不一样的“渝新欧”
2015-09-10姚大庆
姚大庆
渝新欧不仅让重庆在中欧贸易中获益,更能便捷快速引进欧洲的高端装备和电工电器产品,掌握产业转型升级的先机。2014年渝新欧迎来新的高峰,为重庆获得五大特许,如虎添翼。
2014年12月29日,渝新欧开行当年第100列班列。此时,重庆市市长黄奇帆也赢得了与中国铁路总公司的“对赌协议”:运量达到100个专列,运价降到6毛钱(0.6美元/标箱公里),不到100列就8毛。
运价6毛钱与8毛钱的差距,到底是什么样的概念?当年拥有100多列班列的渝新欧,又是什么样的存在?
“渝新欧”的复兴
在讨论渝新欧之前,必须先说说重庆的笔记本电脑产业集群。
2011年时,重庆先后引入惠普、宏碁、华硕三大笔记本品牌商,随后跟进富士康、广达、英业达、仁宝、纬创、和硕6大代工商,以及预计形成的500个左右零部件产商,于是“3+6+500”的笔记本产业集群形成。重庆每年生产笔记本上亿台,占据全球的四分之一。由于全球电脑的40%是欧洲消费,产品走出去的要求十分迫切。
在传统的外贸方式中,货物要先运送到沿海城市,然后出港,再发送到全球各个地方。重庆的电子产品,需要先运到广东,再乘船到欧洲,约一个半月时间。耗时长不说,还需要内陆到沿海2000多公里铁路,以及2万公里海路的运费。重庆货物如何以低物流成本进入欧洲市场,成为政府必须考虑的问题。
而在现实中,确实有一条从重庆到德国的铁路。这一条从重庆经哈萨克斯坦再到俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国的铁路,因运行体制和通关方式等原因,一直未成为国际大通道。
现在,重庆市为什么重点选定铁路运输而规避海运呢?从时间上看,渝新欧到中东欧城市的全程运时比海运快30多天,并且铁路运输不受自然条件和非常规安全因素影响,避免了运时和安全的不确定性。这样货物到达时间可控,企业的市场营销计划和商品物流安排的预见性和可控性大大提高。
同时,综合成本较低也是关键。由于企业资金周转效率提高近两倍,每个集装箱运费加上集装箱本身货物价值的资本利息,形成的综合成本与海运相当,随着回程货源的增加,综合成本还有降低的空间。
因此,政府锁定了这条铁路。重庆在海关总署、铁道部的支持下,积极推动欧亚大陆桥南线即渝新欧国际铁路联运大通道的开通工作。这条通道全程11179公里,起于重庆,经阿拉山口进入哈萨克斯坦,经俄罗斯、白俄罗斯、波兰,到达德国杜伊斯堡,还可延伸到立陶宛、荷兰、捷克等国,全程运时16天。2014年,兰渝铁路开通后,缩短至14天。
除了重庆市产业发展的需求,外在政策平台的搭建,也为渝新欧打通提供了先天基础。
早在2000年,国家开始实施西部大开发战略,为包括重庆在内的西部地区改善交通基础设施、推动国际经济合作创造了良好的条件。
2013年9月和10月,习近平总书记在出访中亚和东南亚国家期间,先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议。“一带一路”战略在国内涉及18个省市,其中除重庆外均为沿海或沿边省市。
同时重庆自身对外向经济发展的极力追求,更突显出渝新欧的重要价值。2006年,重庆市就制定了《对外开放及开放型经济发展第十一个五年规划》,提出要积极统筹对内对外开放,坚持大开放促大开发促发展的战略思想,全面提高对内对外开放水平,增强开放对经济增长的促进作用。
渝新欧的打通,是时势所需。 怎样打通渝新欧
渝新欧班列自2011年1月28日开行以来,截至2014年底,已开行233班,其中去程210班,回程23班,居中欧班列第一位,货物运输总量达到2万标箱,货物运输周转量54亿吨公里,进出口贸易额68亿美元,占整个经阿拉山口进出入境的80%以上,已经成为中欧班列的知名品牌,成为新丝绸之路经济带建设的标志性成果和新的亚欧大陆桥。
这些成果做起来远比看上去难得多。在渝新欧打通之后,国内相继开通另七条中欧班列:“蓉欧快铁”、“郑新欧”、“苏满欧”、“汉新欧”、“湘欧”、“义新欧”以及“欧哈沈”。渝新欧作为全国第一条,要应对从未遇到过的难题。
第一,沿线六个国家,每个国家海关都需要一次关检。关检时间长,消耗成本,还有可能损坏货物。尤其是输送高附加值货物,既不经济也不合理。
第二,每个国家的铁路运输都有一个运行时刻表。一个横跨几国的火车,若没有编入当地运行时刻表,就沦为慢车。在没有进行渝新欧协调之前,中国火车开到欧洲要开25天。
第三,每个国家铁路运输价格高低不同。在哈萨克斯坦是一个集装箱一公里0.6美元,中国是0.8美元,俄罗斯是1美元。
面对以上三个难题,重庆市政府对症下药,从三个方面具体解决。
