不盈利也要抢占市场

陈晶

随着“互联网+”时代的到来，人们衣食住行的智能化发展趋势明显。面对潜在市场规模高达数万亿美元的全球交通出行市场，打车软件的出现和快速发展对交通市场的重构产生了巨大影响，使其成为资本追逐的对象。在过去一年里，拿到融资的拼车APP超过20家，融资金额超过两亿美元。仅百度一家，就先后投资了“优步”、“优信”、“51用车”和“天天用车”等一系列拼车企业。以国内打车软件市场份额最大的两家公司滴滴快的和Uber为例，2015年6月，Uber开始一轮主要面向中国市场的融资;7月8日，滴滴快的宣布获得迄今为止全世界规模最大的一笔非上市公司融资——20亿美元，成为中国移动互联网领域现金储备最高的公司。但抢占市场的背后，打车软件的盈利状况至今不明朗。在这片极具吸引力的蓝海中，究竟谁能上岸，获得成功与收益，现在还没有明确答案。

“我们一直没有盈利”

国内打车软件企业的竞争随着行业的升温呈现白热化，各大企业抢占市场份额的举动不断。以行业内的龙头企业滴滴快的和Uber为例，从成立至今，滴滴不断扩展自己的产品线，2012年6月，滴滴打车正式上线;2014年8月，滴滴专车上线。2015年2月，滴滴和快的两家公司宣布战略合并后，产品线被推出的步伐进一步加快，同年5月，滴滴快车上线;6月，滴滴顺风车发布;7月，滴滴巴士、滴滴代驾上线。作为全球打车软件的鼻祖，Uber为各种闲置资源提供了共享的平台，开展了多种新型服务，2014年4月，在纽约上线UberRush（自行车同城快递）;同年8月，上线UberFresh（快递送餐服务）。2015年1月，上线UberCargo（货运服务）。此外，Uber还进行过多项短期测试项目，包括UberIceCream（送冰淇淋服务）、UberTree（送圣诞树服务）和UberMoves（搬家服务）等。

根据易观智库的报告，截至2014年底，我国打车APP累计账户规模达1.72亿，滴滴和快的在出租车叫车市场份额高达99%。两家公司战略性合并后，占据了国内打车软件出行市场中的最大份额，2015年第一季度，滴滴快的占专车市场份额近8成。随着Uber入华，打车市场的热度被进一步推高。截至2015年5月，Uber在中国专车市场上的活跃用户覆盖率已达16.8%，成为仅次于滴滴快的的第二大专车服务商，并且用户中月收入12000元及以上的高收入群体占比，显著高于滴滴快的的用户，前者为后者的近3倍。

在产品线不断扩充，市场抢占大战愈演愈烈的同时，打车平台公司的盈利状况却似乎并不那么乐观。滴滴快的的相关负责人在接受《经济》记者采访时表示，“事实上，创业3年到目前为止，我们一直没有盈利。”

市场份额为王

联网产品的逻辑其实是先做大规模，再通过衍生产品来挣钱。”上述滴滴快的负责人告诉《经济》记者，“我们这一阶段的主要目标也不是盈利，而是将市场培育起来，先做产品，再推出其他业务。”由此可知，在IPO进程启动前，滴滴快的将面临着尽可能扩大规模的近期压力。放弃短期盈利，尽可能扩大规模和增加市场份额，不管从监管层面还是从资本股指层面来看，滴滴快的的选择似乎都很明智。

事实上，从国内外互联网企业的发展来看，在发展前期选择快速抢占市场而非赚钱，增加销售额而非提高利润率的现象似乎成了普遍规律。例如，尽管中国电子商务研究中心的报告显示，2014年中国B2C市场份额排名第二的京东商城市场份额高达20.2%，但京东2014年第四季度净亏损人民币4.54亿元，净利润率为-1.3%，全年净亏人民币50亿元，净利润率-4.3%;而作为国内处于领先地位的移动和在线旅行公司，艺龙2014年全年酒店客房间夜数量同比增长32%，全年净亏损人民币2.69亿元。

面对《经济》记者的采访，赛迪顾问互联网研究中心分析师门长晖指出，目前打车软件的收入主要包括平台收入、广告收入和资金池等。他强调，打车软件对应着出行领域万亿级的消费市场潜力，相比短期盈利，投资者更看重未来流量变现的可能。

在抢占市场胜于赚钱的模式背后，打车软件在发展趋于同质化、业务交叉的同时又各有特色。创业服务机构创投家创始人胡晓维告诉《经济》记者，滴滴快的侧重于用车这个垂直方向的发展，推出的代驾、快车、顺风车等多条产品线，均围绕着“出行”进行布局;Uber侧重于横向的发展，不仅满足于“送人”，还包括“送货”、“送餐”等，未来可能会向物流、旅游、便民服务等方面延伸。他打了一个形象的比喻，“Uber像一只破坏各个领域的大鲶鱼，从用车这一领域切入，将消费者激发起来的消费欲望延展到各个行业和各个领域。在延展性上，Uber目前更加领先，从垂直领域来说，滴滴快的市场份额保持领先，但两大阵营未来的发展方向可能有所融合和互相借力。”

“已经在路上的人”

传统的城市短途出行主要以出租车为主，基于移动互联技术的打车软件，从诞生伊始，不仅改善了私家车闲置这一资源浪费现象，还直指传统出租车行业的痛点：高峰期和恶劣天气时，较难打到出租车，甚至可能遭遇拒载;偏远区域难打车和出租车空驶等。城市交通出行不仅出行频次高，而且适于移动支付，可供挖掘的市场潜力十分巨大，打车软件逐渐成为提高出行效率的重要手段。清华大学媒介调查实验室的《打车软件经济与社会影响调研报告》显示，使用打车软件后，90.3%的出租车司机认为降低了空驶率，77.8%的司机认为每月行车里程有所增加。

尽管目前打车平台基本未实现盈利，但和君资本合伙人何国清仍对打车软件行业发展前景持有乐观的态度。他认为，打车软件是在经营一个消费生态，最大的价值在于掌握了海量的消费人流，“以餐饮领域为例，如果消费者在出行过程中使用了打车软件，目的地是美食街，APP则可以推送某一餐馆的优惠信息，乘客可以通过使用优惠券以抵消车费。但目前的美食APP是基于点评和优惠券的模式，并不能决定和驱动用户出发，打车软件导来的流量，是已经在路上的人，打车软件最终的商业价值，是经营一个拥有海量消费用户的生态”。通过上述由被动消费到主动消费的变化，打车软件可以通过经营流量，将线上的客户积极地引流到线下，从而获得多样的盈利来源。

但不同级别的安全风险和法律禁令仍是打车软件企业无可回避的问题，打车软件企业的管理漏洞和对现有法律法规的冲击，为这片蓝海带来了乌云，激烈市场竞争的惊涛骇浪过后，究竟会雨过天晴还是无人生还？我们拭目以待。