“雪龙号”纪实（四）
2015-09-08殷允岭
殷允岭
十四、气象万千
玉破天惊
2007年12月7日上午10时，执行南极科考的雪龙船破浪航行。驾驶台上挤满了好奇的人群，一位长发美女坐上驾座，用唱歌的声音高叫：“啊，看见冰川了！靠近点，再靠近点儿吧！”
这是第24次南极科考遇上的第一座冰山，它巍峨、陡耸而峻峭，银光闪闪、华美高贵而又玲珑剔透。一头长发、具有艺术家气质的轮机长赵勇拿起了望远镜，以一位作家、艺术家的眼光欣赏着他心中的美妙。但是，冰山之后便是无边无垠的浮冰了。它分布在广阔南极大陆的外围海面，随波逐流而又连绵无边，在波浪的鼓舞下撞响着叮咚的琵琶音。它反射着耀眼的太阳光芒，影响着这个蓝色星球角角落落每一处的气候。南极海冰是星球气候系统重要组成部分。科学家认为，它是星球大气和海洋环流变异的天然预警平台，海冰的变化影响着这个世界。初夏里海冰融化，大量浮冰在风和洋流拂梳下，大群的企鹅乘着冰块，神闲气定，作诗或唱歌。小小企鹅的眼中含着稚气，向大企鹅询问什么，大企鹅学富五车的样子，昂首挺胸，比雪龙号上的领队还要深沉。
在密集的海冰包围中，撞击中前进的雪龙船航速慢了下来，发出了喀嚓喀嚓的喘息声，时速8海里。如想速行，必选一条浮冰密度小、冰体较薄的道路前行。时任大副的段正光说：“只能按照一个大约航线走，必要时直升机起飞侦察，启动空中探冰方案。”
驾驶员坐在机首，俯瞰冰海，记录观测冰情，背负青天朝下看，雪海无垠，光怪陆离，裂隙错杂。红白相间的雪龙，只呈一个亮点。一束光斑，它孤独地陷在无边冰海，像圣经中描述的“迷途的羔羊”，充当上帝的直升机高高在上，指点着雪龙的航向。
当雪龙号来到了大片浮冰区之时，云团样的、雪屋样的、千姿百态蜡像样的浮冰，在乌克兰建造的特种钢船的撞冲下咔咔玉碎了。那是美不胜收的场景，新结成的初成冰鲜嫩清澈;白云样的奶油冰滑腻甜软;浑圆多纹的荷叶冰显现出华贵的光彩;古玉样的陈年冰，富含柔柔的絮状物炸出裂隙。大自然雕琢了冰球的圆滑、晶莹，还有草原的羔羊乖乖、熊猫憨憨样儿的疼人的宝贝……每一块陆缘冰都是凛冽的峭壁，从高高冰山垂下冰挂，正像巨大的刺猬抖乍了硬刺，威风凛凛，锋芒毕露。这样的精怪与乖巧阻碍着雪龙，叫你的软硬法儿都不顶用！大副滕征光说：冰面平的冰，不会很厚。如冰面集成疙瘩，高低错齿，是挤压叠加的结果，这就非常厚重坚硬，雪龙只得避重就轻：吃柿子拣软的捏！
在云霞的折射中，在海光的晃荡里，你若以为冰是清的，雪是白的那就大错而特错了。我发现了一片鲜亮的城堡，楼阁呈翡翠或蓝宝石的颜色，城墙却闪着紫光。落日的水影熠熠飘动了，便有火苗呼呼蹿跃起来，照亮了城外陡峭的冰山冰崖。那险峻的冰山造型，非人工能及。它的顶部平坦、光滑，甚可作为直升机停机坪。依势望去，那些二三百米高的崖顶，竟也现出了平顶。我知道这在山形上称之为崮，还知道那犄角插天、刺破青天的叫做峰，参差逶迤，崎岖嵯峨，称之为“岭”，真乃横看成岭侧成峰，远近高低各不同，不识冰海真面目，只缘身在冰海中。无论崮、峰、山、岭，都在海流和风的推动下，每日以十至三十公里的速度游移。在暖风的吹动中，它会进一步翻转，拥挤，坍塌，融溶，分崩离析，这些美丽的奇妙的表演或装扮，给了人们美好的、如入仙境的感受。但使人心惊胆颤的是它隐于海下更加庞大的山根。冰山水下部分的体积，是水上部分的6-7倍，水上是名副其实的“冰山一角”，水下部分通常有尖锐的棱角、边缘，一旦船只撞上便大祸临头。在《泰坦尼克号》那部被诗化的电影里，虽有爱情的点缀，但仍是惨烈至极的结果。行船不单要与冰山保持较远距离，而且要启动船上、水下探测装置，时刻监视冰山的水下分布，有时就要下放袖珍潜艇，摸清坚硬的山根。笔者在建于上海的极地中心见识过那个“袖珍潜艇”，那是个立过汗马功劳的钢铁疙瘩。
沈权船长说：冰区航行最怕大雾天气，晚间能见度差，2月底从中山站撤出时，天黑雾大，又入浮冰区，冰山、浮冰在雷达上都同样不好分辨状态，行船就万分紧张，你可能临近冰山这才发现，躲闪就为时已晚：
2007年12月初，在南极半岛附近海域，一艘加拿大邮轮为给游客游兴刺激，在接近冰山的过程中，不幸被庞大的冰山底角撞破船底，游船倾覆，差点上演了又一幕“泰坦尼克号”惨剧，幸有智利军方出动了一架大力神飞机和大批军队前来搭救。
在这样的天光、海光和水晶城般的魂丽冰景中，谁也不会想到，一场不可预测的冰难，想把中国考察队推向死神的怀抱——1989年1月14日22点35分，“极地号”前方800米，突然发生特大冰崩。蘑菇云腾空而起，大量的冰山山体崩裂解体，海荡天摇。落海的山体溅起冲天的浪墙，真是“四海翻腾云水怒，五洲震荡风雷激”的气势。浪墙冰山排山倒海，向“极地号”倾压过来，一股遮天盖地的冰雪合体，喷到空中一两百米，卡车大小的冰块，云朵样的凝雪，啸叫着倾泻下来，天塌地陷！船毁人亡就在眼前！
时任“极地号”大副的滕征光，这时发出了紧急指令：各就各位，立即起锚，撤离险区。锚起时冰山正往下压，船随冰涌，随着挤压往后撤，稍慢一步便会被埋盖。但是，偌大的冰块一个个堆叠，船已经没有离开的可能了，湾口已经被冰山围堵，而倾崩的冰山又迫压过来，中国考察队面临了灭顶之灾！
时任考察队队长郭琨说：真像是天方夜谭，倾倒的冰山在距离船一两米处戛然停住了，奇迹般凝固在眼前！避免了一场大难。大概是冰山的底部触着海底，搁浅卡住了！万幸在关键时刻眷顾了中国人，死神在“极地号”前咫尺停步。但是，多灾多难的“极地号”，却被包围在方圆几十里的乱冰当中，寸步难行。考察队陷入了孤立无援，突围无望的万难境地。
时任极地号船长魏文良描述道：稳住了一点，再顶上去。如再发生冰崩，留下减少压力的距离。随着冰山持续的塌落和挤压，船面对冰山死死难动。
这是多年罕见的冰崩，惊动了普利斯湾周围各国考察站。事后从国外信息得知，南极的此地此季最易发生冰崩，但从未见过强度和规模如此之大的冰崩。这罕见的灾难，被初次到来的中国人赶上了。
时任考察队总指挥的解放军少将陈德鸿回忆说：“外国同行对这次冰崩评论——这是对中国南极考察队的一次毁灭性的打击！第二个评论说得是‘他们六年也出不去。”这真难界定是悲观失望还是幸灾乐祸！
在残酷现实面前，为避免人员损失，这支中国南极考察队被迫下达了撤离命令：全体考察队员撤上陆岸，只留8人坚守船上。也就是说：这8人将被锁在钢柜冰堆之中！
陈德鸿少将说：“我看着大家带着设备，扛着铺盖撤离的时候，心里很不是滋味。还有同志为国家的利益置身冰海，这种境界无以言表。”
考察队员开始了悲壮的徒步撤离。第一次来到冰雪大陆的中国人，将在雪野上冰餐露宿，等待命运的安排，一切都是莫测。陈德鸿少将说：“我是写了遗书的，主要给家里一个交代。核心内容是说，我们中华民族是一个伟大的民族，中国人民是伟大的人民，中山站一定能够建成，给家里交代如何处理后事，在南极牺牲甚至是不可避免的！”
“极地号”船长魏文良说：“那时候冰雪封锁了我们，我们又封锁了受难的消息。那时候不像现在，封锁消息是不可能的，那时船长不签字，你这报道就发不回来。为做好长期被困的准备，考察队也把一日四餐改成两餐，并限量供应开水。远离祖国、亲人，面对寂寞、饥寒。队伍进入南极圈以后，每前进一步，都要付出高昂的代价，甚至是血的代价。”
时间一天天过去，考察队在等待命运的判决，期待奇迹的到来。附近的俄罗斯考察队、澳大利亚考察队向中国考察队伸出了援助之手，为部分离船队员提供了食宿和食品供给支持。
熬人的时间一天天过去，“极地号”周围的冰情丝毫没有变化，希望越来越渺茫。再过一个月，南极的暖季就要过去，那时这片海域还会有新的海冰形成。“极地号”依靠自身的力量，已经无法冲出这方圆几十公里冰区，唯一的希望，就是等待大风大潮的到来。难道“极地号”的突围真如外国人所言，需要六年吗？
船长魏文良问高登义：“冰山的运动情况怎样？”这位自信的敢承担的气象班长回答：“会围困一周！”一周后，1月21日，风向改变，冰山、冰块慢慢疏散开去。队长郭琨命令“极地号”冲出去。船调了一个90°角，用了三个小时，幸运又一次降临，船刚一出重围，冰竟又重新合上，真乃死里逃生。
1989年1月21日，“极地号”在被困七天后，终于冲出了险境，跨过了鬼门关，驶入开阔的水面。中国考察队继续完成中国政府在南极的拉斯曼丘陵上建设中国第一个南极大陆科学考察站——中山站的计划。魏文良感慨地说：“政委朱德修说过一句话：‘这是咱们民族的万幸，中华民族不但是世界认可的，也是上天认可的。”
“极地号”暂时脱险，但广阔南极陆缘冰仍然纵横在中国考察队面前，复杂多变的密集冰情让建站物资无法卸下。在未来的几天里，考察队将再次面对风雪考验，履行中国政府承诺，在拉斯曼丘陵上，建成中国在南极大陆的第一个常年科学考察站——中山站。
命悬极地
中国极地考察的每一步都是初试，都是命悬一线的高风险，牺牲精神是中国人的本钱。
1989年中国政府在南极大陆建立中国第一个南极常年考察站——中山站，以此为起点开展深入南极大陆冰盖腹地进行考察。
早期的中国南极考察，不仅内陆经验是空白，而且考察装备落后，还不能组织一支内陆冰盖远程考察的车队。在这种条件下，中国科学家试图深入南极内陆考察的举动惊动了万里之外的北京。
首次内陆考察冰川学家康建成回忆说：“我们三个人当年第一次去的时候，就在那儿遇险了，碰到暴风雪，被困了三天三夜。那件事惊动了李鹏总理。当时李鹏总理下了指示，要运用外交力量，想办法把我们营救回来。”
中国人独立尝试的南极内陆之行，留下的却是尴尬的心跳。这使我们更加深刻地认识到：在南极，缺少国际合作是不现实的。
2004年12月18日，中国第25次南极考察队派出了一支由13人组成的南极内陆野外考察车队，任务目标是前方1300公里南极冰穹海冰最高区域，并通过测量在这片区域找到被称为“白眼巨人”的冰穹最高点——DOME-A点。“白眼巨人”，寓意就是希望那里是打开冰雪世界科学奥秘的亮眼。
时任考察队总领队的张占海说：“从出发点至500公里这个范围，冰盖有了裂缝，历史上有不少考察队员掉进去失踪了，这是一个很大的危险。”
内陆考察机械师崔鹏惠说：“走到500-600公里时出现多道冰裂缝，大家很紧张，开着车走一走，停下来，拿着竹竿捅一捅。为了避开冰缝隙，艰难摸索，如履薄冰。”
2005年1月7日，凌晨4时，气温-44.6℃，海拔3990米，机械师盖军衔突发强烈高原反应，呼吸困难。经后方紧急求助，联系了美国极地站前来营救，美国援救人员乘直升机从天而降，既专业又迅速。盖军衔化险为夷，后来顺利归国。
总领队张占海感慨道：“这事后来想起来挺可怕的，如果没有这样一个国际协作，这支队伍还真不知道应该怎么走，虽然只有50公里路了，很近，但是我们绝对不能拿队员的生命去冒险，还好……”
在这样的时刻里，时间就是生命，南极特有的国际合作是生命线的保障。人类超越国界、种族、制度的大爱，在那片圣洁的冰雪上得以展现。
2009年4月9日，“雪龙号”极地科学考察船抵达上海长江口锚地，标志着中国第25次南极科学考察任务圆满完成。据悉，此次南极科考队乘“雪龙号”在南极内陆冰盖的最高点冰穹A地区，建立了中国第一个南极内陆考察站昆仑站，在南极冰穹A地区进行了雪冰采样、天文观测、基础测绘考察，完成了南极下坡风结构现场观测试验。“雪龙号”返航途中曾到中国台湾高雄港与台湾同胞进行交流。
12日11点多，中国极地科考船“雪龙号”租用的一架船载直升机在转场过程中出现事故，起飞1分钟后即坠入海中。机上共有4名哈飞公司机组人员，其中3人及时获救，机械师杨永昌经过多方搜救，仍未找到。23时03分，失事直升机已被打捞上来，初步判定直升机因机械故障出现事故。
直升机失事后，20分钟内包括“雪龙号”及周边船只在内，迅速展开了救援工作。
12日11时左右，“雪龙号”水手长吴林正在餐厅中吃饭，失事直升机当时正准备从甲板上起飞。
吴林表示，耳中传来的是异常的“嘭嘭”声，好像是直升机机翼拍打到水面的声音。敏感的他立即起身朝外望去，映入眼帘的是直升机已经坠入海中的情景。
在那一刻，吴林什么也没有多想，马上奔到船舷边拿起一个救生圈甩了出去。直升机坠落的地点也就是60米左右，看见有人冒出了水面，在海水中漂浮着。
正是吴林及时扔出的这个救生圈，让直升机驾驶员杨华获得了第一个逃生的机会。随之而来的船员们也纷纷采取了一系列救生措施，有抛出救生衣的，有放下舷梯的，“雪龙号”也拉响了警报。
救起1人后，风带着潮水，把另外的失事人员不断地往远处推，此时赶到的民船和搜救船只一起，把人救了上来。
经过8天的搜寻，“雪龙号”极地科考船失事直升机失踪机组人员杨永昌的遗体，于20日上午在长江口水域振华港机0号码头附近被发现并打捞上岸。
在地老天荒的南极，船、机事故不断，1978年，新西兰飞机失事冰原，200余人丧命。
由于南极的自然环境恶劣，天气瞬息万变，暴风雪常常突然袭来，众多影响安全的因素不可预测，失事冰原的事故屡见不鲜。最惨痛的失事莫过于1978年新西兰的一架“DC—10”型飞机在飞往南极的途中，坠毁在埃里伯斯火山上。该机载有257名旅游者，全部遇难。
1979年11月4日，美国驻新西兰海军陆战队的大力神客机从新西兰的美国海军南极支援基地起飞，当飞机飞到埃里伯斯火山上空时，突然不明原因地一坠而下，几乎垂直地摔在坚硬的冰原上，140多名乘客和机组人员全部遇难。自那时起，前往南极的旅游飞机再也不允许在埃里伯斯火山上空飞行了。
神秘的南极，原本是神仙的领地，他们不爱听飞机的吵闹。还有“泰坦尼克号”式的的沉船故事，听来令人难以置信：
2007年11月23日，由智利空军发布的照片中，在阿根廷以南靠近南极圈的南设得兰群岛附近海域，失事的“探索者号”邮轮正在下沉。
获救的乘客讲述了从邮轮撞上冰山、弃船逃生到焦急等待、最终全部脱险的经过。
尽管经历了一场海上惊魂的“南极游”，遭遇了“泰坦尼克号”式的冰海沉船而安然无恙，世间又有几人？
现年63岁的女子吉莉恩·李说：“事故发生那晚，很早就入睡，准备第二天早起观看海上日出。在睡梦中感觉到，船体与什么东西相撞而摇晃，随即听到一阵尖锐的警报声。我实在吃了一惊，客舱里一片漆黑。有些船舱进水了，所以我们尽可能快地穿上保暖衣、厚裤子和夹克外套，戴上帽子和手套，抓起一些照片和护照等随身物品，跑到甲板上。”
“探索者号”当地时间23日0时50分在穿越乔治王岛外布兰斯菲尔德海峡时，船首与一座漂浮的冰山相撞，船体发生破裂后进水。
事故发生后，船上广播通知全体乘客在甲板上集合，船员试图用水泵排水。场面很吓人，因为船正朝一边倾斜，一些东西从甲板这端滑向那端。
“我们试着在水中把洞堵上”，“探索者号”大副彼得·斯文松说，“一开始我们能够对付得了，但随后发生一次小停电，舱里开始涌进更多海水。”
船体已呈25°角倾斜，面临沉没危险，船长被迫下令弃船。在船员示范后，游客8人一组，登上圆形的橡皮救生筏;或20人一组，登上救生艇。救生艇和救生筏随即被缓缓放入海中。
