汽车限购的批判与救赎

王哲

从客观上来说，汽车限购等行政手段为后续治堵提供了更多、更有效的缓冲时间和空间，交通管理部门应该利用难得的喘息之机，全面长远规划城市治堵各方面的决策。

深圳小汽车突然限购，一石激起千层浪，舆论一股脑地指责政府政策制定得不合理、突然袭击搞得多么不人性化。实际上，用类似的行政手段来暂时缓解“大城市病”的问题，绝不仅仅是深圳一地的事。

据国际咨询公司麦肯锡预测，到2020年，中国将有逾20座城市超过每公里道路250辆机动车的汽车密度门槛。业内有观点认为，在五年之内，全国所有省会城市以及副省级城市都会实施类限购政策。

当拥堵、污染成为各大城市“新常态”的时候，人们应该冷静下来去深入思考，如何“迎接”这种转变。就像一位专家对本刊記者所说的，“从世界角度来看，中国的城市远不是人口最多的，更不是车辆最多的，但是交通和环境问题可能是最严重的。城市的交通管理可以上升为一个哲学问题，是用我们的智慧去研究解决车与车、人与车、人与人之间的问题。”

政府“突袭”

“现在还能买车吗？”2014年12月29日18时许，一个普通的周一傍晚，在深圳香蜜湖的汽车交易市场挤满了焦急的待购者，还有很多正在赶往这里的市民，大家关心的是同一个问题。汽车销售人员有些懵，纷纷表示抓紧时间的话还可以买。可是过了不一会儿，由交警、市场监督管理局等部门组成的联合执法队赶到现场，将4S店封锁并清场，禁止汽车交易。

深圳市政府当天17时40分突然举行新闻发布会，发布《深圳市人民政府关于实行小汽车增量调控管理的通告》，抛出“限购令”，同时公布“限外”方案。由此，深圳成为继北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津和杭州之后，第八个实施汽车限购的城市。

“深圳速度”的背后

“这样突然限购太粗暴了，说好的不搞突然袭击，逗我们玩呢？‘政府式辟谣’毫无信用可言吗？”这是深圳市民杨健向本刊记者的吐槽，政府“言而无信”让他出离愤怒。他的妻子刚怀孕不久，为了将来接送方便，正筹划着趁春节前各大经销商密集促销时买车。一两个月的时间里，杨健几乎逛遍了所有深圳4S店。当他在几个车型之间犹豫不决等待最合适时机出手时，限购的“噩耗”突然天降。

杨健的愤怒源于此前深圳市政府主要领导和深圳市交管部门负责人的多次表态：深圳将以市场手段治堵，不会采取行政手段限购。尤其让人啼笑皆非的是，杨健清晰地记得有当地媒体报道，去年5月，深圳某别克经销商宣传限牌被举报，深圳警方调查后以“散布谣言和扰乱公共秩序”的名义将该店一名临时工拘留三天……

记者了解到，以往别的城市宣布限购，都给予市民短暂时间作为缓冲期，而这期间抢购者会将所有汽车4S店挤得爆满。消费者不再精挑细选，讨价还价，而是有车就买，4S店坐地起价、黄牛加价转让的事情层出不穷，几个小时的汽车销售量就能赶上正常一两个月的销量。而深圳限购做得更加“彻底”，体现了汽车限购的“深圳速度”。

目前，恐慌情绪已经蔓延到很多限购呼声较高的城市，一有风吹草动，这些城市的消费者就会神经紧张，唯恐限购像深圳这样突如其来，从而放弃其他消费，突击选车购车。太原最近的抢购风波即源于此。据有关机构预测，郑州、成都、重庆、青岛、武汉等城市道路交通拥堵状况不容乐观，近期均存在探讨实施汽车限购政策的可能性。

闪电式限购将越来越多

从限购策略执行的背景来看，深圳市政府显然也有其“苦衷”。面对舆论的一片质疑之声，深圳市政府做出了这样的回应与解释：对小汽车进行增量调控是一项高度敏感的举措，涉及面广、影响大，若提前向社会公开，极可能引发小汽车集中抢购，既造成车辆剧增、增加交通拥堵，又引发社会不稳定因素，使限购政策的实施效果大打折扣。因此，权衡了多方得失和其他城市的经验教训，做出了这样的突击决定，以期将负面影响降到最低。

