马航失事周年祭

颜慧

2014年3月8日，马航MH370失事，至今已过去整整一年了，飞机和机上人员的命运至今未明！ 一架世界上最先进的巨型波音777飞机，几百个鲜活的生命，忽然就此消失，令人沉痛万分。不仅如此，可以说，2014年也是亚洲航空史上黑暗的一年，马航在一年里连续3次出现事故，不久前亚航也坠毁一架客机。在科学技术发达的今天，连行驶在大街上的任何一辆汽车都可以通过全球卫星定位系统（GPS）及时发现其位置，为什么就不能通过卫星跟踪系统来发现失事的MH370呢？

一位欧洲航空安全专家解释说，有些民航客机的确是安装了GPS系统，但是这个系统是个“哑巴设备”，和普通汽车装的GPS一样，只能接收卫星给出的有关信息，但不能向卫星发送任何信号和数据。因此，虽然客机飞行员知道自己在大西洋上空的位置，但是这个信息并不会自动地通过卫星发送给地面的空管部门，而需要飞机上有个人在飞机脱离雷达控制区以后，通过卫星电话告诉地面工作人员。很显然，这架客机的机组人员没有时间来报告紧急情况，这说明当时发生了很突然的事故。

英国航空事故调查处（AAIB）在没有直接证据的情况下，对MH370做出坠机的判断，其重要依据是国际海事卫星组织（Inmarsat）提供的卫星数据。马来西亚总理曾在新闻发布会上提到，调查方在得出坠机结论时依据了前所未有的技术，据媒体披露，这就是对马航飞机失踪后发出的ping指令的多普勒效应分析。

国际海事卫星组织的海事卫星，是唯一能够接收到MH370飞机上实时传输系统被关掉后发来的ping指令的卫星，ping指令是卫星和飞机之间的自动通讯信号，形式为数据包格式的各类信号。马航MH370飞机通信系统被人为关闭后的几个小时中，又自动向卫星传输了多组ping指令，并直接导致调查人员追踪出南北两个航道。调查人员此后对ping指令发出的数据包进行进一步分析，最终结果指向了南印度洋。

这也是人们第一次通过ping指令寻找失踪的飞机。美国卫星分析师、卫星顾问公司TMF Associates的首席专家蒂姆·法拉指出：“这个事件很不寻常，通常空难发生后都能发现残骸，或者有雷达信号等，而这次空难的这些信息很少。”他说，用ping码来定位飞机，有点像20年前人们还不知道可以用手机定位一样，因为是第一次，所以时间拖得有点久。使用ping码定位，就必须要依赖国际海事卫星组织的数据，这是因为该公司掌握的11颗海事卫星，是地球上雷达覆盖区以外的唯一民航定位方式。

英国《卫报》的查尔斯·阿瑟曾指出，目前雷达仅能覆盖地球表面10%的区域，当飞机飞出雷达覆盖区或者飞出标准无线电覆盖的海域时，国际海事卫星组织的卫星系统可以为航空交通提供声音联系；而且它还能通过飞机应答机提供自动位置报告服务。该公司卫星系统还可以通过卫星中转，直接向飞机驾驶舱发送短信形式的线路指示。因此，国际海事卫星组织无疑是失踪飞机搜寻工作的最重要信息来源。实际上，不仅是民航领域，在各种灾害以及救援行动中，该公司都提供过信息沟通保障的服务。在2008年的汶川地震中，国际海事卫星组织的卫星系统也提供过很多帮助。

国家交通通信信息中心主任曹德胜曾表示，“海事卫星的最主要功能就是实现全球全方位覆盖，这是目前其他方式达不到的。海上发生船舶碰撞或沉没时，海事卫星是唯一可以进行通话和位置确定的方式。包括芦山地震、汶川地震中，海事卫星在陆地大量通讯设施瘫痪的情况下，也是唯一可以使用的通讯手段”。

追踪飞机的首要问题是广阔的地球并没有完全被雷达覆盖，占全球面积80%的地方都是“监测盲点”。这意味着，航空业几乎不可避免地要通过卫星进行追踪。目前，为民航客机提供卫星通信服务和定位的主要是美国的GPS系统，它可以通过两到三颗卫星同时扫描来测定飞机位置，然后通过卫星转发器发送给最近的地面卫星信号接收站。

从技术上讲，某些国家的军用卫星系统也是可以为飞机准确定位的。例如，美国的军用卫星还可以采用热传感摄像技术来捕获躲在云层里的飞机和其他飞行物。很显然，它并不是对每家航空公司都提供免费的服务。

2014年4月8日，在MH370从雷达上消失一个月后，航空公司全球贸易集团国际航空运输协会（IATA）召集了一个特别小组，评估可用于追踪的技术，并推荐一个全球追踪系统，防止MH370航班的悲剧再度上演。5月，航空监管机构齐聚联合国国际民航组织（ICAO），就飞机追踪问题召开了安全会议。特别小组建议，任何能以一海里精度确定飞机“4D位置”（海拔、经度、纬度和时间）的追踪协议，至少应该每15分钟报告一次位置信息。如果飞行中监测到特定事件，如速度或海拔出现大幅变化，追踪系统都应提高报告频率。