海上波浪有时挺大，人都被打湿了……旅客身处各种奇形怪状的冰块包围之中。我们看到船倾斜得越来越厉害。
救生艇上，一对丹麦恋人甚至当场订婚。“潇洒勇敢的男子原本计划那晚向女友求婚”，普兰特夫人说，“不过他居然就把戒指带在身上，于是就直接在救生艇上求婚，海难帮助了他！”
“她接受了。现在他们两人也许正前往某个温暖的地方享受蜜月吧。”一位夫人说。
数小时风中等待后，所有154名乘客及船员终于被挪威邮轮“挪威北方号”及其它救援船只救起。
游客布赖恩说：“当我们被挪威人救起时，我感到更安全了。他们给我们送来了热饮料和食物，还有更多衣服。这让人真切感受到不分国籍的友情。”
但是，“探索者”最终沉入南极冰海。这就是南极！海神要没收闯祸的铁盒子！
因为我们的长城站也参与那次救援，还救援了亲爱的同胞，布赖恩的赞美里，也有着伟大的中国人！
极夜——与黑魔、寒魔共舞
谈冬色变的南极，比虎还恶的黑夜，像鬼捂住了人的口鼻、眼睛。厚重的黑，比泼墨黏稠，比煤山黑重，比18层地狱更无生息和人气。呛肺的寒风、透骨的雪暴，可使人血凝晶！
在长达3个月暗无天日的时间里，这片白色世界上最为猛烈的暴风雪肆虐的冷空气，从南极大陆高原地区，沿着冰盖的表面急剧下降，形成了接近地面的高速下降风。据澳大利亚考察站20年来的统计：在南极，每年8级以上的大风300天左右。法国考察站曾在南极冬季观察了100米/秒的飓风，风力相当于12级台风的3倍！还有冰寒，即使在南极大陆的边缘地带，也会经常出现零下52℃的严寒，而在远离海岸线的南极内陆腹地，俄罗斯人测得了世界上最寒冷的记录：零下89.6℃。
严酷的自然环境，使这里成为生命禁区。唯一的生命，就是这里的主人——企鹅。
为躲避暴风雪和酷寒，各国的南极考察队都在每年11月来到南极，第二年的3月之前撤离，只有极少数队员留守考察站里，度过寒冷而孤独的16个月，挑战生命的极限。这就是南极的越冬考察队员，他们在严寒中完成各项科学观测和站区维护。人类在南极的越冬历史始于帆船时代结束后的30年，他们利用新发明的无线电和雪地摩托车，留下了人类在严寒极夜的踪迹。
1899年10月19日，挪威第一支南极越冬队的尼古拉·汉斯，在越冬期间献出了生命，成为第一个长眠于南极大陆的人类。从1984年-1987年的3年间，有11人死于极夜的暴风雪袭击。1981年，中国政府派出了两名考察队员来到澳大利亚考察站越冬，在南极越冬历史上第一次写下了中国人的名字——地质学家张青松自述：“我是第一个在南极大陆越冬的中国人。1981年，我在戴维斯站待了12个月，还有27个澳大利亚人，那是一个大家庭，还有法国人、捷克人、南非人，献身于南极的科考事业，精诚合作，友好团结……”
在1984年的首次南极洲考察中，实现了当年建站当年越冬目标。8名考察队员留守在刚刚建好的长城站上，完成了站区维护和各项常规任务。8名勇士之一的越冬队员卞林根回忆：“我们的生活可以用悲惨来形容，第一次越冬，我们没准备越冬食品，把吃剩下的度夏食品收集起来，看一看能不能在冬季维持下来……实际上，鱼虾都臭了，严寒一冻又看不出来。解冻化了吃，才知臭了。我们像南极野外考察队一样，只是有了一个避风港，只是能住啊，睡的房子这点还可以，其它条件……当时的艰难，我们也都没说什么，南极就这样嘛，就坚持下来了。”他几乎是木然地讲出了这段话，表现出一个惨境中的过来人那种不动声色的坚韧！
1989年，中国政府在东南极的拉斯曼丘陵上建设了中山考察站，罕见的大面积冰崩，打乱了考察队建站的计划，失去了南极的宝贵暖季，用尽了浑身解数，撤退时能留给越冬队员的，也只是没有任何内部装修的空房。黑暗寒冬，15名越冬队员要完成所有房屋的内部装修任务。
当时的越冬队员，气候观察员逯昌贵说：“工作量非常大，一个冬天没休息。不像现在，冬季除了值班人员，其他人事情不多。我们除了观测以外，平时就搞内部装修，一冬天就过来了……”
当年初次到南极大陆的中国人，因经验不足、国力不强，留下了近似悲惨的回忆。经过30年的发展，中国越冬站无论设施还是后勤补给，都处于先进水平。但无法改变的是南极的严寒和孤独。
2008年3月10日上午9时，是中国第25次南极考察队从中山站返航的日子。经过120多天的考察，在189人中要有17人留在中山站，陪伴严寒和孤独的冬季暗夜，等到明年11月下旬，“雪龙号”极地考察船再来。
就在度夏队员撤离的时候，突然人少了，气氛突然变了：一种掉了队，被遗弃天涯海角的孤独感突然袭来，像醋一样酸酸地泡软了越冬队员的心。
“雪龙号”告别的长笛，划破了宁静的普利斯海湾，过去的3个月，这里曾是繁忙的港湾，中国、俄罗斯、澳大利亚和印度的考察队，都通过这里输送补给品。现在，那种喜庆的热闹一下子变成昔日美梦！
越冬队厨师陈玉彬说：“这时候，心理反差特别大，一下都走了，回到亲人身边了，这里变得冷冷清清。”
取暖问题是生命保障线。必须确保发电机24小时不间断输出电力。冬季的中山站消耗在发电上的油料超过200吨，但冬季却时常出现用电缺口。5月下旬到6月中旬，气温降到零下35℃以下，各取暖设备频繁使用，发电机组持续过载，冷却水温高达96℃，发电房热浪滚滚。遇到强力降温和风暴，考察站的水管极易发生冻裂或冻堵，事故一旦发生，发电机就会死机或者严重故障，一旦出现这种问题，考察站的取暖和照明就没有了，整个站区心脏停止了。
恶劣的天气也给南极考察带来困难，早期的南极气象观测要求考察队员每天四次雷打不动地去室外气象站抄录数据。据逯昌贵回忆：“没经验，不小心记录本掉了，却没法追。40米/秒的风，刮起铁板来像一张纸一样轻飘，更别想去追个小记录本儿。这算是事故，后来如有大风，我就只带一支笔，数据全抄在手上，看你再刮！或者两个人观测，一人室外观测，通过对讲机报，一个人在房内记录。憨人有憨法儿嘛！”
中山站越冬后勤队员胡帮龙回忆说：“中山站来的船少，我们的船或澳大利亚船带来的都是冷冻食品，来后赶紧入库。肉类较多，蔬菜少。为了协调队员们的伙食，和厨师商量调节，不然，日子就不好过。”
食品是南极考察站又一个生命线，长期的寒冷导致所有食物都要长时间储存。大部分是前一年10月从国内采购而来。队员们要靠这些食品生存13个月。
考察队后勤人员程峰说：蔬菜一般到7月份就没有了，水果能吃到第二年船来。蔬菜保鲜是防冻，防霉变是做好通风换气。鸡蛋要转180°圈儿，防止蛋黄和蛋壳粘连。为弥补蔬菜的短缺，创造了一套自力更生的技能，学会了泡发芽苗菜，比如萝卜苗、豌豆苗、黄豆芽、绿豆芽、香椿苗，这些技能被一代代考察队员传承下来。
清脆的开饭钟声，每天三次回响在宁静的中山站，这是考察队员耳际的美妙乐音，时时盼望。啤酒、黄酒、葡萄酒和香烟都是按需分配，茅台、五粮液较少，却在节日或队员生日供应，为解馋所备。
南极考察站配备了专业厨师，小小厨房不但关系一日三餐，更直接影响着每个人的心情。让每位队员吃得好、吃得香成为厨师最大的愿望。那位文艺细胞丰富，言谈举止慢悠悠的郭广生说：“在南极，一年来一个厨师，365天做下来蛮烦的，想尽点子，做尽花样，众口难调而又要顾及众口，不是容易事儿！”
而越冬大厨师陈玉彬之所思，更比别人深了一层：“技术不是最重要，重要是职业道德和心态。在那种艰苦的条件下，心态不好，技术再好也发挥不出来。要不，厨师为什么喜欢戴高帽子？心情好，干什么事都顺风顺水的。”
善写故事脚本，善录像、照相艺术的郭广生说：“24次越冬队时，天津来了个机械师，谁知道他还有三级厨师证！开始他没露出来，露出来大家都惊讶，没事的时候，他来做搭档，和厨师配合得很好，那日子就有味儿！”
冰寒夜话 儿女情长
队员已经离家10个多月了，对亲人和外部信息的渴望，无人能与他们相比！早期的南极科考站上，还没有互联网。仅有的几部卫星电话，由站长统一管理且收费不菲。通讯的缺失，使远离家乡3万余里的越冬队员们，在这个与世隔绝的冰雪世界，思乡心焦，望眼欲穿！
越冬期间，为了收听世界杯信息，用短波电台接收转播信号，整个气象房坐了一地人，抓住讲话机会的男人们，争抢着、语无伦次地向孩儿倾吐着心语：“爸爸和越冬队的22名叔叔阿姨都在这里……都在收听这个通话……爸爸想通过你，还有海洋局、中央电视台的同志们，向全国人民问好，我们有一个共同的祝愿：祖国好，想念祖国，想念亲人……”
南极越冬首批女队员赵萍急切地发话了：“希望得到外界的信息，包括世界新闻、国内新闻，包括朋友、家人的……同志们好，孩子好。”这个国家海洋局极地办公室的女处长，稳重、大方，具有温文尔雅的成熟气质。第30次南极科考队启程的动员会上，笔者与她相识。我们约好，将在南极采访后再赴京访她。我手中已有了同志对她美好描述的资料：
赵萍，南极长城站越冬队队员，当时中国越冬队的亮点，就是因为第一次有了两名女性队员。这是南极考察向欧美国家人性化学习的一次尝试。在南极越冬的人员结构上，关于是否安排女队员参加的课题，在国际上一直存在不同的声音。笔者认为，科技进步，民主化进程已至文明时代的今日，仍不能决断这样的问题，简直成一则笑话！
健壮的乌拉圭南极考察站站长站在海湾边，他的身后是闪亮的雪野和冰盖。他的话像冰雪一样晶莹透亮：“我们站上的医生是女性，她的工作很出色！大家应该改变南极不适合妇女工作的观念，我们认为妇女完全可以在这里工作，而且会工作得更好……”他摊开双手，以身体语言补充他言犹未尽的意思。
在1996年的南极条约国协商会议上，以挪威为首的一些国家，向会议提交了议案，明确要求各国在选拔考察队员时，要考虑到性别的平衡。但是一直以来，女性越冬都像是带有实验性的意思，各国对女队员之安排行为褒贬不一。在选拔女越冬队员时，都非常慎重。但是，慎重的选择都呈现出一个结果：每个国家站上都拥有了女队员！
在南极的每个考察站上，每个队员承担的工作都是符合人性化的，因为要考虑到：每位队员在完成自己工作的同时，还要辅助别人工作。这就要求南极人都须有精湛的专业素养和无私的互助精神，在南极谁也离不开谁！
卞林根无奈地说：“下一次雪，就要挖一次仪器，以保证我们的仪器暴露在真实的天气中，一年要挖雪大半年。每次观测，都要有两三个队员帮忙挖出放温度表的百叶箱，挖出道路。”
这样的辛苦，带给两名女队员的挑战就是高强度的体力劳动。
在这一点上，赵萍很有心得，她说：“女队员在体力上不如男人，但是你一定要出现在现场，无论是端茶倒水还是慰问队员，还是并肩作战，你是要到的。只有这样，你才能保证不给其他队员太大压力，保证大家能够心态平和……”从赵萍这番话中，笔者发现她是一个懂心理学的秀外慧中的女子。无论从中国传统文化中的“阴阳”说，还是西方性心理学家弗洛伊德的学说中，你都能看到阳刚之气和阴柔之美的绝妙融合。它是玄妙而无形的，又是唯物而实在的。“男女搭配，干活不累”的俗语，是一句深入浅出的至理名言！
对于南极考察站上的女越冬队员说，她们还面临一个特殊的挑战，怎样处理和男性队员的关系。聪慧透顶的过来人、女队员赵萍的话让人百思而意蕴无穷：“我走的时候，有人告诫我，在南极那个男多女少的地方，你一定要站在圆心上，在圆点上跟所有的男同志保持一个同心的关系，这点挺难的……”
难啊难，难若上青天。这是个好说不好做的难题——像一辆车跑在热闹的街上，你和所有逆行的、直闯的、突然转向的车同行，你的同心圆、等距离如何做到？如何能做？况且，人是感情动物，感情之活泼，如一朵荡飞的浪花，激越的火花。什么可以括约，可以规定？
在繁重的站务工作中，与异性队友在长期封闭的环境中生活，让女队员承受了特别的压力，别离亲人，天各一方，对每一个队员来说，都是个无法弥补的情感缺失，在这个过程中，队员和他们的亲人们，一起付出了巨大的情感牺牲，这人生的烙印将永远留在了他们的心灵和记忆的深处。这种情感的亏欠不只有自身，还有妻儿，还有高堂白发、手足兄弟、相依为命的至亲至爱。
当时，担任长城越冬站站长的孙云龙说：“去站上大概一个礼拜的时间，父亲就去世了，心中非常难过，记忆深刻啊！作为站长，又不能将悲痛太表面化，影响同志，非常纠结。为了摆脱苦痛，就在外面转，雪地、冰上。晚上在屋里坐一会儿，又到外面转了，常常整个晚上睡不着觉。”
相对于男队员，女性的细腻情感，使得她们承受的更加繁多，这就是天生的母爱情怀。
朱宗泉是我同乡，一个小兄弟。在南极长城站相见，多了许多话题，少了许多顾忌。他说：“大哥，一年多了，真的很想女人，是人都想。你别看xxx脸板得结实。他给我说过实话，他想得最狠。在我们厨房里，这种话题最多。男女围到一处帮厨，荤的、黄的、花里胡哨的都有。只要去一个女的，满场活了，欢了！大伙儿精神头儿来了，什么话都能嫁接到‘那上头，上说下答，话掉不到空地儿，活干得飞快。你当女的不爱听那故事吗？错！她装作害羞的样儿，有时还骂谁一句，但把那好呱儿学了去了，没人时讲给女伴儿，笑傻笑疯！你讲故事，她脸红了也不要怕，那才叫有感觉呢！别笑！我们都是一年多没见老婆的人了，没听说过？当兵三年，老母猪赛貂蝉！我有好几个外国朋友，智利的、俄罗斯的、乌拉圭的，他们才想哪，人又直爽，不像咱们，拿着捏着！人家男女见面儿就抱，那个狠劲儿！去年开联欢会，我趁着酒劲，抱了一个xx女队员，她吸住不丢，摔跤似的。周围的人给我们鼓掌，不瞒人，公开的……”
今年夏天，朱宗泉带着媳妇来济宁找我，他媳妇说：“大哥，他在那边没好作，朝我吹，今天亲了这个，明天抱了那个……你在南极看没看见？”
我忙说没见。宗泉说：“大哥只去了不到一个月，井里的蛤蟆，能见多大的天？”说着又吹起智利的女子开放、漂亮。从他的故事里，我得知南极存在着性荒问题。也听到过男队员和女同事交好，在回船的码头上，男队员的妻子拥住了南极女，亲得抹泪。笔者被感动了，多美的人情，如果祛除了嫉妒和猜忌，月光下的景物，原本比阳光下更有诗意。
我欣赏郭广生兄弟那逗笑不笑、言之有物的沉稳态度。他不讲自己的故事，专讲我文中缺少的“元素”，说是助我把书写得更有人情味。他说：在南极科考比我们发达的国家，越冬队里没有女子，黑暗寂冷的长夜里，男队员不干了。于是政府在第二年安排了女性。男人的一半是女人，女人的一半是男人。黑暗被照亮了，凉雪被烤化了。原本的发着怒火，滴着苦泪的天涯角落，传来男欢女乐的歌声。抑郁症没有了，孤寂病、疲劳失眠症没有了，连感冒也没有了。但是，另一方面的问题又出现了：队员在分班、生活之间产生了争执，没有人能把握平衡。同事间的嫉妒、猜忌，无名之火出现了、燃烧了。令他们的站长和考察队长一起叫“难”！但是，事件内外远近的每一个人都承认，这种“难”和那种“难”是不一样的。这是超越了精神、孤寂、饥渴，面对文明进步的“难”，到了共产主义社会也会存在！
