传统or跟上时代？

石屹

FCA集团Pentastar V6发动机升级

其实早在2014年底克莱斯勒集团便放出了升级旗下3.6L V6发动机的消息，据大家当时猜测，升级后的Pentastar V6发动机将使用时下流行的涡轮增压和缸内直喷这类提升燃油经济性的技术。可是近日，已然更名FCA集团的他们终于放出了这台Pentastar发动机的部分技术资料，他们是否真的采用了大家猜测的技术呢？现在我跟大家分享一下。

事实上，我们猜错了

在9月初FCA发布的技术资料中，只字未提“涡轮增压”和“缸内直喷”二词，也许在他们眼中，这两项技术并不适合他们的车型，也并不符合美国车的风格。好吧，那我们来看一看究竟这台Pentastar V6发动机升级了什么地方。

拒绝使用涡轮增压和直喷的FCA工程师，在可变气门升程系统和减轻发动机质量两方面下了功夫。可变气门升程系统在驾驶者不需要太多动力的时候采用低升程模式，直到驾驶者进一步踩踏油门踏板，发动机的负荷增加，才进入高升程模式。仅通过这项技术，便比上一代Pentastar V6发动机降低了2.7%的油耗。EGR（废气再循环）系统加入，明显降低了新发动机的排放，并且降低了爆震的可能性。这意味着又降低了0.8%的燃油消耗。

新的可变气门正时系统增加了可调范围（从50°调整到70°），这对缓解热启动和启停系统启动时对于发动机的冲击有帮助，并且，可以缩短发动机重启时曲柄启动的时间。而自动启停系统的加入，对燃油消耗的降低同样有着帮助。

减轻质量是不断地追求

除了在配气机构下功夫，FCA的工程师还对发动机进行了“减肥”。虽然，重新设计的全部进排气、气门等部件较之前Pentastar发动机的部件增加了5.9kg的质量，但是，发动机整体的质量反而下降了1.8kg。这使得整个发动机的质量被控制在147.9kg。发动机的减重是通过减薄发动机铸造件而实现的，甚至并没有为了保证NVH特性表现而妥协。油底壳中隔板的质量被削减了19%，前端覆盖件被削减了5%，除了越野车，两片式油底壳也被取消。发动机的曲轴部分也被“节食”，工程师对轴承和部分连接件进行了重新设计，这部分又降低了2.7kg的质量。这一切细微的努力，都是为了降低发动机的总体质量，减轻车头负担。

全新的Pentastar V6发动机在燃烧方面也进行了提升，首先，发动机的压缩比从原来的10.2：1提升到11.3：1。高滚流比进气道的设计可以使用全新设计的喷油嘴，全新设计的喷油嘴有8个孔，是上一代产品的两倍，可以提升汽油的雾化效果和喷射的准确度。高能点火线圈的使用对燃油经济性同样有帮助，节油比例是1.5%。气缸内采用了低摩擦力的碳涂层，这也对降低燃油消耗起到了1%的提升。

动力提升、油耗降低才是目的

通过一系列的升级，Pentastar V6发动机较上一代产品降低了6%的油耗，并且提升了14.7%的扭矩输出。这个扭矩的提升主要体现在发动机1000-3000rpm时，这是一个驾驶者最常用到的转速区间。这台全新升级的Pentastar V6 3.6L发动机将率先安装在2016款的Jeep大切诺基上，最大功率为295hp（220kW），相比上一代发动机提升了5hp（3.7kW）。

结语

我实在不好评论这次Pentastar V6发动机的提升是否算是跟得上时代，FCA的工程师们坚持通过不断磨砺传统技术而提升发动机的燃油经济性和动力输出。其实，无论是使用最新技术还是传统技术，能够得到发动机良好的表现才是正理，我们也期待着装备新机器的2016款大切诺基的实际表现。