系或义务，把关不严，任意更改一些关系户车辆吨位数，将大吨位改成小吨位，以少缴交通规费。

汽车制造厂家为销售产品，将大吨位改成小吨位，核定吨位小但却载货多，消费者由于购车后各种规费和税收减少了，也乐意购买这种车辆，造成了交通规费和税收的大量流失。

3.5 超限运输降低了公路的使用效率，污染环境

严重超限车辆一般车速都很低，有的不足40km/t，由于走不快，且由于超限车的车体大，影响后车通行，常常造成交通阻塞，使公路的使用效率大大降低，另外，超限车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大冒黑烟，造成路面和环境的污染。

4 超载治理治理措施

首先分析超载、超限运输形成的原因，不外乎以下几点：

（1）追求高额利润是超限运输泛滥的根本原因；

（2）汽车工业迎合超载货运市场是超限运输的源头；

（3）管理滞后是超限运输泛滥的重要原因；

鉴于目前我国公路超载超限运输普遍存在且危害很大的现实，采取行之有效的技术与管理措施加以治理。

4.1 广泛宣传超限运输的极大危害性

要充分利用广播、电视、报刊、传单等多媒体，多渠道、全方位开展经常性的宣传工作。通过广泛的宣传，让社会都认识到超限运输给社会、国家和人民带来的危害，认识到超限运输毁坏公路、桥梁，引发交通事故，造成运输市场的恶性竞争，影响经济良好发展，让社会都来关注和抵制超限运输。

4.2 把好超限运输的源头关

从源头加以治理，一是汽车制造厂把住出厂关，确保超限超载车辆不出厂。二是公安交警和交通管理部门把住车辆挂牌上户关，对所有改装车辆一律不予挂牌上户、不予年检。对已挂牌上户车辆、擅自改装车辆扣证，并责令其改正。交通规费征收部门对不符合规定的车辆不予办理养路费征收手续，交通运政部门对不符合规定的车辆不予发放营运证。

4.3 坚持卸载，依法管理，避免重复处罚

对超载车辆要坚决卸载，绝不能对超限车辆收费或罚款后就放行，任由其继续破坏公路路产，这是制止超限的有效措施。对于车辆第1次超限超载且能主动卸载的，要以教育为主，不予罚款、但应做好违章登记，对于车辆超限超载超过3次（含3次）的，除实施卸载和登记外，交通部门还可按照法律规定，对单车进行罚款，同时应追究相关单位的连带责任。各部门要协调一致，加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。

4.4 要增强服务意识，确立宗旨，文明执法

在具体治理过程中，要增强服务意识，文明执法、热情服务，特别是基层具体执法人员，一要政治思想觉悟高，有良好的职业道德；二要业务素质高，熟悉国家法律、法规和有关规定及标准，严格掌握政策界限，文明执法；三要增强服务意识，方便车主，对能卸载的必须实行卸载，卸载后要为车主妥善保管货物，不易滞留保管的货物要为车主联系及时转运。对于运载不可解体的物品和危险品要办理有关通行手续，确保公路运输安全畅通。

4.5 建立健全和完善超限运输的法规和规章

国家已出台了一系列法律、法规和规章，但讲得比较笼统，具体到一些细节不便操作，作为交通主管部门要结合各省、市、区的不同特点，相应制定不同的实施细则，只有法律、法规和规章完善了，具备了可操作性和可实施性，路政管理人员才能放手抓好这项工作，这是搞好超限运输管理工作的关键。

4.6 齐抓共管，综合治理

各省、自治区、直辖市交通部门要建立货运经营企业和营业性货运驾驶员信誉档案，实行违章超限超载运输行为的登记、抄告和公告制度。对于运输车辆超限超载登记，以及执法部门抄送来的车辆超限超载信息，要及时予以公告。同一车辆公告超过3次，或者同一运输企业公告超限超载营运货车超过该企业营运货车总数5%的，要降低该企业的资质等级，取消违法驾驶员的营业性运输从业资格。

超限运输问题不仅是个经济问题，也是个社会问题，治理超限超载运输需要社会各个方面的共同努力。要由部门行为转化为政府行为，由交通部、公安部、国家发改委、质检总局、安全监管局、工商总局、国务院法制办联手，在全国范围内统一口径，统一标准，统一行动，对超限超载进行长效治理。

参考文献：

[1] 中华人民共和国交通部.超限运输车辆行驶公路管理规定[S] .2000

[2] 中国交通报社主编.公路超限运输治理实务[M].人民交通出版社

[3] 黄文元，王旭东. 公路货运超载运输现状及对策的建议.公路交通科技[J].2003 （4）