郭广生的故事发生在中山站上：一天的早上，开来了一辆雪地车，下车的年轻男女来自俄罗斯进步站，男子潇洒，女子美丽，正是红花绿叶的搭配。友好的俄罗斯人和中山站队员处成了挚友，除了公事，在私事上也来找中国朋友帮忙。雄壮的俄小伙拥抱了郭广生，求见中山站的医生。在那间小小的卫生室里，苗条而貌美的俄罗斯姑娘突然羞红了脸，托她的男伴讲出了她的恳求：她怀孕了，求助流产。她只有19岁，怀孕是犯了纪律，想求好心的中国朋友帮助……
但是，中山站没有妇科大夫，帮不了忙。当尴尬而无奈的一对青年离开之后，郭广生连同我们的医生，都因无力帮助而难过。你想，她一个19岁的姑娘，远在四万里外的天涯，不是想走就走得了的冰天雪地。在之后的日子里，她的遭遇会是什么？有人承担责任吗？不会推委塞责，当脏水泼掉吗？朱宗泉、张国强讲的许多故事，都不似此例典型，一旦出现此类纰漏，女人比男人更难，世皆如此。我怀着沉重的同情心写出此节文字！
曾二次远赴南极，用她发明的高科技油漆装扮过中国长城站、中山站的女科学家周慧敏也讲过一个悲剧故事：那是雪龙船回航的春天，寂寞一年的年轻小伙子，顺随着青春的勃发而春心荡漾了。在澳大利亚港口城市靠岸补给，面对着美若天仙，花枝招展的澳国女郎，他胆大包天地实践了一次在乔治亚岛上学来的本事——主动地拥吻了那丰腴最美的一位。但是，他的行动少了预热的时间，冲动而生硬的做派，欠缺了礼貌的温情，那女郎的惊叫引发了考察队友过多的解读，过量的歉意。它所产生的直接后果，便是那位队员受到了警告批评。
由此我想起另一个场景，1984年，中国的体操冠军李宁在美国参加奥运比赛，当他拿下第六个冠军退下赛场之时，一位高出他一头的美国女警察挥开双臂，抱揽他一个结实，用头抵起他的下巴，那么蛮力地、野性地强吻了他，他又羞又怕惊呆在那里，在一部部照相机、录像机的镜头下，全世界的观众笑了个前仰后合。那主动热吻了澳女的伙计，怎就没有美女警察的艳福呢？
另一个故事听闻于长城站上，我所认识的那个白面书生刘志刚，气象观测员。越冬的三位女队员将他按到座椅上，齐心合力地为他理出一颗蛋青的光头。他在三名美女的酥手下哆嗦、颤抖，满头满脸都冒出了热汗。口鼻额唇都明珠闪闪的美女，这是多么温柔、温馨、温暖、温情的恶作剧？这比装成美女与中山男队员热拥的游戏还要精彩，现代的青年人，多一点益智怡情的幽默多么可爱啊！这难道不是那个黑暗苦寒的漫漫长夜需要的游戏吗？
南极越冬女队员赵萍说：“有一次，我做梦梦到孩子，在怀里冰凉、冰凉，醒后惊恐万分，我就违反了一次纪律，天黑的时候，我们两个女人就跑到智利站打电话了。风雪夜行啊！但是我和林清去了，她拿着一根绳子，一头拴在她的腰上，一头拴在我的腰上，昏黑里跌跌撞撞连滚带爬。电话的那一头说，孩子老抱着你的红毛衣，在屋里转呀转，小孩的表达方式不一样。他是心里有话，又不会讲出来……可能如今提起这事情，娃儿已不记得了，但在那幼小的心灵里，一定会为母爱的亏欠受过伤……”
听了这一段的描述，笔者的眼泪掉下来了。
黑夜和狂风暴雪，是南极漫长冬季的主旋律。永恒不变的白色，是队员们面对的唯一色彩。恶劣的天气限制了活动范围，在绝大多数时间里，只能呆在房间。寂寞、孤独在侵蚀考察队员的情感和意志。对着灯光，同志们一天到晚地说话儿，把该说的，不该说的话都说完了的时候，便是相对无语的无奈……
还在有亮光的日子，对黑暗的恐惧就已经开始。说话慢悠悠的郭广生描述：“天越来越短了，外出时间少了，大风来的时候，你只能在宿舍里面，转来转去就这十几个人。渐渐地，人都不爱交谈了，原因是没啥可交流的了！这时候人就感觉烦躁，站坐都不是。”
越冬队后勤人员曹建西说：尽量不想事情，什么可以消磨时间就去做什么。唱卡拉ok可以唱一个通宵。
再就打一天的乒乓球，球不赢嘴赢。后来有了创造，就是疯跑到无边无垠、白茫茫的雪地里踢足球，给越冬生活带来发泄烦闷情绪的机会，如果中国足球队到南极练球，说不定是一条出路！
还有一桩美差堪可玩味，中国的高空物理学家都要在考察站留守观测极光。长达好几个月的极夜，给予了观测者绝佳的时机。
中山站越冬站长胡乔红兴奋地说：“极光色彩非常漂亮，变化非常快，看极光是一件非常愉快的事情。刚开始看到极光，大家非常兴奋。一段时间以后出现了审美疲劳，观测队员又说极光来了，大家问彩色的还是单色的？如果是彩色的大家都往外跑，如果不是彩色的，大家都不去了，看的多了，精神疲倦了。最难受的是天天算日子，做梦都在算，臆想能有个什么方法回家一趟，比如坐飞艇、飞机、火箭、气球什么的，再返回到人类社会，饱享凡间的热闹……”
白色的风雪，漆黑的夜晚，透骨的寒冷，贫瘠的语言……难怪担任中山越冬站长的徐霞兴说：“长期于这种环境中，人的心理会变化，说难听点就是变态。心态一变，爱钻牛角尖了，大家相互之间看不顺眼，话不投机。这样日子叫熬冬，非常艰难，一旦爆发就要滋事。”
为防止越冬的男人们借酒滋事，考察站有一条不成文的规定：烈性白酒被严格管控，只在节日里才给每四五个人发一瓶白酒，即便这一瓶白酒，也会给队员带来一些意想不到的激动。
我的小老乡，“雪龙号”驾驶员邢豪告诉我，在漫长的远航时日里，寂寞的队员都到驾驶台寻乐子。有几位“吃了枪药”的伙计，专爱顶茬儿抬杠，什么话都能找到插杠的眼儿。这实际上成了一种变态的演绎，男子的口斗，就像森林中猛虎狮子的决斗，要分出个雌雄。台湾作家李敖在离开香港凤凰台时事评论员一职时曾对他的对手们预言：我在你会盼我死，我死你会盼我活！据多年的医学采样表明，环境越恶劣，心理和生理面临的冲击和挑战就会越大。对于越冬队员来说，长期面对精神、地理的与世隔绝，会影响着生理机能的改变，从而改变人的心理。这时候出现了一个奇异的现象，越是对身边的人，越产生攻击性。而对于淡忘多日，分离愈久的人，竟会强烈想念。甚至原来有过冲突，几成对手的人！
你想，如果在死寂的南极冰雪里出现一只老鼠、一条小蛇，或者一只苍蝇，它一定会被心疼地喂养起来，成为公众溺爱的宠物！
最难忘的还是每个人的生日，在队友们的祝福中，给这个寒冬带来了家的温暖。在远隔家乡万里的南极度过自己的生日，容易想到母亲、兄妹、妻儿，心中充满了各种愿望。但有一个愿望是共同的，就是祝愿完成南极考察任务，盼望下一批队员到来。
每年的11月，南极迎来夏季。温暖的洋流聚集而来，融化着海面的坚冰，一直躲在海平线下的太阳也每日升高，照亮了这个已被黑夜统治半年的冰雪世界。南极又恢复了生机，长达13个月的越冬考察接近尾声了。
在这片大洋的正北方，新一届的中国南极考察队正在日夜兼程奔向这里，梦中期待的相聚就要到来。大家燃放信号弹，拉挂横幅、气球，喝白酒，迎接“雪龙号”到来。可就在那个晚上，刮起了暴风。一阵风过去全都没有了。
2007年12月8日，中国南极中山站新的一批南极考察队领导，提前从“雪龙号”乘坐直升机来到考察站，几句暖心话说罢，同志们早已热泪涟涟。三个月后他们将乘坐“雪龙号”回家，与亲人相聚，还有人会迎娶他的新媳妇！
记者评述——中国女性越冬南极
——赵萍、林清在长城湾
这里选载的是一份记者采访录加评述，他是在赵萍、林清入列之后，再访南极有感而发的，这位笔下生花的记者名叫袁力，文章读来令人感叹不已：
极地工作没有性别之分，女性介入是必然的。
在中国南极考察经历了18个年头的磨合之后，国家海洋局极地办公室才决定，在已经确定了的南极17队越冬名单上补缀两位女性的名字：赵萍、林清。
极地办公室主任陈立奇说：“我们和我们的队员们已经做好了充分的思想准备。”而主管极地工作的国家海洋局陈连增副局长则表示，极地事业是开拓的事业，我们在认识它的同时，行动则是最主要的。
去年7月，国家海洋局正式对外界宣布，年底出发的南极17次长城站队将有两名女性参与。从1985年4月10日，中国首次南极科考队归来，南极就已经开始引起了中国知识女性的关注。
1999年中旬，中国女性赵萍、林清在赴南极越冬的报名表上郑重地填上了自己的名字，这一次她们采用了书面报告的形式。直到年底，她们才突然获准参加17次南极越冬队的冬季训练。事态并没有因此而明朗化，2000年8月，她们的申请才得到了正式批准。
对此，陈立奇曾对新闻界表示：“南极的自然条件是残酷的，年平均气温只有-56℃，最冷可达-89.2℃。风速最高可达96米/秒。所以，批准女性越冬必须慎而再慎。”
对于最终决定选派女性在南极越冬，国家海洋局陈连增副局长说，中国的南极事业发展到现在，作为女性要求介入是一种正常现象，到目前为止，已经有37位女性在南极成功度夏。他说，极地工作没有性别之分，女性介入是必然的。
记者日前再返南极，目睹两名女性在南极的工作和生活，对女性在南极越冬有了更深刻的体会。女性在南极越冬需要勇气，南极事业需要女性的介入。
记者体察：
在告别长城站的前一天晚上，心惴惴的像是那些担心有一天也会失去家园的贼鸥。我茫然地在房间里忙着，重复做着手里的活计。这一整天我都很失落，像是丢掉了表达能力，默默地吃饭，默默地回到房间。女人，我想是因为女人的缘故。
女人是喜欢多愁善感的。就像赵萍在刮着9级大风的那天，仍独自从100米开外的综合库搬回一箱劳保用品，而在晚上却把我叫到房间，为的是帮助参谋第二天外出该不该穿那件白色的毛衣。林清快乐地从集装箱里搬出十几只印有“文体栋”字样的纸箱，里面装的是书或是药品，每一只都有几十斤重，而之后的一天中午，我看见她在餐厅里用纸巾盖住了脸，她在偷偷地流泪。
我喜欢拉着窗帘，即使在白天我会点上一盏台灯。这个时候，赵萍、林清正穿着比她们身体大出许多的工作服，在站里站外干着她们爱干和不爱干的活。闲下来，林清总会把她的头发重新梳理利索，赵萍则很可能又去整理着她的柜子，或是重新摆摆桌子上那几件装饰。
女人是水做的。即使在南极，即使那些敢于挑战生命极限的女人们，她们也是水做的。
2月8日，中国长城站：见面时流下的眼泪常被叫做泪花，是因为它源于幸福。
赵萍来时，我们已经在智利弗雷基地旅馆餐厅的椅子上坐了近半个小时。好天时从长城站走到弗雷只需要40分钟，遇到雪天就难说了，因为要过河，而雪常常把它们的大部分身体藏在了下面，所以要绕道。前一天乔治王岛上下了一场大雪，航班因此向后顺延了一天。
见她前想法多得像是久别的恋人，见到了心却平静得像手里的那杯咖啡。坐在拐角的椅子上，看着她和所有的人打招呼。她没有太大的变化，只是科考服大了一点，让人觉得她的身子更单薄。她实在是应该呆在一个温暖的环境里，那是一个被柔和的东西包围的环境，而不是南极。
终于看见我了，她张开双臂。我设计过我们的见面场面，像小说里描述的老朋友相见时的情景一样，先是大声尖叫，然后是热烈地拥抱。我们确实是抱在了一起，但却是默默的，甚至连招呼都没有。喉咙像是被刚打来的葡萄酒木塞堵住了一样，眼泪就像断了线的珠子，一串接着一串，在别人相见的欢叫声里。
半个月前曾通了一次电话，是在北京时间的大年初一，长城站的年三十。他们正在准备过年的饺子。到底是中国人，即使在南极，即使在蔬菜不太富余的地方，仍然坚持着中国人的生活习惯。赵萍说她知道我会打电话的，刚才还在想电话就来了。她说她很好，感觉像是在大西北的一个什么地方，她叫我放心。青海是赵萍的出生地，她在那儿读完了小学和中学。
站区餐厅还保留着春节时的气氛，天花板上缀着几盏红灯笼，窗户上贴着中国剪纸，它们是赵萍从北京带来的。有了家庭气氛，人在餐厅里也变得闲散了，大家找到合适的位置坐下，沏上一杯浓茶，谈着随便拣来的话题。一天的疲劳也就顺着指尖、脚尖慢慢地散去。
见到林清是在到站3个小时以后，她把6个人文学者和2名记者送到机场，她是目送“大力神”离开乔治王岛才返回站上的。那天她穿的是天蓝色的科考服，离开时的短发已经能扎起来了。她快步走进来，说着谁哭了。她说如果不是谁一直泪流不止，她是不会掉眼泪的。
但当晚，在她的房间，在没有人流泪的环境，她却大哭了一场，直到第二天上午她的眼睛还是肿的，她不说别人也不问。但后来她告诉我，她看起来坚强，实际上却是多愁善感。
打开厨房水龙头，让带着一点暖意的水轻轻地砸在手上，然后慢慢摆弄手里的菜，或是碗，或是盘子之类的东西。在一旁，大厨有节奏地一次次让这只手里的刀，穿过另一只手按着的菜，刀割断菜落在案板上发出了“嚓、嚓”的响声。
在这个时候是不需要说话的，生活就在身边，心也从喉咙，或其他什么地方，慢慢滑到了原位。
这是女人们想呆的地方。如果两个女人不约而同地到这里，这儿就成了最好的谈话的地方。在熟练地做着在家里无数次做过的事情的时候，语言也就像出笼子时的鸟，一句接着一句，自然而然，挡也挡不住。
林清是一名外科医生。当她把一绺长发塞进帽子的时候，她确实有一点飒气。她说她手里的刀是用来帮助病人找回失去了的幸福的。所以，她从第一例手术后就没有再多的恐惧。即使一个人，她仍然能保持平静。
她两岁的女儿继承了她这一点。她已经知道运用她的眼神表达她的愿望，她会在温和平静的目光中掺杂一点坚定。有时也会掺一点羞涩，但仍然很大气，让你不能不用平等的口气和她交涉。
林清不太谈及她的家事，如果没有特定的氛围，她是很少谈到女儿的。就像一个想念孩子的年轻母亲，只有在没有人的时候，才会狂吻照片上的孩子的脸。在她的衣柜里藏着六本家人和女儿的照片。
但是，有一次她破例了。在吃饭的时候，她说，我的女儿会游泳了，而且还敢跳水。她爸爸曾经把她的头按进水里，结果除了让她喝了两口水外，并没有让她对水产生恐惧。
有孩子的人接着她的话题说下去，那顿饭是在谈论孩子不同时期的不同趣事中结束的，已经好久没有如此的家庭气氛了，那顿饭一直吃到上班。
2月24日INACH站的告别讲演：当人们举起酒杯的时候，他们用的是中文“干杯”。
这种party大多没有晚餐，所以时间可以安排得晚一点。大家可以从容地在各自的站里吃过晚饭，女士们也不必担心吃饭吃掉了口红，而影响了她们在舞会上的迷人笑容。晚饭后，她们回到房间里，一边补上失去的颜色，一边还可以考虑穿什么样的服装最适宜。
……
以上，删去了的一大段精彩的文字，是精彩表现他与南美朋友的杯盏之情。
女性在南极考察历史上犹如凤毛麟角，所以她们的每一次出现，都引起世界的关注。在1996年的南极条约国协商会议上，以挪威为首的一些国家向会议提交议案，要求各国在选拔南极考察队员时，应考虑性别平衡。但由于女性越冬都带有试验性，所以对这一行为也就褒贬不一，各国在选拔女越冬队员时都十分慎重。
1993年8月在澳大利亚的霍巴特召开了一个题为“女性在南极”的会议。会上曾带领8名女性队员越冬的女队长表示，她的所有女性队员都抱有再赴南极的希望，但最好是参加男女混合队。她说，就她本人而言，与其说是进入越冬前的压力，不如说是越冬后回归社会时的压力更大。据她透露，在越冬回来后不久，她即与越冬期间的通讯伙伴、南非的话务员结婚。
这次会议后来的正式名称为“南极生活：男性社会中的女性”，其中性骚扰也是其话题之一。但最终还是1979年曾在南极点越冬的女医生的发言：“南极既不是男性的世界，也不是纯粹女性的世界”，成为了大家的共同认识。这次会议的报告以“冰上的性别”为题，由澳大利亚政府出版局在1994年正式出版。