他们还表示，全球各航空公司应该在2015年升级追踪系统，不过这一安排几乎无法实现。另外，特别小组还提到，航空业并没有一个“由全球飞行员、空中交通服务单位和救援协调中心组成的统一联系清单”，制作一张这样的清单可以加快紧急事件中的沟通。特别小组“认识到，当一架大型现代飞机无法定位时，公众对航空的信任和信心都处于危险之中；再加上缺乏经过证实的事实，事件就只剩下不良猜测”。这支特别小组询问了13个团体的代表，编制出了一份报告并将结论递交给了联合国机构，后者已于2014年冬季发布了更正式的指导文件。

这两年，在很多方面，航空业都在努力向海运业看齐。国际海事组织（IMO）在1992年强制在全球追踪船只。该组织表示，其基于卫星的全球海运遇险及安全系统，“应该确保没有一艘船能消失无踪，从而在海难中可以挽救更多生命”。

绝大多数航空公司依赖于安装在商业飞机上的通信寻址与报告系统（ACARS），以此来与航班上的人员联系，该系统会根据飞机的位置来选择通过卫星还是高频无线电建立联系；许多航空公司还用这一系统来进行路线追踪。

另一个常见的系统是广播式自动相关监视（ADS-B），这一系统会通过卫星定位获取飞机的位置，然后将这一数据传输到地面的自动相关监视跟踪站去。广播式自动相关监视是下一代空中交通控制系统的关键组成部分，美国一直都在致力于部署该系统，以希望将雷达数据变为更精确的GPS位置数据。这将缩小飞机之间的飞行距离，从而更有效地利用空域。

在MH370航班的例子中，其应答机似乎被人有意关闭了，这是唯一能让搜救人员确定该飞机最后可能出现的位置的数据来源。需要在偏远地区执行长途飞行任务的客机，通常还会安装合约式自动相关监视系统（ADS-C），该系统可以让卫星追踪到飞机。

美国和欧洲以及多个亚洲国家已经强制规定，到2020年前，商用飞机必须安装广播式自动相关监视系统。

此外，每隔一两分钟追踪飞机的技术也存在，但价格并不便宜，也不被认为是大多数飞行所必需的技术。因为对于一般的正常飞行来说，雷达就足够了。但如果要出海或飞越北极圈，英国航空公司、联合航空公司等公司会在其运营中心通过广播式自动相关监视、合约式自动相关监视和通信寻址与报告系统来监控每架航班。许多航空公司还有计算机负责监控引擎性能、燃料消耗以及其他影响正常飞行的实时数据流。然而，随着卫星容量增加，价格下降，越来越多的航空公司可能会把航班追踪和飞机性能数据转移到卫星上去。

随着联合国国际民航组织已发布关于持久追踪的正式建议文件，美国、欧洲和日本等国的飞行监管机构已做出相应的改变。随着越来越多的人每年乘飞机出行，越来越多的航班飞行更远的距离，这种追踪能力很快就会变成安全航空旅行必不可少的组成部分。

马航MH370失事已经一年，但还是音讯渺茫。无论是“凤凰”号、“Fugro Equator”号还是“Fugro Discovery”号都无法找到记录MH370飞机情况的“黑匣子”，找不到它也就意味着无法解开MH370失事之谜。“黑匣子”自诞生以来已过去60年，随着科学技术的发展，能否用新技术来安全高效地代替已60岁高龄的“黑匣子”？目前，各行各业都在充分利用互联网的优势，云计算、大数据将是发展方向。我们能否使用互联网，把原本保存在“黑匣子”内的飞行数据记录和舱声录音，安全保密地上传至专用平台，并在需要时把所记录的参数重新放出来，供飞行实验、事故分析之用？科技在发展，“黑匣子”也应随着时代共同进步。

目前，亚洲是世界上经济发展最为活跃的地区，地区各国间人员往来日益频繁，航空交通也越来越繁忙。同时，应该看到的是，亚洲地区地理环境十分复杂，航班所经路线既有陆地上的高山峡谷，更有宽广的海域，要确保空中安全实非易事。过去，该区域也出现过数次空难，但像此次马航MH370神秘失踪事件毕竟太少，使得各国忽略了本地区航空安全方面长期存在的一些漏洞和隐患。

首先，MH370失踪事件表明，该地区的雷达监控系统存在死角。当飞机驶入国际空间时，即使飞机通讯系统出现故障或遭到人为破坏，但地面雷达也应能捕捉到它的准确位置，这恐怕是空中安全系统中最基本的保障。遗憾的是，马方在客机失联后竟无力继续跟踪，导致搜救工作范围建立在一种假设判断的基础上。

其次，该地区国家在出现紧急空中安全事件时缺乏应急预案。换句话说，在出现类似MH370航班失联事件时，该地区国家无法启动一种应急协调机制。最明显的表现是，当飞机突然失联时，在这个关键时刻，马方也不知道应该找谁来帮助锁定飞机的走向。这一重大机制性缺陷直接导致搜救工作如大海捞针，毫无头绪可言。

第三，正是由于缺乏国际间协调机构，使得相关搜索和救援工作显得盲目性大，缺乏相互配合与协调。马方公布MH370失踪后，越南方面表现十分积极，立刻就派出飞机和轮船展开海上搜索工作，但却迟迟得不到马方的任何信息支持，有苦难言。随后，中国、美国和日本等立刻派出军舰和飞机参与搜索，但此时没有国际组织能够出面进行协调，大家基本上是各自为战。同时，搜索工作本身耗时耗资，谁来买单，也是需要大家事先约定的事情。

【责任编辑】林 京