我国通用航空制造业与服务业融合发展问题研究

高启明

摘要：近年来，随着“制造业服务化”的快速发展，我国通用航空企业开始走制造业与服务业融合发展之路，但两业融合发展的步伐较为缓慢。我国通用航空制造业与服务业融合主要存在四个问题：体制封闭、机制僵化、人才短缺、产业链短。为促进我国通用航空制造业与服务业融合发展，建议加快行业体制改革与对外开放；推动两业互动融合机制创新；制定高端人才发展战略；推进全产业链集群发展。

关键词：通用航空；制造业；服务业；产业融合；发展对策

中图分类号：F426

文献标识码：A

文章编号：1007-7685（2015）05-0026-05

航空制造业产业链长、科技创新度较高，是制造业中的高端产业，其发展水平在一定程度上体现国家的综合国力。近年来，随着经济持续发展，我国通用航空制造业发展迅速，近五年营业收入年均增长超过150%，2014年预计高达3900亿元。中航工业集团在世界500强企业的排名连年提高，2014年位居第178位。在产业规模、效益持续增长的同时，通用航空制造业的产品结构还不断完善，技术创新水平不断提升，国际航空界的“中国元素”也在快速增加，我国航空制造业的国际影响力日益增强。为进一步推进我国通用航空制造业的发展，应不断促进通用航空与旅游、农林、地矿、环保、气象、金融、教育等产业融合发展，尤其应加速航空制造业与服务业融合发展。

一、我国通用航空制造业与服务业融合发展现状

通用航空制造业是我国工业化和信息化融合程度较高的新兴行业。近几年，随着制造业服务化的快速发展，我国通用航空企业开始走制造业与服务业融合发展之路，实现从单纯产品或服务供应商，向“综合性解决方案”供应商转变：一是制造业投入服务化，包括市场调研、产品开发、人才资金、技术支持等；二是制造业产出服务化，包括为通用航空运营提供保障和服务的要素集合，如售后维修保养、机场和空域飞行服务等。但总体看，我国通用航空制造业与服务业融合发展仅处于起步阶段。具体表现为：

（一）全国范围内的通用航空产业布局尚未形成

2010年，我国人均GDP超过国际公认的通用航空产业发展市场条件。国家对低空空域开放的步伐逐步加快，配套政策陆续出台，地方政府依托中航制造企业和区位优势，走通用航空制造业和服务业融合发展之路。2014年，国家空管委召开全国低空空域管理改革工作会议，对低空空域开放做出系统部署，并陆续出台《低空空域管理使用规定》、《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》等政策。截至2014年底，全国共有28个省（市、自治区）的116个县级以上城市规划建设通用航空产业园区（产业基地），其中国务院批准的国家级通航产业基地为9个。但从全国范围看，我国通用航空产业发展的整体格局尚未形成，在宏观上还缺乏国家层面的顶层设计，目前尚处于园区试点、政策试水的探索阶段。同时，各地在通用航空制造业与服务业融合发展过程中，尚未完全厘清通用航空与区域经济、产业结构、城市化进程及产业链上下游之间的相互关系。

（二）通用航空产业发展模式仍处于产业园区“单点”建设阶段

通用航空产业的市场由运输产业结构决定，运输产业包括航空、铁路、公路、水路，其结构比例有规律可循。曰前，我国的高铁建设已使大众广泛受益，且未来发展潜力巨大，这在一定程度上挤压了支线航空的发展，通用航空很难形成巨大的需求市场。但通用航空作为交通运输业的重要组成部分，具有其他运输工具所无法取代的优势，客观上存在差异化市场。随着低空空域逐步开放，通用航空产业发展的主要矛盾将会逐渐转移到市场开发上，而解决矛盾的关键就在于走“制造业与服务业融合发展”之路。当前，我国通用航空制造业与服务业融合发展基本沿用“点——线——而”的发展路径，仍处于产业园区“单点”建设阶段。现有的发展模式主要有两种：一是承接、并购国际国内通航产业的国际合作模式。如，珠海通用航空产业园依托中航工业，收购美国西锐琶机、大陆航空、德国Thielert公司等，承接美国塞斯纳公司产业转移合资生产公务机；利用区位优势，举办“珠海国际航空展”，以提升国际知名度。二是与地方、行业融合的自主创新模式。如，西安阎良、长株潭通用航空产业园（区），把通航制造业融人巾航骨干企业，融人当地社会经济发展，结合通用航空与区域经济、产业构成、城市发展之问的相互关系，坚持走自主创新之路。