冰穹A惊魂
中国科考队要出征冰穹A。
冰穹A，又称为DOME-A点，位于南纬88°22′、东经77°27′，是南极巨大冰盖海拔最高点，海拔4093米，被称为人类不可接近之极。高耸的海冰也赋予它更多科学意义，冰穹A点与南极极点、南极磁点、南极冰点，被并列为南极四个具有重要科考价值和战略意义的坐标点。
从南极中山站到冰穹A，这段考察线路被称为世界上那个最凶险的野外考察线路，世界最为猛烈的暴风雪、酷寒、暗藏杀机的冰雪路面。这里的空气比撒哈拉沙漠还要干燥，局部气温甚至低于火星。
1997年1月18日10点30分，中国开启了南极冰盖考察的序幕，冰山障眼，妖雾弥漫。考察队的5台雪地车，拖载了157吨的各种物资前进。
2007年1月25日，南极内陆冰盖，在距离中山站174公里处，中国24次考察队出现了车辆机械故障，车队停止了前进。时任南极考察队队长糜文明说：“因天气冷，车履带和液压缺少配件，考察队决定，派出直升机，把配件送来，我们像企鹅一样望天等待。我们看到了云层里面的飞机，当它往下降的时候，突然又钻到另一个云层里面去了，有气流。推到最大升力把飞机拉起来，转了一圈跑出来了。”
一个小时后，直升机送来了车辆配件，考察队机械师进入紧张的现场维修。经过生死攸关的10小时的维修，车辆又运行起来。
在这片冰冷高原上，长途奔波带来无尽的寂寞。永远单一的白色，给队员们带来视觉疲劳，影响心理。高强度的颠簸，每天重复的劳动，挑战着人心坚韧的底线。没有参照，像是永远没有尽头，又像原地没动行进，耗损了人的耐性。
海拔不断上升，队员们有着越来越强烈的缺氧反应。南极大陆被平均厚度超过2300米的冰雪所覆盖，使它成为地球上海拔最高的地方，是包括青藏高原在内的亚洲大陆平均海拔的2.5倍。在这个世界上最寒冷干燥的荒凉大陆上，没有任何植被，进一步减少了空气中氧气的含量。南极大陆海拔4000米，只相当于世界屋脊5000米高度的含氧量。
内陆考察队副队长金波形容说：“睡着睡着，就感觉被人掐住喉咙似的喘不过气来，不自觉地就坐起来了。有时候，要使劲喘几下才清醒，才知道自己在哪里……”
然而，对于考察队员来说困难还不止这些。暴风雪在这里是家常便饭。内陆考察队队长孙波说：“进入南极内陆以后，白化天气非常多。风夹着细小的冰晶体，让人感觉到进入了乳白色的水里，能见度不到10米。我们8辆车，车头跟前面车尾间距四五米，像一头钻进牛奶瓶里，不知道天在哪里，地在哪里，东西南北一点感觉都没有。极地办李果处长的形容也十分形象：他说人从风雪里回来，像是从白色的幔帐里挤出来一样。出发后的第17天，距离出发地中山站1026公里冰盖深处，海拔3700米，气温-36℃”，一辆卡特彼勒雪地车被陷入雪中。
内陆冰盖考察机械师魏福海说：“车一起步就要陷进去了，原地转一个大坑，走不出来了。”
这个区域的冰盖累积率很高，而且松软。全体队员挖雪开路。经过6个小时的努力，被陷雪地车终于拖拽出来。队员们却出现了严重的体力透支现象，能够得到的安慰是，这里开始出现DOME——A结晶雪。
内陆冰盖考察队员崔祥斌博士说：“空气突然凝结掉下，好像铺在雪面上一片针一样。有时候你不敢踩下去，觉得踩下去就会被扎透靴子。天非常干净，很深，很亮，也很蓝，非常漂亮，一种鬼斧神工的仙境！”
2007年12月15日午夜11时，南极普利斯湾，中国24次考察队乘坐着雪龙号向着预定终点航行。冰封一片，白雪茫茫。为赶在冰面变软前抢运2000多吨物资，决定把MT865卡特彼勒重型牵引车，从冰冻的海面上开进中山站。
中国南极昆仑站，是中国政府宣布建设的第三个考察站，离中山站直线距离1386公里，被人类认为不可接近之极，负责探路的队员报来消息：从“雪龙号”到中山站，中间有三道冰裂隙，其中两个较宽，约1.2米左右。这样就要在冰裂隙上铺上木板，防止冰面断裂和塌陷。但如果卡特雪地车从侧面滑落木板，车、人将葬身冰海。
面对艰险，中国24次考察队下达冒险一搏的艰难命令。
时任中国考察队总领队的魏文良说：“选择驾驶员的标准是，技术强，胆子大，身体好，头脑灵活，必须是党员，大家自愿。”
考察队从各个岗位选拔了18人担当这次充满危机的冒险行动。担任驾驶4辆卡特车的任务者分别是，1号车驾驶员，考察队副总领队秦为稼;2号车，考察队助理糜文明;3号车，内陆考察队队长徐霞兴;4号车，中国极地研究中心机械师崔鹏惠。
度夏考察队员刘笃彬说：“其实你掉下去是很快的。如果说真要发生意外，那就是车毁人亡，掉下去就不可能再上来，地裂有多深？谁也不知道！”
乌云笼罩了普里斯湾的天空，强烈的东北风夹带着雪花呼啸而来，机车开动了：第一车速不能太快，要均匀。第二车距不能太近，第三车不能失速。四台车在行驶中必须打开车门，一旦发生冰面断裂，车体坠落，人尽可能逃生。但是，大家心里都明白一个现实，时任“雪龙号”政委汪海浪说：“车门开着是一个常规的说法，一种安慰。现场不是那回事！一旦冰断裂，重车下沉，就在眨眼间。你在驾驶室里，能跳出多远？你可能没地方跳，因为车轮很大，心里都明白……”
第一车的秦为稼短发直竖了，如果是怕，中国极地考察不会有明天。敢死队迎来了决战的时刻，第一个冰裂隙是一个典型的潮汐缝，自东南向西北方向炸裂。1号卡特车开始冒险一冲，厚重的木板在23吨的车体冲击下，产生了剧烈反弹，前端高高翘起，但被猛冲过来的重车宽大的履带牢牢地轧盖下来，只在一瞬间，23吨的卡特车就冲过了潮汐缝。但是，木板下的冰层发生了明显的上下浮动，承重已达到了极限，断裂仿佛就在眼前，连离1号车300米的4号车上的队员都感觉到了冰面的颤动。
中国极地研究中心机械师崔鹏惠说：“卡特车依次开始了冒险的冲击，胆大、心细、手稳啊！一定要对准前面那两个跳板，一旦走偏轧滑，后果不堪设想，因为两边的冰没有承重力！我就对准冲过去，眼前是冰光闪烁，一片茫茫！四辆车闯险过关，等待在侧的中山站男女考察队员欢呼起来！好奇而惊恐的海豹扭动着肥胖的身体，跳起了舞蹈。远远的看热闹儿的企鹅啊啊地叫起来，加入了中国队的狂欢。”
这一节有许多“说时迟、那时快”的细节，而今已不堪细想，真是生死一瞬间！还有冰原五壮士的故事，也是惊心动魄。又是发生在南极大陆冰盖深处，海拔最高处，国际上称DOME——A地区，拥有世界上最恶劣的环境。
2008年1月22日，中国南极内陆考察队第三次来到这里，经历了22天的艰难跋涉，走过了1286公里的冰盖行程。此时，-76℃的可怕低温，随着狂风和暴雪吞没了天地，队员们必须在15天后返回中山站。唯一的选择就是奋力一搏。
17名考察队员中的5名接受了一项重要的任务，用两天时间，围绕海拔4093米的南极冰盖最高点，完成6000平方公里的冰盖观测，并为中国即将建设的第三个考察站完成选址工作。
内陆考察队队长孙波说：“尽管我们是科学考察探索之旅，但是更多表现出来的却是一种探险，风险摆在我们面前。”
就是这次具有探险性质的考察，成为一次风险极高的救援行动。2007年1月14日凌晨，5名队员离开大本营。考察队员之一的副队长金波说：“孙波队长跟我说过两遍，万一……一定来救我们！”我说你放心！但过了一两天就出事了，我们离开大本营最远的点，120公里的位置。雪地车出现了无法修复的故障，整个车失去了动力，我们用随身携带的铱星手机与大本营联系。接到小分队被困野外的消息后，考察队马上提出营救方案，实施营救工作。
孙波队长说：“在冰盖高原，温度低，又失去了支撑体系，你不知能撑多长时间，非常危险。”
大本营的12名队员，分成营救组和留守组，两个组都承担了巨大的责任和风险。大本营必须正常维系，否则，这支队伍很难返回中山站。负责营救的队伍，必须有一套灵活可靠的能力搭救野外队，还要有自身的支撑保障能力。
三个小组都存在隐患，如再发生意外，每一组实际上都是孤立无援。更让人惊慌的是，救援小组只有一个出了问题的GPS卫星定位仪，在没有标志的冰盖上，失去方向的后果就是一头拱进牛奶瓶里……
内陆考察队长孙波事后述说：“队伍被困在冰盖上，5个人能坚持多长时间！好在有个非常优秀的测绘专家，利用他的测绘技术，通过有问题的GPS，引领救援小组到达了救援点。”
在经历了11个小时的搜救后，救援小组终于找到了被困的5名队员。用了整整3个小时，才把瘫痪的雪地车吊上雪橇。队员们继续努力，沿途坚持计划中的各项考察，并完成了各项工作，真是不要命啊！
东南极时间2008年1月16日6时30分，营救小组和被困人员安全返回了大本营。这次营救行动历时23小时，避免了一次危机四伏，八面临险的灭顶之灾。
以500平方公里冰雪冻结地称为冰盖，超过此冰盖覆盖面积称为冰原。但是科考队员仍称面积达千万平方公里的冰雪地为冰盖，因为在他们眼里，千古不化的冰层，更像倒扣在南极大陆上的盖子，任何其它命名都不如冰盖二字来得极致，来得形象！永无停息的风雪展示神力，冰盖上呈现出地球上奇特冰川地貌。悬浮中气堤、冰核金字塔，都是非常难得的奇景。冰川地貌的现象，在格罗夫山区非常典型，险峻嶙峋的冰川地质，组成了南极一道道亮丽的风景线。
貌似安静的南极冰盖，其实一直处于无形的运动中，正是运动中催生的力量，造就了南极独有的冰川景象。被称为冰盖脉动的冰川前进或是后退运动，在南极冰盖形成之初，就一直处于活跃中。学术界的领航者，开始剥开禁锢南极亿万年的白色铠甲，透视它冰冷的内里。冰盖脉动在科学家的思维中愈发清晰，他们发现，这种南极特有现象所凝聚的力量，不只在南极很多区域雕琢出险峻奇观，更在冰盖之中，发育出众多的，形同人体动脉血管的构造。这些变化不均的活跃营构，以快速流动方式，将冰盖上不同地区的物质运移到冰盖的边缘，排入南大洋中。
在极低温酝酿出南极冰盖之后的漫长岁月里，它稳固生根，逐步强大，它的脉动直接改变着气候。在南极冰盖形成以后的某个地球冰川期，大量海水遭南极冰盖冻结包裹，致使全球海平面大幅下降，白令海峡露出水面，那时亚洲人不必再对遥不可及的北美洲大陆望洋兴叹，他们可以跨过南极冰盖，从西伯利亚，走到绿意盎然的北美新大陆。
在格罗夫山脉，满眼是威力十足刺穿冰面的尖峰，貌似刚健的山岩，也会被冰盖运动中流动的冰雪剥落外皮。流动冰雪甚至会把整个山尖削平，或夹带山石移向大海，失去尖体部分的山岭袒露冰雪之外，形成奇特的羊背石。
在深深的冰盖下，竟然发现了湖泊，震动了整个科学界。一场探求冰下湖泊的科学发现之旅，拉开了帷幕。累计探测到150多个大小不一的，冰盖下神秘液态水系。数千米之下存有星罗棋布的平静湖泊，冰下湖里的生命存在形式、生态系统、微生物系统，在人类眼中同样遥远和古老。
神秘的冰下湖的面积和分布位置，尚无任何规律可循，一类与黑暗冰下世界步调一致，成为科学家眼中亘古不变的静态湖泊，平静宛如玻璃镜面。而另一类并不安于封尘现状，它们拥有不断循环的自身水系，在这类冰下湖的附近，可能存在连续的数十个冰层，融水进入湖泊参与循环。湖水流到另一位置再次冻结，周而复始中，冰层里的物质也就源源不断供给到湖水里。
水道互通连系湖泊，湖水间互相迁徙形成连绵水系，遇到山谷落差，就转变为势力强悍的瀑布。同样，与南极冰盖下，与山脉共存的冰下湖，貌似独立，但在特定时期，冰下湖水也会相互贯通。那么南极的冰下湖泊，便是一个盛气凌人的复杂而庞大的冰下水世界。
东方湖被称为冰盖下隐藏的绿洲，地球其他任何地方再无与他类似的环境。科学家停止钻探缘自一个担心的困扰：穿破东方湖上层的冰面，外界细菌就可能污染湖水，同时湖里未知生命也将染指地球。假若东方湖里存在着新的生命形式，它将展示地球在冰河世纪之前的生命形态和演化过程，这也会从另一个角度解释火星极端环境中存在生命的可能。在冰下湖泊里边，也可能孕育着非常丰富的，与我们当今知道的生态系统、生命体系、完全不一样的一种远古生命的存在。
冰洋烈火——磷虾
在南极的南大洋上，海洋产品中有一种南极最重要的浮游生物——磷虾。个头细小的磷虾蕴藏数量惊人，科学家普遍的估计值是4-6亿吨，甚达50亿吨，但成规模捕捞磷虾，一直是人类的禁区。
人类有很多教训，比如对南极鲸鱼的捕捞，在20世纪30年代，是非常红火的行业，导致鲸鱼数量急剧减少。
磷虾是南极生态系统中重要的一环。全面开放磷虾捕捞的大门，将使得磷虾急剧减少，使磷虾资源面临枯竭，危害南极整个食物链，给南极生态系统带来灾难性后果。
要知道磷虾的捕捞量，就要先知道磷虾的生命周期。南极的冬季是非常残酷的，因为没有光照，可吃的东西很少，寒冷的冬季过去，磷虾身体就收缩了。有些地方能找到东西吃，有些地方找不到，没有办法找到统一标准。
传统的虾龄是测量虾体，虾的身体越大，虾龄越大，但是，南极的磷虾在饥饿状态下身体会越变越小，有时候看起来像是幼虾的磷虾，其实是一种成年老虾。这种特殊环境影响下的磷虾，用传统测量方式来测量缺乏科学依据。
考察队员、海洋生物学家孙松说：“我们买鱼买虾，看它的身体有多长，可能5厘米是成熟的，3厘米是中间的，还有一厘米半厘米的。但发现磷虾收缩体长，却不能代表年龄了。”
南极考察试图从其他方面找到答案，如树有年轮，鱼有鳞片，磷虾是否有界定年龄的印记。科学家又发现，除了身体变化之外，磷虾机体的变化也很快，除正常时期每隔20天就会蜕一次皮外，在饥饿时，磷虾也不忘蜕皮，科学家用色素法和年龄生化法，同样得不到测定磷虾年龄的良方。
它缩小的另外一个原因，是壳老就蜕皮，没东西吃，个头越来越小。磷虾的生命周期，或许只能从了解磷虾本身去寻找答案。
每年1月下旬到3月下旬，磷虾开始产卵，数量可达上万粒，雄虾将一对精荚留在雌虾的储精囊内，一旦雌虾卵子成熟，便开始受精。
南极磷虾一般生活在50米下的浅水层，磷虾卵的孵化，一般是在下沉一二千米的过程中进行。受精卵一边下沉，一边孵化。下沉到200米甚至2000米才孵化出幼体。受精卵如不迅速下沉，将成为许多动物的饵料。
刚孵化出来磷虾幼体脆弱，此时处于海水深层，有效地躲避了更多的天敌。幼体以卵黄维持生命，随着生命需要，必须赶紧离开暗无天日、没有食物的深水区。幼体边上浮边发育，当发育成小虾时，它也几乎到达海水表层了。此时，小磷虾的消化道已经形成，可以主动摄食，不会因缺食物而饿死。由于南极表层水不断向北扩展，有可能将生活在表层水中的磷虾带出它的分布区。深层的暖水由北向南拓展，磷虾的幼体，有一段时间在海水深层度过，这有助于磷虾种群保持在适宜生长的南大洋，而不被洋流带走。磷虾超强的繁殖能力和奇特的发育经历，是保护自身种群数量长期自然演化形成的本能，它们尽可能让子孙后代繁衍和生活在适合的家园。
为应对多变的南极环境，磷虾采取了不同的应变方式，把自己演变成为一个多变的个体。科考队员悟出了个中道理，既然不能从变数频繁的肌体中得到一个标准答案，那么磷虾身上是否存在不变的，或者变化很小的部分？如果存在一个变化很少的统一体，就可从这个统一体中找到答案。
海洋生物学家孙松说：“生物有自己的策略，一定是对它的生存或者种族繁衍有利才行。比如它首先把生殖腺消耗掉，才能得到更多能量。”
