我国航空物流园区建设面积预测模型——以重庆江北机场为例

丁冬冬，石学刚

(中国民航大学 天津 300300)

0 引 言

随着中国加入WTO和跨境电商的快速发展，中国的航空货运业得到了快速发展。1980年，我国航空货运总量仅为8.8万t，而2013年达到了1,259万t；国际航线的货运量也从1980年的 1.4万 t上升到 2013年的 428.5万 t。波音公司的《中国市场预测》报告曾指出，中国的航空运输市场将以大约每年 7.6%的速度增长，成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。

1 航空物流园区建设的重要意义

1.1 航空物流园区成为新的经济增长极，凸显聚集效应

航空物流园区高效的物流运作，推进了产业结构的调整和优化，同时促进了与其相关产业的发展，带来了可观的税收，带动了机场周围土地升值，创造了大量就业机会。世界各国依托大型机场建设的航空物流园区，大都成为该区域最具经济活力的新的经济增长极。如首都国际机场所在地——北京顺义区政府 2002年在机场北侧规划建设了北京空港物流基地，2011年 1～10月，实现税收13.15亿元，利用外资 1亿美元。目前已引入企业500家，其中世界500强企业就有14家，较为知名的物流企业有 TNT、DHL、普洛斯、顺丰、中外运等，物流货代企业实现税收3.38亿元。

1.2 航空物流园区提高航空货运竞争力

随着我国产业结构的调整及适合空运产品进出口量的增长，不仅增加了航空货运量，还为机场带来了除仓储、空运外的其他高附加值物流服务项目，如配送、包装、空地联运、报关、信息处理等，而设施功能完善的航空物流园区正是提供这些服务的最佳场所。国际上一些大型空港，如韩国仁川等均在机场及其周边建立了航空物流园，提升了货物处理效率和机场货运功能，吸引了许多航空公司入驻，使机场航线网络得到扩展，并增加了货邮量。而这对我国，尤其是东北地区的机场在国际航空物流的竞争十分不利，导致我国大量国际航空货物从仁川机场中转飞往其他国家。

1.3 航空物流园区推动航空枢纽建设

航空物流园区的基础配套以及功能的完善，对降低商品总价值中的物流成本具有重要作用，可吸引机场辐射区域的货源向园区集中。反之，充足的货源又会吸引众多航空公司和货代入驻，开辟新航线，加大航班密度，促进枢纽机场的形成和发展。

2 航空物流园区建设面积的确定原则

2.1 与区域经济发展相适应的原则

客观分析物流现状和未来发展趋势是航空物流园区规模确定的依据，需与机场和城市甚至机场辐射区域相适应。用相关的统计数据，使用定性与定量相结合的方法对航空物流的未来发展做科学分析和预测，从而为确定航空物流园区面积提供有力支撑。

2.2 市场需求相协调的原则

市场需求的多少直接决定了航空物流园区的面积和功能。通过对市场需求及产品类型的充分预测，确定相应类别的功能设施及规模。

2.3 适度超前原则

航空物流尤其是航空快递业务发展十分迅速，因此园区建设规模不能仅仅考虑当前需求，而要保留适当的未来发展用地及具有适当的超前性。

3 航空物流园区建设规模预测模型——以重庆江北机场为例

3.1 类比法模型

模型选择了我国9个大型的国际机场，对30万t左右机场的货运吞吐量和机场物流区面积进行比较，并结合若干具有代表性的年吞吐量远高于和吞吐量略低于30万t机场的航空物流园区面积保障能力，得出在不同货邮吞吐量目标下重庆江北机场航空物流园区应规划的面积大小，最终依照模型得出了平均值，在110万t吞吐量下重庆江北机场航空物流园区占地面积约需 3.9,km2，远期 300万 t约需 10.5,km2(见表 1)。

表1 各机场物流区面积与保障航空货运量的比例关系Tab.1 Proportional relation between area of logistics parks and guaranteed cargo traffic in different airports

该模型按照 2013年的货邮吞吐量对各机场进行了排序，选择过程中注意到了不同类型数据的选择，包括：规划预测型数据，如天津滨海国际机场；实际型数据，如上海浦东机场等。选择中，同时注意到某些数据的异常情况，如深圳宝安机场和成都双流机场货邮吞吐量与航空物流园区面积不成正比关系，造成这一现象的主要原因包括经济因素(地价等)、科技因素(货运设施的先进程度，如是否采用立体仓库等)和集约利用化程度等。

3.2 推算法模型

航空物流园区规模的确定，首先应以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，与城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量，从而为确定航空物流园区规模提供可靠依据。其次，市场需求的大小直接决定了航空物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。再次，航空物流园区规模的确定，要坚持对内部的功能区进行合理的系统优化布局，在流线合理的前提下紧凑结构，减少占地。最后，要根据服务的经济区域内产品结构和货物种类来确定最佳的航空物流园区规模。

在区域物流规划中，若每年的作业天数按 365,d计，则航空物流园区的建设总规模为：

式中：S为航空物流园区建设总面积(km2)；L为预测规划目标年份的区域物流总量(万 t)；i1为物流总量中利用第三方物流的比例；i2为规划目标年份区域内通过航空物流园区的物流活动占全区域物流活动的比例；α为单位生产能力用地参数(km2/万 t)(一般为 30～50,km2/万 t，当地经济总量大，对周边地区影响辐射强，则α 取大值；反之取小值)。

重庆市2013年的航空货运量为26.9万t，2020年预测目标值即 L＝110万 t，2040年目标值即 L′＝300万 t。在这些货运量中，一部分是以自营物流的形式进行运作，一部分是以第三方物流的形式运作，美国的第三方物流市场的比重为 57%。对于重庆来说，其物流市场的发展要较美国落后，i1系数可取50%。航空物流基地不仅汇集航空物流企业，同时综合性的物流企业也会聚集到航空物流园区，因此可以预测，未来重庆市应有的绝大多数的物流活动都发生在航空物流园区，因此 i2可取 70%。重庆市经济总量较大，对周边地区影响辐射较强，α可取 40,km2/万 t。

因此：

由此，计算出来的航空物流园区的总体规模大概为近期到2020年4.2,km2；2040年面积约为11,km2。结合上述两种预测模型结果，重庆市近期航空物流园区的面积规划在 4.5～5,km2，远期规划为11,km2左右。

4 结 语

机场保障的货邮量、土地集约化利用度以及功能和空间布局等因素决定了航空物流园区的建设面积。此外，由于航空物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求存在较大差异，使得航空物流园区在面积上也相差较大。从总体上看，国内外航空物流园区用地多在 0.07,km2以上，最大不超过20,km2。对于为航空货运服务的航空物流园区的建设面积，国内外更是鲜有计算标准。■

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