（三）通用航空制造企业实力不强

中航工业集团是中国通用航空制造业主力，近几年发展速度较快，但仍存在生产机型少、数量低、品牌影响力不强、管理体制机制僵化等问题。截至2014年底，我国共拥有通用航空飞机生产厂家8家，生产机型19种。先后收购美国西锐飞机公司、大陆航空发动机公司、德国Thielert航空发动机公司；与巴西航空合资生产“莱格赛500”；国产品占牌有“小鹰700”、“蛟龙600”、“领航”和“领世”公务机等。民营通航制造业3家，其中，滨州滨奥公司“钻石DA40”飞机、山河科技公司“阿若拉SA60L"飞机已进入市场，并表现出一定的发展潜力。总体看，我国通用航空制造企的实力仍需进一步提高。

（四）通用航空服务业高端服务产品供给不足

目前，我国高端服务产品供给不足足通航产业融合发展的最大障碍。一是飞行保障与服务制约通航产业发展，尤其是飞行员和高级技术人才严重短缺。截至2014年底，我国通用航空飞行员共约7200余人，不及美国的三十分之一，数量严重不足。二是机场、航材、航油等产业要素保障不足。截至2014年底，我国通用航空机场（或临时起降点）296个，获得颁证45个，每10万平方公里仅拥有3个，远低于发达国家水平。三是品牌服务、金融服务、教育培训等无法满足市场需求。

二、我国通用航空制造业与服务业融合发展面临的主要问题

（一）两业市场化程度较低制约融合发展

就通用航空制造业而言，鉴于其特殊的军工行业背景，长期采用封闭式自我服务模式 由于企业市场化程度较低，供应链延展性弱化，成本意识不高，服务外包理念缺失，这就从客观上压缩r通用航空制造业对服务业的需求，导致两业相互渗透、相互融合进展缓慢。从国际经验看，航空产业高度发达的国家一般市场化程度都比较高，均把服务外包作为成本缩减的一种有效方式航空产业作为多元市场的主体之一，其供应链的构建应是完全市场化、全球化，通过国际分工把各国的产业地位锁定在微笑曲线的不同阶段，金融服务、品牌服务、售后服务、信息技术服务等服务外包支出占航空服务业总产值的比例，因国际产业定位不同，会有很大差别，最高可达到50%以上而我国通用航空制造业在国际上的分工还处在原材料供应、非核心零部件加工等低端环节，模块化集聚、专业化分工程度低，技术和人才主要集中在国有企业，民营企业虽然市场反应灵敏，成本意识强，但资源匮乏，企业竞争策略主要依赖政府的政策性扶持，对外部产品研发、技术创新、品牌营销、物流配送、金融服务等服务业需求不足，这在很大程度上抑制了服务业发展。

就服务业而言，一方面，以金融、保险、贸易等为代表的服务业改革步伐缓慢，需要加大市场开放程度，打破垄断性市场结构，让民营、外资等市场主体平等充分竞争，提高服务质量和效率。另一方面，行政区划形成的地方垄断制约融合的市场化发展，尤其是企业经营活动跨区域时，地方保护会给区际分工与协作设置障碍，降低企业向外扩张融合的积极性，增加交易成本，使产业链的横向和纵向整合不顺畅，造成“有园区，无融合”、“重制造，轻服务”的结果。同时，因各地重复建设、相互攀比，也造成资源严重浪费。