带着这种启示，科考队员开始关注磷虾的眼睛。生物的眼睛都是由很多生物组成，晶体本身积聚的能量极少。磷虾也没必要在这里消耗能量。再者，如果磷虾把眼睛用于消耗，它就变成了瞎子。磷虾其实是一种没脑子的笨虾。它能够进行觅食求偶、定向休眠、生育等活动，很多时候是依靠外界光的变化作出的本能反应。考察队员确认，磷虾的复眼是它多变的机体中一个不变的个例。不变，就意味着存在某种统一的规律。科学家们决定，从磷虾的复眼，揭开磷虾生命周期的大门。
磷虾的生存需要消耗能量。磷虾的脂肪很少，只能消耗蛋白质，首先把身上没有用的东西消耗掉。磷虾的眼睛，是很多小眼组合成的复眼。如果将磷虾的一只复眼纵向剖开，多棱的小眼聚集在一起，就像一个奇妙的万花筒。磷虾复眼中小眼繁多，数起来并非易事。科学家利用一种省事的办法：把磷虾复眼放到水杯中，用超声波将眼体震动开，但是，在显微镜下还是堆在一起，没法数。如果把它挑开，几千个挑来挑去，最后又加在一起。中国科考队最后找到了简便的办法，把磷虾的复眼放到一个小试管里，加100%的酒精，再加超声波震动，把散掉的复眼摇匀，再把酒精和震散的小眼倒在培养皿里，此时奇迹出现了：高浓度的酒精，因挥发而扩散，把复眼很均匀地推开，小眼便一个个地剥离开来。然后，又用图像分析仪处理，小眼一个个变成清晰的图像，在显微镜的图像中分析拍照，就可以把小眼的数目算出来。算出后我们发现，随着磷虾生长，小眼的数目也在增长。还有一个很重要的方面，磷虾身体收缩的时候，会不会变化？我们测量了身体收缩磷虾的复眼中，小眼的数量与正常磷虾比较，得出结论是营养正常，磷虾小眼会随着生长而增多。但磷虾收缩时，小眼个数也不会变少。磷虾的复眼是随着虾龄变化最明显的代表性器官，简单而又直接地告诉我们它生命周期的秘密。后来我们想到，数小眼睛的办法效率太低，不好测试，既然是小眼的数量不会减少，眼睛的直径也不会改变，所以用电脑图像分析测量，测量的结果和小眼的数量是一样的。同样，磷虾复眼直径也按照比例增长，但磷虾变小时，因其小眼数目不变，复眼直径也保持不变，从而为研究磷虾的平均生命周期提供了科学依据。
远方冰川巍峨壮丽，金色阳光射入眼帘，这是南极浮冰区相对风平浪静的时刻。赤褐色的海水区域，磷虾起伏群游，海鸟欢腾雀跃，须鲸不停露出海面换气，有经验的考察队员知道，这些南极动物并非为美好的日子歌舞，而在为捕食水下的虾群热身。须鲸用呼吸产生的漩涡，把虾群高密度地聚压在一起，以便大口吞噬。它一口吞下的磷虾量，竟达半吨以上。面积1400万平方公里的南极，生活着全球五分之一的鸟类，还生活着3500万只海豹。它们的主要食物就是磷虾。
磷虾体内富含50%蛋白质，还有其它元素，是迄今为止所发现的蛋白质最高的生物。专家论证，磷虾的营养价值，远远高于蛋类和牛肉。每十只磷虾所含的蛋白质，与两百克烤肉的营养价值相当。磷虾无疑是巨大的蛋白质宝库。人类对南极磷虾的遐想，用虎视眈眈来形容决不为过。
孙松说：“现在发明了一种抽水的办法，而不是网捕，效率很高，就像一个吸尘器把水吸进来。过滤磷虾，效率很高，但对资源破坏非常大。”
磷虾是食物提供者，也是食物猎取者，它的生存繁衍，需要摄食冰藻和其它浮游植物。而冰藻的生长要达到足够规模，以足够供应磷虾群体的食物需求，就需要大量养分;如此，企鹅粪便中的养料，就满足了冰藻生长的需求。
简单说冰藻养活了磷虾，磷虾养活了企鹅，企鹅又为冰藻提供了有机营养，这种依赖关系放大到南极同样适用，是这座生物大厦的基石。南极任何一种生物剧烈地增多或减少，都会给整个生物系统造成破坏，都会使南极这座生物大厦轰然倒塌。
孙松说：“如果把南极磷虾破坏掉，南极整个生态系统的顶梁柱就塌下来了，生态系统就没有了。磷虾尽管数量很大，但是没有合理开发的话，资源就会被破坏，南极生态系统就会遭到巨大的破坏。”
南极磷虾活动能力很差，它们只知成群结队聚集在一起，虾群多时，可长达半公里，宽几百米，密集程度，可达每立方米海水中就有10-16公斤虾。白天，虾群使海面呈现红色。夜晚又会发出大片强烈的磷光，如烧霞落入海面。虾群中每一只虾，都朝同一方向排列，即使有船只从虾群中穿过，也不会扰乱它们的队形，被冲散的虾群，很快又聚集在一起，仍然按照原来的方向游动，那种集体主义的精神，闪烁着迷人的光彩。
科学家从虾群中取得样本，根据磷虾的生长周期，磷虾的年龄和复眼的数量之间的联系，通过磷虾复眼的直径和体长之间存在的指数函数关系，对样本研究表明：磷虾每个虾群，都是由一个年龄段的成员组成，幼虾和成虾基本上不会混杂在一起，就像是老中青群体，都有自己的组织，给捕捞成虾，保护幼虾创造了条件。
根据这一规律，中国队每年都去南极采集样品，采集了20年。这样，我们可以通过负生长的曲线，反过来推断今年环境怎样，和气候变化挂钩，又找到了一个生物学指标。
科学家考察得出结论：环绕南大洋磷虾资源非常丰富，但离开高纬度的海域，磷虾资源量就显著减少，远离南极的海中，更是找不到南极磷虾的踪迹。磷虾的成体在适合低盐度的海域生活，温度大于1.8℃，就可能给它带来致命的危险。南大洋低温的环境和恒定的盐度使磷虾变得娇嫩，应变能力差。南极磷虾适应环境差和浮游能力差的特点，致使它的生存范围有了很大局限。
根据它的复眼和生命周期的关系推算出，正常情况下，磷虾寿命为4-6年。对磷虾的捕捞量，应该是其保有量的17%-25%。南极须鲸每年吃掉磷虾1.9亿吨。由于大量捕捞，须鲸数量变少，每年只有5000万吨磷虾被吃掉。科学家计算得出：对磷虾的捕捞量，可以为保有量的10%-20%，约为1亿吨。
如此，磷虾的优质蛋白，就不能全为捷足先登的日本人独获，中国与世界都应当合理利用！
十五、群星灿烂（下）
秦君为稼
事物酝酿，先有意，后逢缘。天地合后，尚须人和、己和。笔者花甲，撰文甲午，苦历万千，感慨千万，领悟的是：凡作正事，便有君子相助，仿佛那事急所需的，早等你百年，如甘霖瑞雪，难料何来！忽如一日春风至，千树万树梨花开。
我得以南天采访，极地办秦为稼副书记是通天金桥。2013年5月，同乡、九三同仁慧敏女子，带领手执中国作协推荐信的笔者，走入了国家海洋局极地办公室，见到了秦君。他豪爽而毫不客套的“天王盖地虎”似的追问，令我大呼痛快。简洁地说：他所要的正是我所有的，包括他要我几本书“学习学习”——面试之后的卷试。我送上了我的《焦裕禄传》、《雷锋传》、《孙家栋》三部长篇传记文学。三个月后，我获准采访北京、杭州、上海的极地科考勇士。10月15日，我与他同登“雪龙号”，接受他大刀阔斧的采访安排，经受那大风大浪的快乐。他问我读过几本写海洋、极地的书？他推荐我读《白鲸》，那是勇士与大自然肉搏的经典，我发现了他文化艺术底蕴的深厚，尔后得知，他曾编辑中国探极经典之籍，得知他铁硬的外壳下，有一颗悯天悲人的心。
关于采访何人，他提出一串闪光的名字：张炳炎、秦大河、魏文良、曲探宙、杨惠根、袁绍宏、郭琨、孙波、吴军……又一眼望见参加海试的矫玉田说：这是个人物……他熟悉两极考察的每一个人、每一重要事件。简单地说，每一次见面，他都在谈别人：武衡、陈炳鑫、吴林、夏云宝、李果、王建国、董利……他说你不一定全能见到，但要见到典型。
他有着铁塔样的身材，四梁四柱，方方正正。大号旅行包背在身后，竟全被身体挡住。刷子样的板寸头有着铁的棱角，一双不大的眼睛闪闪发光，冷静、近乎冷酷地盯着你……我发现他是一个严格而严厉的人。
秦为稼，祖籍安徽芜湖，1961年出生，1980年毕业于青岛海洋学院海洋地质专业，1984年任职国家海洋局政治部干部处。因与理想不符，申请去极地办。1989年3月，组织编撰《当代中国海洋事业大事记》，他成为编撰人，也成了最知“极地圈”历史的人物。
现在，笔者搬着这部包罗万象，气象万千的探极史书——工具书，如探囊取宝般方便，真感谢这位植桑养蚕的良师益友啊！
1989年10月20日，秦为稼的命运遥接了南极，被批准参加中国第6次南极科考，开始了“达摩跨海”的苦征。这是长城——中山，“一船两站”的行程：先到了长城站，半月后赴中山站，任管理员，越冬1年。56天的永昼，白白亮亮没有尽头。秋分是黑白的对接点。到了秋分，眼前就没有任何活物了。一位上海科技电影厂的摄影师，要拍帝企鹅的科教片。秦为稼迷上了拍企鹅行当，敢去远离中山28公里的“阿曼达湾”帝企鹅栖息地探秘。此情此景中的帝企鹅，让他的心灵感受了巨大的震撼：大片的海滩上，大群的（三四万只）帝企鹅，以奇异的生命力抵御着酷寒。它们在鬼哭狼嚎的风声里挤成一片乌云，背对风雪，昂首挺胸，即便死去，也僵立不倒。那时节的一天，只在短短两小时里出现一缕曙光。在天边冰盖的弧线处融成黄金赤金的辉煌。当粘稠的夜色浸沐了一切之时，鹅群形态出现了一种不易察觉渐变：它们以一种缓慢的、细微的踏步动作，逐渐地完成着从边缘到中心，从群内到边哨的变换，这种动势不用乍起，也不会休止。是天性还是自觉如此，永远也无从解释。秦为稼在这样的思悟里，深化了哲学的意念，积蓄了人格的力量。这是8月中旬的阿曼达湾风景，他永远也不会忘记。
在中山站上，陈站医发烧了，持续一周。秦主张送澳大利亚考察站抢救。当时的队长董兆乾听到有人猜疑，秦为稼大胆而负责地压住了一切琐谈：“人的生命第一，送澳站查，不是急病，放心了;是，就治！”秦一生强势，并非个性张扬，而是有主见，敢负责的精神。7点30分，两架直升机来到了中山站，秦陪陈飞到澳站。陈自己有个判断：疟疾。抽血化验后，果有疟原虫。真是天大的幸运：因澳站女科学家研究海豹疟疾，正有此药，不然就是跑遍南极，亦不会有救！精通南极合作的秦为稼，曾在澳大利亚戴维斯站学习一月，为掌握生活管理、运行、考察，野外活动等经验。澳站长问他介入的方式，秦答：“帮厨！”而澳站大厨却回绝道：“没有可帮处，我能胜任工作！”
聪明的秦立即改口：“学习厨艺！”澳厨仔细询问：“学哪样技术？”秦怕再答错问题，考虑后说：“学做面包。”哦！澳厨竟高兴起来：你来学我的本事！好呀！于是认真教学，一丝不苟。业余想多做一些，不准。厨房分工精细，自劳自责。看他学得奇快，澳人称赞：“中国人神奇！”
期间有欧美记者采访为稼：“世界应怎样看待中国南极考察？”这位有思想有准备的儒将答道：“中国是欠发达国家，却干出了先进工业国才能干成的事。负起南极科考的重任！”记者问中国人为什么干得又快又好？秦答：“出了英雄人物：武衡是帅，郭琨是将！他们超常、超人的努力，推动了中国科考历史进程！”秦一句典型的话，好像也是曲探宙思考的话：英雄率领勇士创造历史！
笔者欣赏并热爱雄壮的白熊举起双掌，以千钧之力击碎坚冰，捉取冷银似的大鱼，慈爱地喂饲儿女。也惊异它捉拿海豹的力量，能使冰洞挤断壮豹的肋骨。我欣赏并热爱那“力拔山兮气盖世”的英雄项羽，对虞姬自刎时发出惊天动地的悲嚎。也欣赏并热爱连做好事时也不说好听话的秦君，在雪暴冰裂中坚韧如钢的背后，写下一篇篇思念妻女的啼血日记，为我的文学添入热血的情爱色彩。艳慕并担心那幸福中的白燕美女，在品读那些日记时寸断了柔肠，酥透了骨头。
我好不容易淘得了这篇描述生动的日记，尽量少来夹叙加议的废话，干扰了“先秦文学”的质朴、厚重、冷静和热烈。因为都是“文章本天成，妙手偶得之”！
1996年9月26日
上午8点半，李军准时把我和王新民送到了南极局办公楼参加本航次考察队员大会。10点半左右，南极局租用的大客车准时接人，大家鱼贯而入“极光号”。
晚9点，送行的澳考察队家属下船，等待和亲人分别的时刻。9月下旬的夜晚，海风还带着阵阵寒意，送行的场面十分感人，亲人之间尽情地拥抱、亲吻，一切一切的祝福，这种感觉只有南极人才能体会到。寒风中的纸飘带已看不清颜色，一个小男孩手里紧紧抓住的纸带断得最晚，“极光号”已离码头20余米，终于这条纸带断了的时刻，船上、码头一片唏嘘……
船进入西风带，经一周航行，明天就到冰区了，意味着西风带过去了。虽然我们是世界上见到冰雪最多的人们，但每次到冰区，内心仍少不了激动。
1996年10月5日
这是船到凯西站冰外缘的第二天。
昨晚，副领队Jenny通知我们做好准备，今晨第一班飞凯西站，这是我在南极局第一次见领队时提出的愿望，因为知道到凯西站是完全的飞行作业，所以我一再声明“如果可能”、“如果允许”。
今天天气非常好，澳大利亚人个个精神抖擞，他们是一有好天就来精神。9点半，S76直升机升空，飞行了近50分钟，到达凯西站。站长Mark在直升机坪边迎接我们，并领我们参观了考察站。在凯西站逗留到下午4点多，飞回“极光号”船。
我在凯西站仔细看了冰川断面用的8个乘员舱，收获不小。
1996年10月7日
天气不好，风雪弥漫，近乎白化。船上雷达很难区分雪、海冰和冰山。船在两天中几乎原地不动，橘红色船体被连天白色包围。偶尔的航行，听到船体与雪、冰的摩擦声。
今天开始给妻写信，提起笔来，情绪起伏难以自制，感情如大海般波澜壮阔。真是热土难离。
1996年10月16日
今天继续在一片白茫茫的海冰中航行。在我作了有关西藏见闻的讲座后，与Bernny聊到快12点，从他的印尼三星期游，到他的西藏计划，从他存在家里的BMW1000的大摩托车，到家周围的风光，我问一些非常基础的问题，并从中知道鸭嘴兽的英文名字，袋鼠约有20个种等等。在交谈中，Bernny提到由于今年普里兹湾的冰情较重，有可能到戴维斯站的时间，比原计划推迟5天左右。为说得更清楚，还特地画了一张草图，解释说，根据以往的情况，普里兹湾的海冰外缘线应在南纬62度左右，而现在还在南纬59度。但愿“雪龙船”不要谈冰色变，此次随“极光号”已20余天，最深的体会就是人尽其责、物尽其用，“极光”在西风带中，主机出现故障停止使用，但并没在精神上带来什么影响，更谈不上恐慌了。船上人该干什么还干什么，船还能破多厚的冰就破多厚的冰，继续前进，从离开凯西站到现在，“极光号”就一直在海冰中航行。
直升机起飞，去作海豹调查了，外面大雪纷飞。
1996年10月19日
一位戴维斯站度夏的电工叫格雷，与我聊天，他去过广州，是1986年。闲谈中他问我，是不是在船上看过一部叫Groundhog Day电影，经他解释才明白，前天晚上那个来自墨尔本的小伙子挑了一部戏剧片叫Groundhog Day，就是土拨鼠，这部电影说了一个故事：一位电视节目主持人，每天过着完全相同的生活，最终对无休止的重复感到了厌倦。明白这层意思后我大笑，说这是我在船上学到的最好的知识，确实，到南极去，避免不了长时间单调的海上生活，也只能日复一日地度过，像土拨鼠一样……
昨天夜里12点，我们的时间回拨了一个小时。
据老船长讲，目前我们航行的位置周围全是浮冰，而且浮冰的北缘远在100海里之外。从驾驶台向外看去，浮冰虽未铺满海面，但也是一块块紧挤。浮冰比凯西站周围的要厚一些，航速在5节左右。
1996年10月23日