首先是在2010年,6个国家海关的管理层齐聚重庆,多次会议,最终在2010年12月,6个国家的海关签订一卡通协定。自此只要货物在重庆海关关检以后,一路无阻,六个国家海关不需重复关检,相反从欧洲过来货物,只需欧洲一国安检。这种关检互认,执法互助,信息共享模式,十分成功。
然后是制定班列。重庆同样是将6个国家的铁路公司都召集一起,在重庆每年开一次会进行协调,形成五定班列。五定班列即定起点在重庆,定终点在德国杜伊斯堡,定路径就是沿线的1.1万公里只停12个车站,定运行时间,总的是13、14天,最后定价格。
结果,渝新欧在6个国家沿线1万多公里中,成为最高等级一班,所有特快、普快、快车、货车都为其让道,固定每小时120公里。
最后是协调价格。运输费中,各国会倾向与价高者看齐。重庆市选择从俄罗斯切入,首先协调。在俄铁路公司总经理多次来渝,多次协商后,从最初1美元,协调至0.8美元、0.7美元,到最后0.55美元。自然其他国家也都降下来。
对外价格下调后,国内铁路价格成为继续攻破点。这里面就发生了一个小插曲,即黄奇帆与中国铁路总公司的对赌协议。
“铁路公司说它亏本,说运输量太少。当时我们就打了个赌,10个部长作证。如果2014年能有100个专列,一个专列50个集装箱,有5000个箱子运行,达到这个规模,就降到0.6美元。我说行,100个专列我一定实现,现在就按0.6美元结账,如果我到不了100个专列,你的这部分钱我还你。”
事实证明,渝新欧做到了。2014年渝新欧共开行130个专列,2014就降到了0.6美元,2015年预计可以到250个专列,价格降到0.55美元。“这是个鸡生蛋,蛋生鸡的过程,价格低,300个专列都可能实现。”黄奇帆多次说过。
渝新欧的价格已降到0.55美元。这是什么概念?
让我们来算笔账。海运来说,从沿海运到鹿特丹,一般需要2500美元一个集装箱,从内陆运到沿海,欧洲到岸后转运到内陆,总共花费4000美元左右。此外一个集装箱的货物价值500万人民币,海运多出的一个月运输时间的利息达五六千美元,所以资本利息加水上运输的费用,再加铁海联运或者汽车运输的费用,实际上要七八千美元。通过渝新欧,总花费约五六千美元。渝新欧比海运更划算。
渝新欧为重庆带来什么
随着渝新欧的运量增长,重庆赢得更多政策突破。
渝新欧使得内陆有海关没口岸的格局发生了变化。改革开放三十多年来,我国口岸一般都在沿海、沿边,导致“一江春水向东流”,大多数商品都通过沿海口岸出境。在这个意义上,内陆有海关但没口岸。渝新欧的诞生,使得内陆有海关没口岸的格局发生了变化,随后出现七条欧洲货运线路。
渝新欧帮助重庆成为欧洲对华贸易的分拨中心。欧洲一直是世界高端装备和电工电器产品的行业领导者。以前,欧洲货品进入中国,绝大部分是先到中国沿海,再分拨到内陆。而渝新欧回程货班列的开行,有望打破这一格局。
除了从中欧贸易中获益,重庆能更便捷快速的引进欧洲的高端装备和电工电器产品,如欧洲的高档精密数控机床、西门子的电工电器、智能工业机器人等,这些在产业转型升级中常常成为先人一步的优势。
在渝新欧势头正旺时,2014年迎来一个新的高峰。
2014年3月,习近平总书记与德国副总理参加渝新欧火车进入杜伊斯堡火车站的仪式时说:“中国正在推动丝绸之路经济带发展,渝新欧是丝绸之路经济带欧亚大陆桥的一个主要通道,是中国内陆和欧洲德国的一个经济联动的桥梁。”
“渝新欧作为丝绸之路经济带欧亚大陆的一个主要通道”的定位,助力渝新欧在2014年获得五个特许,五个重大利好。
赋予渝新欧火车站,即重庆团结村火车站,国家一类口岸。过去口岸都在沿海沿边,内陆没有口岸。渝新欧的出现打破这一惯例,只要货物装上渝新欧火车,即可一路开到欧洲,当之无愧成为内陆一类口岸。既然是口岸,就需要保税区,于是国家批准渝新欧团结村火车站增加一个保税物流园区。
从渝新欧开始,赋予渝新欧中欧邮政班列的功能。中国和欧洲、俄罗斯,60年没有通过铁路邮政。在跨境电子商务快速发展语境中,相比“空运太贵、海运太慢”,铁路运输有着天然优势,于是渝新欧成功开设铁路邮政专列。
渝新欧获得专门的欧洲食品、肉类进口的口岸功能,以及成为汽车整车进口口岸。中国每年进口车辆120万辆,其中有70万辆来自欧洲。以前欧洲车通过海运运到中国,所以中国4个最大的汽车整车口岸,大连、天津、上海、广州,均在沿海。渝新欧则成为中国内陆可以把欧洲整车运到中国销售的一个口岸。
用黄奇帆的话说:“有了这五个特许,渝新欧的货运量就能够得以极大的增长。”五大利好,对渝新欧是如虎添翼。
不止于此,渝新欧2015年正在积极探索开通客运旅游专列,力争年内试运行,使其成为“一带一路”框架体系下特色旅游的一大通道。这将又是新的篇章。
(作者单位:上海市社科院国际经济研究所)