问答

关于仪表盘和转向灯

你好，我有一些问题想问问，谢谢！

1. 有很多德系车（保时捷、奔驰、宝马、奥迪、大众）的速度表在30km/h和50km/h的刻度上都用红色表示，奔驰W140在30-35km/h、 50-60km/h在刻度上用黄色表示，为什么？

2. 为什么有一些老款的德系车速度表没有0km/h的刻度？为什么有一些日系车的仪表板没有5km/h的刻度？

3. 有的车转向灯开关是左下右上，有的是左上右下，有的在方向盘左侧，有的在方向盘左右两侧，哪一种比较好？

4. 为什么很多大客车的方向盘几乎与地面平行？

——WANGBO20061012

真是一位孜孜不倦的好读者呀，好家伙，一口气给我们写来了19个问题，打开Word文档那一刻，真心给跪了。这位读者还非常用心，由于问题非常多，在Word里还将文字与图片混排，如果社里评奖，一定给你争取一个“最用心读者奖”，欢迎以后多来“折磨”我们。

好了，言归正传。由于问题较多，我们这次只挑选了四个比较有代表性的拿出来解答，还望多多谅解。事实上，回头我们可以用邮件解决疑问。

1.关于德国车仪表盘刻度标识的问题，我们在5年前有过解答，当时是把欧洲车仪表盘里的典型案例拿出来分析了一遍，这次就当回顾吧。一般来说，一个地区或国家的车型（如德国本土的汽车品牌），都会遵守本国的交通法规，所以在汽车设计中也会在细节上有所体现。

在德国，行驶在市区或者商业街区道路，由于行人、自行车、机动车混杂，为避免不必要事故发生，机动车在没有限速标志的路段，默认限速30km/h;而在城市中（非高速公路），如居住区主干道等，如果没有限速标志，默认限速就提高到50km/h。德国对于超速的处罚比较狠，超速15km/h，罚金约为20欧元，超速50km/h以上，不仅罚金超过150欧元，并且还会受到禁驾1个月的处罚。所以，汽车厂商出于对人性的关怀，会在仪表盘上有所提示。至于梅赛德斯-奔驰W140款S-Class，它是在1990年11月对外公布的，由于年代久远，其仪表盘的设计方式不同，但终归内涵大同小异，对于限速的标准也不出其右。

2.仪表盘里没有0和5km/h的刻度，其实理解起来很简单，这两项数据的参考意义并不重要，所以厂商有意给省掉了。如果把视野放宽一点，我们会发现不仅是某些德国车没有设计零刻度，法国车也一样没有设计零刻度的车型。一般厂商会在零刻度附近标注一个点，这样就代表是表底了，也表明速度表盘的计数是从这个点开始的。

另外，日本车没有5km/h刻度其实和欧洲车没有零刻度是一个道理，一般汽车起步速度或者自动挡怠速就是5km/h甚至10km/h，已经超越人步行的速度了，所以与其做5km/h这种没有参考意义的速度，还不如直接把起跳读数定在20km/h更科学。所以你会看到，日本车某些车型没有5km/h刻度，而欧洲则多以5km/h作为零刻度起跳。多看几个地区的车型，倒是会发现许多趣事。

3.关于哪种转向灯的开启方式更好，我认为只要顺手，符合操作逻辑的，就是好的。比如左舵车，转向灯控制器在左侧，当然是“上-右，下-左”这样的控制逻辑更合理，右舵车则反之。而对于超跑而言，因为需要集中精神，用双手控制方向盘，所以围绕手不离方向盘的原则（不让双手平均的力度被打破），通常转向灯控制都在盘辐上。什么样的车，用什么样的设计，这都是经过人机工程团队商榷过的，存在肯定就有道理。

4.大客车一般是平头设计，驾驶座处于车身最前端，而在空间制约的前提下，转向柱与车头立面平行布置，更符合设计逻辑。另外，方向盘几乎与地面平行，也与驾驶员的坐姿有关系，试想，要像法拉利那样“睡着开车”，客车的内部结构与平衡关系就会被打破，也不符合客车本身的定位了。

可变阻尼减振器

编辑们好，在雪铁龙车系里我比较喜欢C4L和C3-XR这两款车 ，那么我想问一下编辑们，这两款车在各方面各有什么不同吗？还有，它们的设计灵感都来源于何处？C3-XR的可变阻尼是什么意思？

——我就是来颠覆传统的

先来找找C4L和C3-XR的不同吧。按理说，用眼睛看就能发现它们各自的不同：一台是三厢轿车，一台是都市型SUV。当然我们明白，读者想要的可不是这么简单的答案。其实要深究一番，很容易就可以找到答案——除了动力总成外，不论是平台还是零部件通用率，C4L与C3-XR的关联度都不高。前者是PF2平台末期的产物（标致-雪铁龙正在向EMP2平台战略转移），后者则是PF1平台或者说是EMP1平台的产物（但是标致-雪铁龙从未公开说明推出EMP1平台）。

从设计灵感来说，这两款车似乎都没有对应的概念车雏形，也就是说谈灵感无从谈起。但是就这两款车型来说，在雪铁龙的官方网站里标注为“International vehicle”。C4L作为第二代C4的三厢版，比起第一代“世嘉”的设计手法要成熟许多;而C3-XR作为一款专为发展中国家开发的Crossover类型的SUV，也是盯准了目标地客户群体的需求。

最后来说说可变阻尼吧，这实际上是指减振器的阻尼可调。这种叫法，在标致-雪铁龙的车型上由来已久，所谓可变阻尼，实际就是透过减振器内部双向筒式结构，将上下油液的储藏分离开，根据地面冲击反馈由控制阀门减缓油液流动或关闭阀门，减少上下油液流通面积，达到改变阻尼的效果，一般来说阻尼可以实现两级可变，这也就是标致-雪铁龙车型路面反馈柔中带刚的特性。

三菱FUSO重卡

其实在汽车里，乘用车和商用车我都很喜欢，但无奈现在《汽车之友》几乎没有商用车的报道了。我想问的是，以前三菱的重卡比较常见，一汽也曾引进过平头款式，现在三菱汽车感觉快不行了。还在做卡车吗？

——云中漫步的牛扒

可以很肯定的告诉你，三菱汽车现在还在做卡车，轻重中全系都有。而且在日本市场位列前三甲，其余两位有力的重型车竞争对手是日野和五十铃。如果对三菱的卡车和客车比较感兴趣，可以登陆其官方网站获取最新资讯，http：//www.mitsubishi-fuso.com。

其实在名称上称呼三菱卡车似乎不太准确，因为在2003年，三菱汽车将商用车业务进行了重组，成立了三菱扶桑（Mitsubishi Fuso）卡车和客车公司，同时戴姆勒集团进入资本层面，并握有三菱扶桑43%的股份，成为最大的股东。后来在2005年，由于出现质量问题进行了巨额赔偿，三菱扶桑经过进一步重组，戴姆勒在其间获得了85%的股份，而剩下的15%则由三菱集团持有。从那时候开始，三菱扶桑商用车也彻底变为了戴姆勒旗下的公司。

三菱与一汽的渊源始于1978年，解放CA10技改项目启动。一汽找来了日野、UD、三菱以及五十铃谈判，但日本人开价太高，一汽决定自行开发新车型。后来便通过模仿三菱和ZIL（吉尔）的长头卡车解决了外观问题，恰逢当时三菱的卡车在国内出现质量问题，一汽便通过索赔把技术改造费用拿回来了。后来在90年代，CA141的换代项目启动，一汽通过技术合作方式获得了三菱T850车型的技术，由此拉开了平头卡车的序幕。