下午天气又转多云，“极光号”在冰天一色的白色世界里，继续向南。船与冰雪的摩擦声不绝于耳，现在离中山站不到300海里，下个星期就要结束这一个多月的海上生活，重返1990年我在那儿度过整整一年的中山站。一晃5年过去了，中山站！我清楚地记得，1990年2月26日那一天，二十名越冬队员站在中山站面海的最高处，呼喊着与“极地号”告别时，人人眼里闪着泪花，当我目送着“极地”的身影消失在冰天雪海，转回目光时，发现只有你沉着地屹立在我们的身后。中山站──三代中国南极人的血、汗、泪的结晶。舷窗外是我熟悉的冰天雪地。中山站，我期待着与你重逢！
1996年10月24日
今天早晨起来走一点，下午又停船进行科学考察。看上去很慢，但是按计划进行的。我问正在值班的三副烦不烦，他回答得很实在：我拿的就是这份工资。
如果一切运行得很好，“极光号”将于星期一到达戴维斯站冰外缘，并将在星期一安排6个直升机架次，其中第5、6架次，将把我们和货物运往中山站，马丁将和我们一起前往中山站。另外一则来自美国NSSA的消息说：今年臭氧洞的臭氧含量低于平均水平，几乎接近达到峰值的1993年的面积，即今年臭氧洞的面积为8.3个百万平方英里，而1993年为8.5。
1996年10月27日
今天天气很好，早晨刚出门，便迎面碰到Renata，叫我上船桥去和中山站通话。因为在昨天和中山站第一次联系上的时候，约定今天早晨6点30分再联系一次。马丁已在通讯房内等候了。结果中山站没叫通，戴维斯站倒是通了。戴维斯站知道喊不通中山站的原因，告诉我们说，中山站时间现在还是5点30分，因为中山站和戴维斯站差2个小时。
晚7点，报务主任已在等候了，我用卫通给家里打了个电话，因为第二天就是女儿的生日。
晚上船桥上人很多，都在看戴维斯站的最后一个晚上的夜航，说是夜航，实际上太阳一直到晚11点左右，才依依不舍地回到地平线下，这一晚睡得很轻。
1996年10月28日
今天仍是大好天，8点30分，第一架从“极光号”飞往戴维斯站的飞机便腾空而去。马丁和戴维斯站的站长John，还有Lee Belbin和我们同飞中山站。
我看着窗下一幕幕熟悉的景色，仿佛又回到了难忘的1990年，脚下闪过磅礴的冰川，闪过我熟悉的企鹅岛，馒头山和拉斯曼丘陵。
飞机仍停在老地方，中山站也仍然是中山站。
此次中山站越冬站长王耀明，率11名越冬队员，于1996年5月13日才辗转到达中山站，他们挥手送别了11次队留守的创下在中山站越冬最长记录的同志。
我吃惊地发现，站上一切井然，维持着最良好的运行状态，队员的组合优化是主要原因。给家里打了个电话，信号不好，只是报了个平安。
下午薛振和带领我们前往俄罗斯进步一站，查看我们的三个新雪橇，进步一站距中山站步行45分钟。是原苏联的站址，几年前，这里就只剩下一个木板房，其他东西被运往离中山站1公里多的进步二站去了。三个雪橇，两个是15吨、一个是8吨。
雪橇被雪埋着，到11月中旬，我们还得将雪橇挪挪地方，方可往上装东西，弄不好老雪橇也要用上。
1996年11月5日
晴，早晨的下降风比昨天略小。上午收到李军从澳大利亚CRC发来的传真，又给北京打了个电话，问陈永福我们所提出的雪地车机油滤清器一事的结果。陈说：已与美最时公司联系。我又再三强调了此事的严重性，陈表示尽力解决。我还是有点不放心，从今天起，一天一个电话催问此事，直至有结果！
给老董拨了个电话，老董听到我的声音后很惊喜，说完要他们在船出国前要办的事情后，董又简要介绍了这两天的情况，即明、后两天开始装船，并告冰盖考察用的乘员舱变形较大，已请上海航海仪器厂矫正好，船的航行计划，仍是11月18日离上海，12月21日到中山站。
妻从北京拨来了电话，女儿给我念了一遍她写的作文，信号质量不好，基本上没听清楚，只知道内容是美丽的小山村，能听出来的是词汇比以前多了。听着女儿稚嫩的声音，像又回到了家中。当听到妻的声音，心里好像有许多话想说，又不知从何说起，不必说心里也明白，感情久久不能平静。这次到南极来和五年前已大不一样，我当时是在癫狂中什么都说，而现在无言的激情中享受感情的醇美。
1996年11月12日
中山站被一层薄薄的新雪覆盖，空中还飘着细碎的雪花。虽是阴天，但雪面的反光仍然刺眼。今天没到发电房修车，一是车辆的维修工作因资料不全，而无法和德国方面联系上，所以暂时等待，二是明天戴维斯站的科学家要到中山站来，站上安排大扫除。
下午，妻来电话，家里一切都好。又听见妻和女儿的声音，心里暖洋洋的。亲爱的妻，你可知道？我是多么想念你们，电话里无法说很多，但愿我在“极光号”船上写给你们的信，能早点收到。亲爱的妻，我精神世界中的情人，我现实生活中的妻，我的“纳莉妮”。女儿说她的琴又有进步，心中甚是欢娱。尽管天各一方，一切都是那么美满。
1996年12月22日
今天是妻的生日，一早便跟王德刚打了招呼下午通电话。我向爱妻祝贺生日。这两天电话中妻的声音很爽朗，我心慰籍，但更使我增添早日与妻团聚的欲望。
晚上得到消息，“雪龙”船已在固定冰外缘漂泊。距离中山站约11海里。
上午，站上已开始做输油的准备工作。
1997年1月1日
上午开始安装雷达，下午去进步一站取另一台雷达的天线。晚上拉管开始卸油，累得贼死。
上午开始安装另一台车的雷达和高频。午饭后站上的油管破裂，一场惊慌。下午3点多钟重新开始输油时，被头儿叫去看着输。
由于12月31日的卸货中，没能将冰盖的物资全运到站，因此，房屋工程无法开展。下午开会，发一顿脾气。上午得到戴维斯站的通知，直升机1月5、6日两天为中山站运货，但愿还能有好天气。计划全打乱了！
1997年1月11日
今天早晨上了路，才听李军说是星期六，是我与妻电话联系的日子。但这几日实在忙得什么都忘了。东西上来的太晚，准备工作十分紧张，越往后天气越坏。
下午还没回到中山站，就听见马青春在高频里告诉我，妻今天来电话了。我听了后，一下从忙碌的昏头昏脑中变得心乱如麻。我的妻，晚上静下来的时候，你的影子总在我眼前。我爱你，这感觉，甚于度过漫长南极越冬生活的1990年。
1997年1月14日
上冰盖的准备工作已基本就绪。把36桶航煤固定在雪橇上。短波天线已经安装完毕。乘员舱的装修工程已基本完成。下午，拉着装满油桶的雪橇上冰盖，一是试试拖载的感觉，二是找寻出发起点的第一根杆。
准备工作期间，三台发电机坏了一台。目前只能再带一台汽油发电机备用。明天请陈主任行前训话。
晚上开会。陈立奇作了行前指示，讲得语重心长。李忠勤、李军、赵建虎也谈了自己的感受。出发时间定在18日上午10点半。
1997年1月18日
车队、物资已经就位。这是中国南极考察队十几年来，真正意义上的第一次野外考察，所以准备的东西很多。3辆雪地车，各自牵引一台大型雪橇，物资约15吨左右。为保证冰盖考察中与中山站的通信联络，冰盖队配备了两台150瓦短波电台，电台工作由中山站无线电技师袁亚平负责完成。为万无一失，小袁还准备一根用来连接双极天线的馈线。出发那天的凌晨3点钟，我被小袁叫起，两人步行了50分钟走到进步站。走在路上我睏得直想坐下，连日来的疲惫，实在有点招架不住了。到了进步一站，小袁干他的活。我找了条睡袋，倒头便睡。
为给冰盖考察队送行，中山站的考察队员，全都来到出发地点。10点半，在送行仪式和终于结束的反复拍照后，我们上路了。下午3点多钟，到达第一个点。这里距离冰盖机场13公里，宿营的原因，是为了调整和适应。另外，这段路程还是在冰盖边缘的裂隙区。
晚上，在连日紧张劳作造成的极度疲劳和对发电机工作状况的担心中睡去。
1997年1月22日
从LGB70点出发，向LGB69走，温度很低。下降风吹着雪，地平线白茫茫的。行进中，队伍出现了分歧，焦点在于车队怎么走。发电机组到了高原面后，功率下降情况超过了我们的想象，出现了原本50小时左右换一次机油，现在20多个小时就要换。计划中，机油的备份一是供发电机，二是供雪地车。由于这个变化，使我们的备用机油数量没有了余量，带来的压力，更多是心理上的。分歧的起因，还是个别队员对每2公里停一个点，产生不解甚至烦躁。我们的科学任务的确是饱和的，把断面的折返点打钻，看得很重，而没有强调断面花杆的观测工作，打钻在现场操作上相对复杂，而花杆观测非常简单，在冰川学研究上，工作的确是非常枯燥。
1997年1月23日
今天的行程，是从LGB69点到LGB68.5点宿营。早上一出发，李军又测了一根杆儿，我气得在对讲机里大声喊：“李军不许再测杆儿了，赶紧走！”李军很不情愿，但还是服从了。昨天决定，此次考察断面线路不变，但从LGB69点到LGB65点的物质平衡标杆，返程时再测，以加快车队行进速度，尽快到达LGB65点打钻。还有一个原因，就是昨天与中山站通信联络得知，中山站开始下起了雪。LGB69点距离中山站200公里，也许我们会在野外赶上暴风雪。晚上，康健成他们挖一个雪坑。4人连挖带采样，干了一夜，人的脸色到早上都是青黢黢的。
1997年1月25日
上午从LGB66出发，下午4点到达LGB65。沿途吹雪厉害，下午3点半，车队到达此次断面考察的折返点，行程为333公里，这里的海拔2320米。因一路上3台车的高频电台一直保持着联系，所以大家都有一种到达终点冲刺的感觉。把车队的三台车摆在上风头挡风，开始挖雪坑支帐篷。我扛着摄像机录下这带有历史感的镜头，边录边对着麦克说着：今天，应该是中国南极考察队创史的日子，因为中国南极考察队和澳大利亚南极局派员参加的南极内陆冰盖考察，到达了预定地点……这里将是新的起点，我们还会回来的！我的声音嘶哑，喘得厉害。一到中山站就开始沙哑，一直也没缓过来。晚上开始打钻，能见度下降，宿营地周围一片茫茫，一个准白化天。为了安全，我们在采样帐篷和居住车之间拉起了一根绳子，绳是红色，白色背景下很扎眼。花了4个小时，帐篷总算架好，把车队开到离帐篷150米远的下风位置宿营。看来，我们打钻的时间调整是正确的。
1997年1月26日
康健成等一整天都在雪坑中打钻分样，这两天他拉肚子。中途钻机的控制部分出了几次问题，但都解决了。在冰芯钻取过程中，钻机出问题，出师不利，前10米用了4个多小时，凌晨2点又拉肚子，身体坚持不住了，康、高、汪3人便回撤。排在后面取样的李忠勤，以为是高新生坚持不住，便说：“养兵千日用兵一时”！提醒高新生，你必须给我顶下来。
晚上开始第二根冰芯的钻取。我接替汪大力的角色，操作控制箱，给高新生当助手，到第二天凌晨5点实在干不动了，回来睡觉。想起妻经常嘲笑我最怕熬夜的话……
睡了不到4个小时，又爬起来接着打钻，到下午2点，完成了第二根五十米冰芯的钻取，大功告成。两支冰芯共用22小时。高新生的脸因牙疼肿起来了，还是忍痛坚持下来，吃苦精神难能可贵！
我将只穿了一天的一双Muklucks──雪地上穿的大白鞋，送给高做奖励。
完成这个点的钻孔，等于任务完成了一半。高新生个人累积南极打钻进尺，正好达1000米，我们称他“中国南极第一钻”。中午，在继续打钻的同时，王新民、李军开着雪地车又向Dome A方向走了4公里，因为从LGB65点开始，中国人要开始走我们自己的路了。为此，在LGB65点有了一根新标杆，它的编号是DT001，意思是1号点。并在Dome A方向的2公里和4公里处插上了DT002和DT003。为了这3个点，我们整整准备了3年;为了这条断面，我们的科学家做梦10年。
1997年2月1日
早晨起来才和中山站联系上。我们一行8人吃完饭往中山站赶，因为冰盖边缘的气温高了，我们担心珍贵样品的保存：100米的冰芯，1000多个雪样，我们必须赶紧回中山站送宝！
到站后先把11个箱子抬进冰库（李军的样品箱体积太大，进不去冷库，就在车库旁的残雪中挖了个大坑，用雪埋起来）。
晚10点，小艇运货上站，回“雪龙”时，李忠勤、康建成护送样品上了大船。
1997年2月2日
今天李军的样品也用直升机运回了戴维斯站。
1997年2月25日
天下起鹅毛大雪。船已过西风带。连日来思家心切，只想着早日回家……想……
笔者看见了一组图景：一队冰雪塑就，钢铁铸成的探极勇士，肩扛着玉柱样的冰芯在雪中蹒跚而行。湍旋的雪花，宛如白色的幔帐缠裹了他们。凄厉的风声鬼嚎般回荡在无垠的冰盖，无际的夜空……
大河传奇
秦大河，1947年1月生，山东泰安人。父亲是我国著名畜牧兽医学家;母亲亦泰安人，书香门第。本人系地理学家，中国科学院院士，第三世界科学院院士。1970年毕业于兰州大学地质地理系，先后于1981年和1992年在兰州大学地理系获理学硕士、博士学位。1990年起任中国科学院兰州冰川冻土研究所研究员。前后发表论著300余篇（部）。系统研究了南极冰盖表层雪内物理过程和气候环境记录，使中国南极冰川学研究，跃登国际先进行列;在中国西部率先开展雪冰现代过程和生物地球化学循环实验研究，拓展了雪冰研究的科学内涵;组织了全球气候变化中自然与人类活动影响评估等工作。建立了冰冻圈科学国家重点实验室。积极倡导冰冻圈科学概念，获得国际科学界的认同。参与领导IPCC（政府间气候变化专业委员会）第三次、四次、五次气候变化评估报告，以及中国气候环境演变评估工作。主持《中国气象事业发展战略研究》，提出“公共气象、安全气象、资源气象”新理念，国务院确认作为气象事业发展的总体思路，实施“科技兴气象、拓展领域、人才强局”战略和气象业务技术体制改革，使中国气象科技事业发展步入新里程。参与领导的IPCC工作获诺贝尔和平奖，曾获国际气象组织奖、美国NOAA海洋大气研究杰出科学论文奖等。
1983年9月，秦大河到达澳大利亚。在澳大利亚国家南极局冰川研究所作适应性研究工作。
他一头扎进实验室开展了研究工作。研究室十多个工作人员，对他十分友好，但被当作一个“见习生”看待：这个中国“年轻人”是来实习的。
1984年元月，他乘澳大利亚极地运输船前往南极洲。口中念叨着德国哲学家费希特的名言：“……因为他领受了他的使命，这使命比你们更加持久。它是永恒的，他和它一样，也是永恒的。”
秦大河双脚站到了梦寐以求的圣地——南极大陆。其实，这只是南极大陆的边沿，真正的南极腹地还离得很远很远。
这是世界上最奇异、最美丽的地方。他的科研日程安排得很紧，但仍有兴致观赏极地风光。夏季白昼达22个小时，太阳似乎永远不落。冬夜，可以看到瑰丽的极光，它像神奇的帷幕从天顶垂下，五光十色，变幻莫测。海边的礁石上，他的相机对准了大群企鹅，它们是世界上最懂礼貌的鸟，像绅士列成长队，一动不动站在那里，彬彬有礼地请人们拍照。海豹把浑圆的身体卧在海滩上……
1985年2月，中国第一个南极基地长城站建成。3月下旬，秦大河回到澳大利亚南极局冰川研究所，进行总结性研究。他发现澳大利亚人对他的态度大变，热情溢于言表，当他去复印一些资料时，澳人把资料抢过去，声称：“这种事，交给工作人员去干吧。你是一个科学家，应当坐下来完成你的研究。”他在南极工作的那一段，总部收到秦大河许多电传资料，发现了他的科研潜力，对他刮目相看了。他顺利地完成几份大的南极科研报告，是澳大利亚冰川局“逼”着他完成的。