（二）两业良性互动机制尚未形成

产业演进规律表明：一方面，服务业中贸易、金融、交通、社会等服务功能对制造业生产效率提高具有很大的正向激励作用；另一方面，没有制造业的发展，服务业也就失去需求来源和增长动力。两者相互依赖、相互作用、共同发展。现阶段，我国通用航空制造业与服务业良性互动机制尚未形成。中航工业集团大型企业均有自己的研发、物流、财务、广告等服务部门，自研、自供、自销的传统模式十分普遍，这种内部化现象还有不断加快的趋势。而中小型通用航空制造企业融资困难、效益低下、资源短缺，使其既无力从事高端服务业.也无力购买外包专业化服务。这就使国内大部分通用航空园区内金融、品牌、营销服务机构稀缺，园区产业主要集中在低端制造业，如给国际航空制造巨头进行零部件加工配套、初级原材料供应、部件和整机装配等。由于企业规模小，难以形成品牌示范，吸引关联企业跟进，导致全产业链发展不完善，专业化协作不充分，产品与服务互补性减弱，同质化竞争降低了产业组织效率。另外，从产业政策层面看，我国各地通用航空产业园区基本都使用土地、税收、财政、融资等扶持政策吸引企业进驻，很少考虑所在区域的差异性和全产业链发展的针对性，制造业与服务业之间不是“群对群”（制造业集群与服务业集群）互动，而是“点对点”、“点对群”互动。园区产业配套能力不足、产业链短，与区域经济联系不紧密，制约了生产性服务业跨区域流动和外溢功能的发挥。

（三）两业高端人才短缺阻碍高层次融合发展

我国通用航空产业发展受“重运输航空，轻通用航空”观念影响，在很长一段时间内忽视甚至放弃了通用航空产业发展，使我国民用航空的两翼失去平衡与协调。虽然自2006年起，我国就成为世界航空运输大国，民航运输总量位居世界第二，但通用航空却远远落后于发达国家，甚至不及巴西等发展中国家。随着我国经济持续发展，人民生活水平逐步提高，市场对通用航空的需求也在逐渐增加。近五年，我国通用航空发展较快，产业快速增长，表现在机队数量、飞行时间、产业规模等指标逐年稳步提高。但仍面临航空高级技术人才、管理人才短缺的问题。据国家民用航空总局测算，预计到2020年全面建成小康社会之时，我国通用航空飞机的数量将超过5000架，包括飞行、地勤、维修、导航等通航高技术人才就需要补充超过30000名。而我国目前在册通用航空飞行员共约7000余人，五年内仅飞行员的潜在需求就高达13000人以上。从调查结果看，在其他高端服务业领域，如研发、设计、创意、金融等，近年来也普遍存在高端人才短缺等现实问题。人才短缺限制了高端服务业创新能力，难以构建自身核心竞争力，无法满足通用航空制造业对服务质量的较高要求。

（四）国内产业链短限制两业融合发展空间

通用航空产业是典型大众经济业态，有比较完整的产业链条，一般划分为飞行器及相关特种设备制造产业链、运营服务保障作业链及其他上下游关联产业链，其投资拉动效应超过1：10。但长期以来，由于我国通用航空制造业发展缓慢，在国际航空产业分工中处于低端位置，企业主要是以贴牌代工生产为主，承担全球价值链中原材料供应、劳动密集型零件加工、非关键部件制造组装等环节。其他价值链高端环节，如产品设计、发动机技术、品牌营销等均由美、欧、日等发达国家企业掌控，导致产业链较短，对其他行业尤其是生产性服务业辐射拉动作用不明显。由于产业链主要集中在劳动密集型生产和装配环节，即便是技术密集型、资本密集型部件，我国企业承担的也是附加值低、技术含量不高的工序，高端增值服务环节依然由发达国家制造商或服务商提供。跨国公可这种“分工锁定”和“技术壁垒”，不仅给我国通用航空制造业转型升级造成很大障碍，也严重压缩了相关生产性服务业的发展空间。