本刊记者进一步了解到，之所以深圳市“出尔反尔”，还有一个原因是去年曾经探索过的实行以征收路外停车场停车调节费为主要经济手段的调控措施行不通。按照该方案，一辆私家车除了停车费，每小时还要多交10元或12元。深圳市政府此前曾先后召开两次听证会，但大部分听证代表不赞同。近期本刊记者也特别注意到，国家有关部门下发的有关文件指出，对未列入国家、省两级目录管理的行政事业性收费，公民、法人和其他组织有权拒绝缴纳。这对于其他试图以调节停车费用等经济手段治堵的城市来说，也是一个警示。

“在应对汽车社会大爆发时，我们的大城市既缺乏顶层设计，又缺乏现代化、市场化的治理能力。在城市规划滞后、路网建设跟不上需要的情况下，当堵和污的负面效应叠加而至，用最简单易行的行政手段限购、限行貌似不可避免。”国家行政学院的竹立家教授指出，目前立法法修正案草案并没有真正获得通过，有交通和环境等城市管理方面压力的地方政府很可能会集中出台一些限购和限行政策。

有关专家更认为，随着限购城市越来越多，地方政府使用的行政手段会越来越闪电化，这是边际效应的递减使然。为了防止提前购车或囤积车号的行为带来的负面影响，地方政府往往宁可冒着被人指责为“背信弃义”的风险也要突击发布相关政策。

行业萧条

1月20日，大寒节气，也是进入腊月的第一天，汽车行业此时原本应该是春节前销售旺季，但深圳汽车4S店的交易厅却都是门可罗雀，寒意逼人。

“以往元旦到春节前都是汽车销售的旺季。今年一夜之间就进入了寒冬，甚至来闲逛的人都没了。”有销售人员向本刊记者抱怨道，“别的城市限购，至少都给一段缓冲期，这期间至少能换回一两个月的销量，我们也还有时间来调整自己的经营方向以减少亏损，深圳这种做法真是让人措手不及，对企业伤害太大了。”

“限购后肯定养不活现在这个行业里的人，行业内部将重新洗牌，这不是寒冬来了，而是一场雪崩，根本没有时间去应对。”深圳一家汽车代理商的负责人接受本刊记者采访时情绪非常低落。

在外界对深圳限购口诛笔伐的同时，记者注意到，在深圳限购令出台后，中国汽车工业协会第一时间在其官方网站头条位置发布题为《反对深圳市政府实行汽车限购政策》的文章，指出地方政府应该借鉴发达国家采取经济手段治理拥堵经验，科学选择限行措施；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新，做好黄标车的淘汰工作；重新构建适应汽车社会的城市道路规划发展战略，加强交通管理、停车场等基础设施建设等。

此前，中国汽车工业协会副秘书长师建华接受本刊记者采访时，曾隐晦地表达过对地方政府汽车限购措施的质疑。而作为具有政府背景的协会组织，中汽协这次公开强硬地对地方政府的汽车限购政策表示不满，超乎了业内很多人士的预料，也从另一方面印证了限购对汽车行业的巨大冲击。

喧嚣后的反思

“现在已经不再是单个城市各自为营的阶段，而应将交通管理作为区域协同发展的重要组成部分，与新型城镇化相统筹，才能找到正确的方向。” 中国社会科学院城市发展与环境研究所副所长魏后凯接受本刊记者采访时说，高度资源垄断的超大城市，采取再严厉的限购限行限外措施都不能从根本上解决拥堵问题，而应尽早尽快地合理疏散人口，合理配置医疗、教育、商业资源，将城市功能区合理规划分布，而二三线城市更不能“邯郸学步”，更应该充分汲取一线城市的教训，治堵因地制宜。

魏后凯指出，从客观上来说，限购等行政手段为后续治堵提供了更多、更有效的缓冲时间和空间，交通管理部门应该利用难得的喘息之机，全面长远规划城市治堵各方面的决策，更好地发挥市场在资源配置中的决定性作用以及车联网、智能公交等科技手段的应用。