1985年10月，他回到祖国，又继续完成了十几篇论文，声震冰界。
1986年夏，秦大河参加了中德联合考察世界第二高峰乔戈里峰的乔戈里冰川考察工作。当他登上这座举世闻名的冰川，在白雪皑皑的山顶南望，眼前似乎又浮现出了南极的冰川——他正在申请一个南极项目。
1987年，他去联邦德国参加南极学术讨论会议，有两篇论文进入大会宣读论文之列。11月，他获准第二次到南极考察，同时获得国家自然科学基金委员会资助，对长城站附近的纳尔逊冰帽进行考察研究。这次他将在中国的长城站越冬，任中国南极考察队副队长兼越冬站长。长城站就在凯西站附近，铁皮的建筑物涂成桔红色，像一座城堡。这里有十来个人。工作条件艰苦，但毕竟是他们自己的家。南极已进入寒季，太阳低垂天边，气候寒冷，暴风雪多。他的职责是：首先保征越冬队员的人身安全，完成科学考察项目。紧张而单调的工作之余，他们打乒乓球，看电影，多次看过英文原版电影《飘》，弄懂了美国南北战争的事。他还译完了一本30万字的英文版《极地冰盖内的气候记录》专著。
4月的一天，秦大河和北京通话，意外地听到了一个好消息：法国人路易斯·艾蒂安正在北京访问。
他们的动作真快，北极晤面之后，就到处游说，集资1100万美元，于1987年组织了美、法、英、日、苏5国参加的横穿南极国际考察队，并已在格陵兰大冰盖进行了2700公里的长途拉练。
这次，路易斯·艾蒂安的任务，是与中国南极考察委员会签订一个合同，邀请一名中国人参加国际探险队。他的观点是，没有11亿人的中国参加，算不上国际探险队。
大河被消息震撼，认为这是千载难逢的机会，当晚就给北京发了电传报名，来了个毛遂自荐。
他声称拥有四个条件：（l）南极内陆整个是一块大冰，叫南极冰盖，他作为冰川工作者，在那里大有作为;（2）两度在南极工作，参加过澳大利亚南极考察队在南极内陆的地球物理与冰川学考察;（3）多次在国外工作，参加国际合作项目，语言无问题;（4）作为一名冰川工作者，身体适应3000―4000米高度。
但是，消息太迟了，南极委员会已确定派遣南极考察办工程师郭晓岗同志，秦成为第一替补队员。1988年12月，突然接到北京一个神秘的电话：让他量量身体各部位的尺寸。大河预感到，将有意外事情发生。第二天，翘首以待的好消息传来：北京通知他将工作移交给课题组同志，立即回国，参加国际横穿南极科学探险考察队的活动。
1989年5月，他从法国回到兰州，妻子周钦珂却在她工作的医院门口遭了车祸，腰椎及肋骨骨折、脑外伤进入医院，而他只能在兰州待一周时间。看着妻子的伤体，他心如刀割。北京已得知他家中的不幸，打电话慰问，十分关心。
当周钦珂清醒过来以后，他只好如实“汇报”。她说：“这已不是他一个人的事了，也不是他们一家的事，是中国的事情。你大河不去，六面国旗中就没有中国的。”当大河听她说出“你放心地去吧，不要为我担心”那句话时，眼泪终于滴落下来。
他行色匆匆，登上了去美国的飞机。一路惦念着钦珂的伤病，祝愿她早日恢复……他的心情十分沉重，觉得抛下重伤的妻子去冒险，太不近人情。犹太谚语说：“祈求三样事物吧：一个好妻子，一个好胃口，一个好梦。”结婚以后，他得到了这三个祈求，他和妻子有着共同的兴趣、相似的经历、互补的性格。正如别林斯基所言：“爱情是两个相似的天性在无限感觉中和谐的交融。”钦珂更欣赏歌德的名言：壮志和爱情是伟大行为的双翼。她以牺牲自己来支持他实现他们共同的壮志，并把这种壮志升华到为祖国争光的高度。
秦大河到了美国，在美国、加拿大边境明尼苏达州的一个名叫伊利的小镇报到。这里冰天雪地和南极差不了多少，与南极不同的是这里有大片的森林。其他5名队员和狗早已到达这里，他将在这里接受两个月的强化训练。
日程安排得特别紧，他的任务是学会驾驶狗拉雪橇和滑雪。
狗拉雪橇很快学会了。他生平不喜欢动物，在这里却第一次看到那么多的狗。那些狗张牙舞爪，样子十分吓人。可是他们的队长——美国人维尔斯·蒂克却对狗赞不绝口。大谈什么爱斯基摩种、柯罗拉多种、北极种，呼叫着每只狗的名字，亲热极了。后来知道，维尔斯蒂克在他的农场里驯养了数十条北极狗，用它们去北极探险。他是一个真正的探险家，一切都为探险而准备。这些已受过3年严格训练的狗懂得英语口令，在寒冷的北方显得若无其事，天气愈冷，愈是活跃。
大河的滑雪水平很差：“没有体育天才”的后遗症，又在作怪。两个月期满，仍不及格，只恨自己不是东北大兴安岭的鄂伦春人。
有一天，队长要他去看口腔科，口腔科医生在病历上写道：应拔去5颗牙齿。口腔外科医生翻来复去敲打他的牙齿，之后说：“还要再加上5颗。秦先生，您要拔掉10颗牙才成。”他大吃一惊：不致于拔掉10颗牙吧。医生说：人在极地要活下去，必须摄取足够的营养，必须吃下那些干缩食品，牙齿第一;何况，极地的医疗条件太差，如果牙出了问题，谁去医治？要么不去！难道为了10颗牙而不去南极？于是点头：“拔！”大河给周钦珂打电话，“我已武装到了牙齿！”
1989年7月16日，探险队的6名队员，42条狗登上一架苏制伊尔76型大型运输机，机身上贴着美、法、英、苏、日、中六国的标志，分外醒目。随机乘坐了20名各国记者，飞机离开美国明尼苏达州明立阿卜利斯国际机场，途经古巴、阿根廷、智利，飞往南极。
中途逗留古巴时，有两条狗热死了，真是“出师未捷狗先死”啊。这些狗不适应热带气候，它们适应北极寒冷，到中美洲就像活鱼掉进开水中一样。
飞机于7月24日抵达南极半岛乔治王岛智利空军的马尔什基地，猛然一震，机场跑道被砸出1米深的大坑。不愧是苏联货，坚固无比，未演一场“火海余生”。后来听说，那架飞机返回后仍被迫报废了。
长城站的全体同志和一些外国科学家跑上来迎接他们。长城站就在机场附近2公里处。在这次行动中，中国长城站负责免费提供后勤通讯保障。
1989年7月26日，秦大河和英国人杰夫·沙莫斯第一批被国际探险网的小型飞机送到出发点：南极半岛拉尔森冰架北端的海豹冰原岛峰。当晚，用空罐头盒烧起汽油，为小飞机导航。六个队员及狗将从这里出发。
7月28日清晨，探险队的全体队员，肃立在三架雪橇边，等待着重大时刻的到来。记者们不停地拍照，他们要把这一人类探险史上重要的行动传播到全世界。
9∶00，队长一声号令：前进！急不可耐的北极狗一跃而起，拖动雪橇向前冲去，他们与被狗橇带翻的两名记者擦身而过，头也不回地向前，义无反顾！
南极是一个奇妙的地方，年平均气温为零下50℃，但在夏季，半岛沿海地区最高温度可达零上10℃。海边生长着一些地衣、苔藓，没有一棵树木，仅在盛夏还能看到一两种显花植物。企鹅、海豹、海鸥布满海滩，但内陆几乎没有生命。那里有世界上最清新的空气，一个真正的世外桃源。
南极瞬时最大风速可达到100米/秒，暴风雪是最可怕的敌人。如刮暴风雪时从帐篷出来，先要把拉链关好，否则雪在一两分钟里就会灌满帐篷，然后被风推着走。人出帐篷要退着走，走两三步看看帐篷，如果能看见，可以继续退几步;如果发现帐篷隐约可见，目的地又无处可寻时，就必须返回帐篷，以免因迷失方向而死亡。南极考察队发生死亡的最高纪录是暴风雪造成的。1986年凯西站，有一位气象观测员刮暴风时出去，两个建筑物相距不过30-50米，但他再也没有回来。暴风雪停后，人们发现他的尸体距建筑物只有10米。
永无休止地前进，永无休止地滑雪，可以轻松地踏着节奏前进时，首尾长达2公里，周围只有呼啸的暴风，急驰的狗群。茫茫的雪原，一片浑沌世界，好像梦中一般。
8月25日，他们终于通过了500公里长的拉尔森冰架，跨出南极半岛，进入真正的南极腹地。前面，有一段150公里长的冰裂隙区。它是冰盖在冰川运动下形成的一种裂缝，有的深不可测。冰裂隙很难被发现，积雪会形成一个盖子，把可怕的裂隙掩盖起来。他们在滑行时常感到脚下一沉，惊回首，身后露出一个幽深的裂隙，庆幸没掉进去，后来也就习以为常了。
大河和杰夫·沙莫斯在前开路，滑一步，用冰镐探一下，好像探地雷一般，后面的队员严格按他们的足迹前进。这样，一天只能前进15公里，心急如焚。
人有滑雪板，压强较小，狗就没那么幸运了，至少有5次掉入了冰裂隙里。经过严格训练的狗十分聪明，一旦一只狗掉进裂隙，一声令下，其余的狗会自动向四面八方退去，放射状拉紧缰绳，等待人去救援。有一次，路易斯·艾蒂安下到7米深的冰缝中，把那只可爱的狗救了上来。
九月，是中国人心目中收获的季节。瓜果飘香，稻谷金黄，可大冰盖的九月却成了灾难季节。没完没了的暴风雪，使行进日程一再拖延。雪太软，有时每天只能行进3公里。为赶在寒季来临之前到达终点，队长下令把价值十几万美元的衣物、设备埋进一个大坑，每人只留2套衣服和少量的食品前进。
他们开始忍受饥饿，两个月来，体力一天不如一天，整天想着饿。滑雪的路上，梦想吃一顿兰州的拉面，该是上天的滋味吧！全队的食物只能再维持两天了，人的口粮只能维持4-5天，狗则只能维持l-2天。不得不限制到每天吃定量的1/2，狗只有1/4。那些狗饿得可怜巴巴，晚上拉开帐篷向外看去，几十双绿森森的眼睛闪着寒光，他们不得不采取防范措施，在睡觉前将它们牢牢地拴在雪橇上，谁知道这些爱斯基摩狗和森林野狼的后代会干出些什么蠢事来！雪野茫茫，云路遥迢，家在何方？还能回到家吗？无人能答。
11月7日，到达帕特里山，远远看到两顶巨大的帐篷，那是国际探险网的营地。队伍将在此休整3天。维克多格外高兴，哼起了俄国民歌，那天是苏联十月革命节。
营地准备了丰盛的晚餐，有热水洗澡。说起洗澡，104天了还是第一遭。六个人中只有维克多有用雪擦澡的绝活，无论天多冷，睡前都敢赤身站在雪地，用洁白的雪猛擦熊样的身体。
大河看见自己的身体，吃了一惊，往日的秦大河不见了，眼下是一个瘦骨嶙峋的躯壳，灰包着皮，皮包着骨，他感到了泄气的滋味。房顶的热水兜头浇下，畅快无比。人也清醒过来：秦大河还是秦大河，一条山东硬汉。合同有这样的规定：任何人只要说一声回家，飞机就可以送你走。他会说这孬种话吗？绝不！因为他代表着中华民族。中华民族绝不走回头路！82公斤的体重，减少了15公斤。于是拼命大啖鱼肉，恢复体力。在那最困难的日子里，他把自己当成了中国的一条河流，滔滔不断地流向世界！
短暂的3天休整过去了，他们精神抖擞，又上阵了。
以最快的速度，比原计划提前8天，于12月12日到达到南极点。
南极点是地球最南端的地理零点座标。称它天涯海角最为恰当。这里比海南岛的“天涯海角”朴实得多，冰雪高原上，树立着一个1米高的树椿似的金属标记，顶端是一个地球模型。它的周围环插着1959年参加国际南极条约成员国的12面国旗，喇喇作响，分外鲜艳。200米远的地方，是美国建立在南极点的阿蒙森一斯科特站，这是为纪念两位人类最先到达南极点的勇士而命名的。
六名国际探险队员各自拿出自己国家的国旗，一字儿排开，站在雪地，面带胜利的微笑，一任提前赶到这里的记者们拍照。
这是一张多么珍贵的照片！伟大祖国的五星红旗，第一次出现在南极点上！大河在心里默念着：中国，中国！
美国人热情地款待他们，吃到了对虾、牛排和猪肉。这时候，沙莫斯突然拿出一个假面具，戴在脸上，让记者照相，大家哄笑不解。他说，这是专门准备送给侄儿、侄女的礼物。可见这位英国青年用心之细。
秦大河急忙与妻子通话，报告这一喜讯：
“我们已到达极点。”
“我已在广播里听到了，很高兴。”钦珂平静地说。
“你好吗？”他急切地问。
“我很好，你怎么样？”
“我身体很好，你不用担心。”
“那我就放心了，你好了大家都好;你不好，我们也好不了。”这是她常说的一句话，此时听来很不是滋味。
他急忙转过话题，大谈这里有多美，报喜不报忧。其实在他的面前，还有更艰辛的路途。
12月15日，探险队从极点出发，向北方前进。已经走过了55%的路程，登上地球之极点，亲眼看到了那永远在同一高度，绕着天边转圈的太阳的奇景。横在面前的是1250公里长的所谓“不可接近地区”了。
“不可接近地区”，吓人的名字，这里从来没有人徒步进去过。1959-1960年的暖季，苏联派出一支机械化考察队到达过这里，返回后，再没有谁敢进去。这里海拔3000-4000米，处于南极高原的顶部，空气稀薄，年平均气温在零下70℃—零下80℃之间。1983年7月，苏联东方站测得一个世界最低的温度记录：零下89.2℃，所以人把这里称作“寒极”。要想穿越这个地区，必须在寒季（4月-10月）之前。探险队精心制定的计划，是要在12月21日前后的20天，南极的盛夏日通过这里，这就是他们急如星火赶路的原因。
当他们穿越该地时，温度是零下40℃。l月18日，到达苏联东方站。这个站设在“不可接近地区”的端部，苏联人用传统的方式欢迎客人到来：
彩色照明弹升上天空，黄色的烟雾弹冉冉升起。东方站站长萨沙手里端着一只盘子，上面放着巨大的面包和盐。全体越冬队员列队欢迎。他们享受到了桑拿浴，那是一种烧红卵石以后，再泼上水，利用蒸汽洗澡的方法。所有的苏联南极站都有这种设备。
当他们离开时，东方站派出两台拖拉机“护航”，使他们神气十足，信心大增。1990年元旦那天，他们在帐篷里宴会，祝贺新的一年万事如意。
1990年2月1日，到达苏联共青团站。这里的气温为零下49℃，狗大量冻伤。那些勇敢的北极狗，来到了地球另一端的比它们家乡更冷的地方，整天奔跑不停。除了厚密的毛以外，只能披上一件薄薄的狗衣，小小的脚掌在几千公里的路程上磨破了，流下了鲜血。无情的冰粒将鲜血凝结成冰球，挂在它们的小腿上。一到休息，它们想要用嘴巴咬去那些冰球，却连冰带皮一起撕了下来。人们个个心痛，把受伤最重的狗放在雪橇上。晚上，驯狗师把重伤号带进帐篷精心护理。有几条狗，是放在苏联人的拖拉机上治疗的。它们的性格也是从不服输，伤势一旦好转，又立刻拖起雪橇勇往直前。
探险队里，只有苏联人维克多和大河负有科学考察任务。论起劳累程度，大河的更大些。因为他要沿途每55公里采集一次雪样：在雪地挖一个宽约l.2米，长约2.5米的雪坑，用专门仪器，每隔2厘米取一点雪。装入塑料小瓶中。采样的要求很严格，手套是一次性的，口罩只允许用10次等等。在长达6000公里的路上，共采得800多个雪样。
在“不可接近地区”的前段，花了整整6个小时才挖成一个雪坑。那里的雪又硬又厚，挖上几十下，就得停下来喘口气。等回到帐篷，手指已完全冻僵，笔都拿不住，关节全都肿起来。钻进睡袋，感到浑身发热发冷，原来发烧了。路易斯是法国医生，急忙找出药片让他服下。美国队长想到第二天还得赶路，直耸肩膀，摇头苦笑。昏昏沉沉的一夜过去了。第二天5∶30，该起床了。他挣扎着爬起来，这里不准有病号存在，他向帐篷外走去。不能行走，只好用腰带拴在狗橇下，任它们拖着走。这天计划行进32公里，到37公里时，他终于倒在了雪地上，美国队长命令宿营。又是昏昏沉沉的一夜，不知人在什么地方。第二天早上5∶30，又习惯地醒过来，竟发现病已好了，不知道又出了什么奇迹！他们又上路了，真的好了！做梦一样。