三、促进我国通用航空制造业与服务业融合发展的对策建议

（一）加快行业转型升级和对外开放

1.推动通用航空制造业转型升级。只有提高制造业自主创新能力，加快产业转型升级，才能扩大埘服务业巾.场需求。一是推动通用航空制造业『人J部体制改革，建立高层次产学研创新体系，用科技研发和信息技术提升低端产业，提高创新能力和国际竞争力，形成制造企业、服务机构、科研院所协作共赢的利益共同体。二是以中航工业集因为龙头，重构国内产业链，整合航空制造资源优势，以能自主生产某一型号通用飞机为目标，加强核心环节竞争力，向产业价值链上游拓展，逐步实现OEM（贴牌代工生产）向ODM（自行设计生产）、ODM（自行设计牛产）向OBM（自主品牌生产）转变，从而扩大对研发设计、金融、物流、品牌营销等高端服务业产品的市场需求。

2.深化服务业改革和对外开放。改革开放30年来，我国通用航空产业一直没有对外开放。因此，要通过加快改革，扩大开放，促进竞争，从供给层而提高服务业产品质量和内涵。首先，排除体制性障碍，打破垄断，促进市场平等竞争。按照“政事分开、事企分开”原则，对隶属中航工业集团的飞机研发，政府部门的航空咨询、飞机贸易、专业培训等服务机构进行分类改革；同时，在不影响国土安全的前提下，继续开放空域、通信、航材、机场、地勤、金融等领域，吸引民间资本、境外投资进入，打破国企萑断，提高市场化程度，为制造业提供优质的服务保障。其次，加强宏观政策调控，尽快与国际接轨。建立政府和市场相互配合的有效资源凋配模式，运用产业政策、环保、财税和政府采购等手段，为服务业发展提供良好的体制环境。加快制定和实施服务业行业标准和市场准入标准，积极引进和采用国际先进标准，促进服务业规范化发展。，继续放宽服务业准入门槛，吸引境外优质企业到中国投资，特别要吸引通用机场建设运营、通用飞机研发、通航金融保险、通航信息咨询、通航飞机托管、维修保养、品牌营销、咨询服务、旅游观光、紧急救援、飞行培训、航空俱乐部等服务企业，并给予政府审批、土地租金、税收费用等多方面便利和优惠。

（二）推动两业互动融合机制创新

1.搭建汇集技术、资本、人才和信息等资源融合互动的综合服务平台。网络化的合作生产组织结构是促进产业融合的重要基础，全产业链式发展是通用航空企业得以壮大的基本共识。我国是航空制造后发国家，通用航空制造企业地位低、规模小、实力弱，无法独立承担高昂的技术研发、品牌营销等服务费用，这就需要政府搭建促进两业融合互动的综合服务平台，增强产业融合效应主要包括搭建三个平台：一是搭建涵盖政府、制造企业和服务企业的综合信息平台，为两业良性互动关系提供信息沟通和交流渠道。二是搭建以中航工业集团大型企业为核心的虚拟商务平台，逐步形成制造业服务化模式，使两业彼此依赖、相互促进、协同发展。三是搭建促进企业良性合作的信用平台。通过完善信用机制，加强社会信用监督和执法体系建设，为两业融合发展创造良好的市场环境。

2.形成专业化分工、集群化发展的产业组织协调机制。首先，坚持走主辅业分离的专业化发展之路，促进产业链按市场规则良性衔接。中航工业集团要在政策上引导大型航空制造企业，将发展重点集中到飞机设计研发、关键技术突破、国际市场开发和知名品牌塑造等核心竞争力上，将企业所属的内置服务环节，通过体制机制创新和业务流程再造，按照专业化、社会化、市场化要求，逐步剥离出去，鼓励国内外著名服务企、实施跨境跨行业兼并和重组，以产业链整合服务供给能力，搭建和夯实供应链，实现产业体系化衍生、规模化运作，促进服务业与制造业的无缝对接。其次，继续实施集群化发展战略。以我国现有航空产业集群为前提，以制造业和服务业融合发展为导向，推动产业链关联企业向通用航空产业园区集聚，加快提高区域产业融合度。建议航空制造业基础较好的地区，如国务院批准设立的9个国家级通用航空产业园（区），尝试以“全产业链”为路径导向，规划、引导企业集聚，以系统理念创新发展模式，推动园区通航产业走向集群化。通过试点和示范效应，培育多个良性循环的产业群落，形成两业融合互动的发展环境。

（三）制定高端人才发展战略

1.发挥高校、社会及行业协会作用。现阶段，高端人才缺乏是制约我国通用航空产业，尤其是服务业进一步发展的主要障碍。解决这一问题，一是发挥航空高等院校作用，引导行业与航空院校建立产学研技术联盟，整合院校现有资源，开设通航专业，为产业发展储备专业人才。二是发挥各类社会培训组织作用，特别是引进国际知名飞行培训机构，“走出去”或“引进来”，借鉴国际经验开展飞行私照、商照等驾照培训。同时，注重培训通航乘务员、机务人员、航空摄影、航空救灾等专门人才。三是鼓励国内通用航空协会发展，重点发挥其在维护市场秩序、规范经营行为及法律法规、产业政策制定方面的“助手”和“桥梁”作用。

2.完善人才培养和引进激励政策。首先，完善通航产业人才培养激励机制。我国通用航空产业起步较晚，由于产业自身特点，短时间内不会有太高的利润回报，许多通用航空企业发展困难重重，难以投入更多资金到人才培养上。需要政府制定政策，推进通航产业人才培养体系建设。如，在大学设立通用航空学院、开展国际合作办学等，并给予一定的财政资金支持。通过内外并举，加快培养大批通用航空产业专业人才。其次，为各类紧缺专业技术、服务和管理人才搭建发展平台，为其创业创新营造良好氛围和环境。通过股权激励、人才基金、资金扶持等办法，奖励做出贡献的优秀人才。同时，制定特殊政策，吸引外籍通用航空专业人才，并在出入境、户籍、住房、子女入学等方面提供优惠待遇。

（四）推进全产业链集群发展

1.加快区域资源整合，构建通用航空产业链。按差异化竞争策略，利用区域良好的区位优势、航空基础和品牌效应，构建通用航空产业产品、人才、技术、服务等资源要素集聚的完整产业链，并使其成为产业要素聚集平台和交易中心。如，近年来，珠海市利用近海开放城市优势，不断丰富“珠海国际航空航天博览会”内涵，以航空会展业为平台拉动相关产业，挖掘大会人才集聚、招商引资、旅游休闲、品牌推介等功能，在一定程度上规避同质化竞争，已成为国内通用航空产业资源集散地和产业承接发展基地。目前，中航通用航空公司已落户珠海，波音、霍尼韦尔、塞斯纳、西锐等国际通用航空巨头也与珠海通用航空产业园开展多个实质性合作项目。

2.通过全产业链集群发展，扩大融合市场空间。推动全产业链集群发展.可提高制造业增值空间，深化服务产品的专业化分工，创新服务模式和服务产品。基本思路为：一是合理布局，发挥大型航空企业对产业发展的支撑和带动作用。建议由国家发改委、工信部统筹规划，以中航_丁业集团下属重点企业为核心，整合各地航空资源优势，构建和修复产业链，在国家层面规划建立通用航空产业集群。二是结合通用航空产业集群特点，有针对地构建集群网络关系，鼓励企业间的相互对话、融合互动和知识共享，营造良好创新环境，提升集群创新能力。三是发挥市场在资源配置中的决定作用，促进产业集群的形成。政府不能“拉郎配”，要让企业自主选择，通过市场化重组、并购，促进关联企业集聚；出台政策引进域外战略投资者，积极对接国际知名通用飞机制造企业，走国际化发展之路，尽快融人国际航空产业链。近几年，国际航空服务业转移步伐也在加快，要抓住机遇，引进跨国服务机构，积极承接国际航空服务外包，借鉴学习其先进理念和管理经验，加快国内服务业的国际化、规模化、信息化步伐。