在东方站，他采到了最珍贵的雪样。维克多发现大河带来的3把铁锹全裂了缝，二话没说，用电焊结结实实地焊了一遍。
雪样和考察日记如同生命般重要，但在跨过极点以后，他们不得不再一次精减装备。“国际会议”上，大家一致同意忍疼割爱，丢弃了许多东西。维克多最为难过，不得不丢掉一件与他伴随一路的气象测量仪。
大河却多了一个心眼，把备用的衣物丢掉，偷偷把采样的小瓶塞满了睡袋，通过了“严格”检查，同伴们担心秦的衣物带得太少了，法国人摇摇头说：“真是个疯狂的科学家！”大河想起了斯科特，他在南极点遇难的几十年后，人们发现了他的遗物。雪橇上，竟还有几十公斤岩石标本！他的队员却是饥饿致死的！在最后的岁月里，他们仍然没有丢掉石头标本，斯科特的精神是他的榜样！
1990年3月3日，按照总指挥部的命令，一分不差地滑行到终点——苏联和平站。一辆苏制拖拉机隆隆开来，有点像坦克。录像机达达作响，穿过写有“终点”的横幅，各国记者纷纷拍下珍贵的镜头。当他们解下滑雪板时，看到了各国国旗环列四周，大河找到了五星红旗。
6名勇敢的人，代表着各自的国家，代表着全人类，经过220天徒步行程5986公里，完成了人类历史上征服大自然的又一壮举！大河激动万分。卫星已把他们胜利到达终点的图象传遍了全世界，祖国11亿人民正在分享这一欢乐;全球几千万华人也在分享这一欢乐。世界人民在称颂这一代表“和平、合作、友谊”精神的伟大成功。沙莫斯的一段话说得非常好：“我认识到这并不只是我个人的事，它属于成千上万帮助过我、时刻关心着我的人们。”现在的大河才觉得，这次探险考察就像一场扣人心弦的电影，也有点像观看人类首次登上月球的电视录像，他们创造了人类的历史！
美国广播公司记者采访他读高三的儿子“对你爸爸勇敢地横穿南极，有何想法”时，他回答：“我爸爸能征服地球的最南端，我已无处可去，只好上月球去！”美国记者瞪大了眼睛。
大河说：“好小子！”
十六、三十立极
孔子曰：三十而立。立若达三，便是古圣先贤所倡的立德、立功、立言之“三立”。中国“雪龙”之师探极三十春秋，面世而立，顶天立地。第30次探极，又侠肝义胆，搭救了“院士”号俄舰，千辛万苦，绕南极大陆一周，探研探险。回航中又承担了搜救失联“马航”的特殊重任，更赢得举世赞誉，“立”已达到极致。为世立极，生发于南极！
中国第30次南极科学考察队于2013年11月7日从上海出发，实施“一船三站”（长城站、中山站、伊丽莎白公主地泰山站）航行计划。此次考察是“雪龙”首次实施环南极考察航行，考察队由256人组成，执行科学考察任务30项，南极后勤保障以及工程建设项目15项。总航程约3.15万海里，总时间154天，预计2014年4月10日返回上海港。
在对多年观测数据综合分析的基础上，我国在南极伊丽莎白公主地，将建立第二个南极内陆夏季站——泰山站。将主要满足我国南极科考科研观测、运行指挥、生活医疗等需要，可供20人居住、工作，40人临时住宿。
这将是我国极地考察史上的又一个里程碑，是我国在南极建立的第4个科学考察站。
义救“院士”
12月25日，是圣诞节。“雪龙”开始进入不平凡的日月。在圣诞之辰的霏霏小雪中，5时50分，“雪龙”船收到了遇险俄船的求救信号。
载有101人的“雪龙”正在由南极“中山站”驶向靠近南极大陆的罗斯海。接到“求救”信号后，“雪龙”号立即将计划航线向东南方向调整，以十五节的最大航速，前往俄船遇险地点。
这是“雪龙”第一次参与救援行动，而上一次中国参与的大规模南极救援行动，是2003年对韩国南极世宗基地科考队失踪人员的搜救行动。
“雪龙”的随船记者张建松记录了“雪龙”穿越气旋中心的细节：海面上，大雾笼罩，风雪交加，白浪滔天，能见度极差。在风力和浪涌的作用下，船身摇晃剧烈，许多考察队员重温晕船之苦。
曾担任“雪龙”船长10年的袁绍宏说：“在正常情况下遇到恶劣天气，‘雪龙都会前往浮冰区避风，以免遭遇冰山撞击。”“我们对这片海域很陌生，所走的航线也是第一次。”曲探宙说。
而“院士”号的处境却正在继续恶化。救援船只没到，冰山却慢慢漂过来。26日，船长伊戈尔·基谢廖夫看到冰山压迫过近，由于缺少探测设备，无法判断其具体规模如何，他摊开两手，抖搂着双肩说：“我们的确很危险！”
12月26日，是“院士”号上被困的人们最恐慌的一天：这一天，暴风雪果然袭来，“院士”号上视频显示视距几乎为0，而风力竟高达11—12级。“院士”号上的气氛变得紧张了，尽管有科学救援且物资储备充足，但人在大自然面前真是太渺小了，他们只有呼唤各自信奉的神的保佑。
北京时间12月27日16时，“雪龙”抵达距遇险船只不到10海里的海域，高倍望远镜已可见“院士”号。27日稍晚，法国“星盘”号也抵达救援海域，中外“雷锋”比义比勇。
当五星红旗出现在“院士”号的高倍望远镜里时，遇险船上的每一个绝处逢生的人都开始欢呼，一个小型的庆祝party自发形成。游客们开始唱自己国家的歌曲，开始呼唤“卡一那”！释放几天来的恐慌和困苦。鲜红的中国直升机飞过来了，绕着“院士”号转了一圈，又飞回去了。
张建松在12月27日的日志中记录了“雪龙”到达救援区域后的细节：当他们在望远镜里看到“绍卡利斯基院士”号——坚硬的大块浮冰已铺满了海面，看不到清水，浮冰上还有厚厚的积雪……救援并不顺利。“雪龙”号最初的救援方案是通过破冰，靠近“绍卡利斯基院士”号，然后带着它穿出浮冰脱险。但是，“院士”号被困海域靠近东南极冰盖，气候变化无常，冰层厚且易发生浮冰堆积。受南极大陆冰盖下降风影响，年平均风速70公里每小时，100米每秒的地球最大风力纪录也由该海域保持，这些都使救援行动异常困难。
12月28日，暴风雪仍在持续。“雪龙”号上的“雪鹰12”号直升机无法起飞。救援行动从28日上午9时开始实施。8个小时里，救援进展不顺利，天气状况持续恶化，东南风将碎冰挤得更紧，前面的碎冰实在太厚，一整天“雪龙”船都在尝试着破冰，为了防止自己也陷在里面，“雪龙”船前后左右冲开一片水域，等待澳大利亚破冰船的到来。“雪龙”号只能以1.5节航速在浮冰区破冰前行，靠近俄罗斯船。
下午15时，“雪龙”号前进至距“院士”号6.5海里处。南极的冰龙，把“雪龙”号完全阻挡住了。船上海冰监测仪器显示冰层厚度为3-4米，远远超出“雪龙”号破冰能力。“雪龙”号上的中国科学院海洋研究所刘梦坛博士说：当时厚重的浮冰在快速的海流和大风的影响下不断地移动，随后又出现了降雪和白化天气，为避免被困，“雪龙”号调头返回清水区。
这对“院士”号上的人们来说是残酷的：他们大睁双眼盼来的救星抽身离去。克里斯·特尼说：“当‘雪龙号破冰前进时，所有人都难以置信地看到它出现在地平线，并试图靠近，我们都非常感激，当看到它知难而退时，希望破灭了……”
“这一天我们在希望中开始，又在失望中结束。”澳大利亚游客布兰登说。卫报制片人劳伦斯·洛珀姆在房间里对着摄像头露出哭相说：“我第一次感到要崩溃，真的很想家，很想……”
坏消息接踵而至。几乎和“雪龙”号同时抵达的法国“星盘”号的一个主发动机，在抵达后出现故障，宣布破冰失败。也不得不停留在浮冰边缘的清水区。一天之后，发动机损毁、物资储备不足的“星盘”号在卫星电话里告诉“院士”号和“雪龙”号，它必须放弃救援。“非常抱歉，希望每一个人好运。”
12月29日，强劲的东南风裹挟着暴雪袭来，救援工作被迫推迟。但是，“雪龙”号的存在就是“院士”号上人们最大的安慰，“看见‘雪龙号仍在那里，我们就深受鼓舞。”船长伊戈尔说。
早上广播通知，到机库推直升机出库，到受困船只附近查看冰情。据机组人员介绍，快到被困船只时起了大风，下了大雪，能见度不高，为安全起见，绕飞了一圈后又回到“雪龙”船。
晚时，破冰能力优于“雪龙”号的澳大利亚“南极光”号抵达该海域，并于12月30日凌晨开始破冰作业，试图进入围困俄罗斯船的浮冰区。但“南极光”号前进到距离被困船11海里附近，便被浮冰的严阵阻挡，不得不退回边缘的清水区待命。“这像是开着汽车撞向砖墙。”船长多伊尔形容道。
第二次救援行动也告失败。紧张进一步加剧。
4天来，相互守望在南极的人类船只，在风暴中度过了他们焦急的2014年元旦。危险还在加大，澳大利亚海洋安全局资料显示，12月30日“院士”号的受困处，风速达到30节（时速56公里）并伴有大量降雪，浮冰也开始变多变厚。“原来‘院士号是请求帮助破冰，但我们没办法做到，于是我们建议将‘院士号上的乘客转移。”约翰·杨对记者说。这无疑是一个明智之举。
曲探宙介绍，此前，“雪龙”号船长王建忠在乘直升机勘察情况时，便发现“院士”号右舷冰面十分结实，可以考虑作为直升机应急救援场所。
当日，科考队员们积极参与了救援物资搬运、协助直升机出库、入库、加油、探冰、翻译工作。
“雪龙”号上搭载的“雪鹰12”号直升机，具有较强的抗风能力。但直升机救援也存在着较大风险，天气变化无常、浮冰承载能力是否足够、旋翼吹起积雪是否会影响视线等因素，都威胁着直升机的安全。曲探宙说：“雪鹰12”号主要作用在于吊重运输，并没有专业救援设备。而上一架极地科考直升机“雪鹰11”号，便是在2011年12月9日，于南极海冰区上空失控坠毁。
时不容待，更大的暴风雪随时可能再来。为直升机降落场地的安全，“雪龙”通知“院士”号，在船右舷处平整场地，压实雪面，以便降落。
2014年1月2日，天气终于转晴，52名“院士”号被困乘客都聚在右舷甲板，等待直升机的到来。布莱登记得，“雪鹰12”号先是运来了一组工作人员，用木板搭建了直升机临时平台。在飞机上的张建松看到，直升机的左轮刚落下便陷下去一大半，驾驶员赶紧将直升机提起来，保持住平衡，悬停在冰面。飞机停稳的同时，“院士”号上便传来了欢呼声！
15时许，第一架次承担救援任务的直升机开始降落。布莱登介绍：52人根据船舱位置决定了登机顺序，随后的撤离是迅速而有序的。在登上飞机后，特尼向下望去，呈现在他眼前的是茫茫无际的冰海，3艘科考船像惊魂未定的小鸟般静卧其中：“那一刻我才明白，自己被卷入了多么大的一个事件。”
鲜红的直升机飞过“雪龙”号，将乘客送往在远处等待的“南极光”号旁的浮冰上，随后，救生船将机上乘客运上“南极光”号。
20时30分左右，经过六架次飞机的运输，救援圆满完成。张建松在日志中写道：“雪龙”号驾驶台的甚高频里，先后传来“绍卡利斯基院士”号和“南极光”号的感谢，他们不约而同地说：“感谢‘雪龙号，感谢中国朋友，你们完成了一项令人难以置信的救援工作……”
“院士”号获救人员共74名，包括澳大利亚、英国、阿根廷、荷兰、新西兰、智利等多国游客，是世界感谢中国！
船长王建忠则冲回房间大哭了一场，他的泪水酸甜苦辣，五味俱全。
“龙”归大海
哭，这也许是他对更大灾难的预感——同样是一夜之间，“雪龙”已被困浮冰之中，更大的冰山，正摩肩接踵漂移而来。
这是1月2日夜晚，“雪龙”船所在海域冰情突变，厚达三四米的浮冰，在东风和东南风裹挟下，像群牛、群象、群山拥压而来，似要将“雪龙”埋葬，1公里大小的冰山已经靠近。
由于受持续强劲东南风的影响，“雪龙”号所在的海域海冰已十分密集，包围了“雪龙”。
王船长心里清楚：这并非“雪龙”号第一次被困冰中。2008年12月，第25次南极科考，“雪龙”号在冰区曾因破冰艰难，被困二十余天，死里逃生。在第26次南极科考中，“雪龙”号计划从凯西站航行至中山站的途中，也被海冰困住。那是天海相连的阵势，冰天冰海，雪霰作雾！
如今则是另一番情形：虽然船困冰洋，但“雪龙”号上的物资储备，足以支撑至4月。但淡水储备仅为1个月，他号召大家节约淡水，并列出节水计划。
王建忠说：“更为紧张的是远在北京的后方应急指挥部。”
“雪龙”船在澳大利亚“南极光”号极地考察破冰船配合下，成功营救俄罗斯“院士”号科考船，准备撤离浮冰区继续执行后续考察任务时，所在地区受强大气旋影响，浮冰范围迅速扩大，造成“雪龙”船及船上101名人员被困。根据对该区域天气变化和海冰变化形势分析，“雪龙”号依靠自身破冰能力，暂时难以脱困。
“雪龙”船受阻后，党中央、国务院高度重视。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平立即作出重要指示。他指出：我国南极科学考察队暨“雪龙”船在极其困难的条件下，冒着极大风险，成功完成对遇险俄罗斯籍科考船的救援行动，为祖国和人民争得了荣誉，请向同志们致敬，并转达我对他们的诚挚慰问。习近平要求各有关方面协调配合，指导帮助他们脱困，确保人员安全。他表示，祖国人民同他们在一起，希望他们保重身体、坚定信心、沉着应对、科学施策，争取早日平安返回。
为了让“雪龙”号早日摆脱困境，中国国家海洋局成立了专门脱困应急小组，24小时与“雪龙”号保持联系，及时分析和研判冰情，研讨应对措施。一直跟踪报道“雪龙”号的《中国之声》记者也从国家海洋局证实：目前被困的俄罗斯“绍卡利斯基院士”号科考船，已经申请美国破冰船“北极星”号前往救援，7天内有望到达。
澳大利亚海事安全局发布声明称，美国海岸警卫队已经接受了该局的请求，前往南极，帮助“绍卡利斯基院士”号科考船与“雪龙”号破冰船脱险。
7日凌晨4时45分，“雪龙”号启动主机开始“动车”，向船头右前方进行尝试性破冰，试图避开前方的小冰山，向右转向突围。但在连成一片的无垠坚冰中，身长167米、体重2.1万吨的“雪龙”号，转身十分艰难。由于浮冰太密集，冰上积雪太厚，被船“咬破”的碎冰无处可去，只能漂浮在狭窄的航道中。
经过几个小时的反复倒车、加速、破冰后，航向由320°转到350°，身边的“水塘”范围有所扩大。在努力调整航向、拓宽航道的过程中，“雪龙”号自身也危险丛生，船上舵机被海冰“别”了两次。
领队刘顺林十分担心“雪龙”号自身的安全。为了缓和紧张气氛，大洋队队长矫玉田开玩笑地说：“如果船坏了，我们就成‘雪龙村了，我们大洋队就是‘渔业组，可以破冰捞鱼吃。”大家听了都哈哈大笑。但谁的心里都明白，如果船在南极坏了，那船上101人的安危就更加令人担忧了。“雪龙”号船尾的地平线尽头，白色的天空下有一抹淡蓝色，那里就是清水区。看上去近在咫尺的距离，只因“雪龙”号难以转向而显得十分遥远。
17时20分左右，“雪龙”号船头刚刚调转到100度左右，在破冰力量冲击下，横亘在前方的一块大浮冰突然裂开。船体前方豁然现出一条清晰的水道，如同一道闪电般蜿蜒向前。这半小时后，“雪龙”号穿过水道进入清水区，成功破冰突围。
那一刻船上的紧张气氛也一扫而空。接着酒吧开放，驾驶台上人们高喊着“卡拉OK搞起来”。但是，有人哭了，只是无声。
“绍卡利斯基院士”号与“雪龙”号一同驶入清水区。
美国破冰船还赶在救援的路上，中俄船却已破冰突围。已成功自救脱困的中国极地科学考察船“雪龙”号，正按照原计划继续前往罗斯海区域，其间应俄罗斯“绍卡利斯基院士”号请求，将会短期内结伴前行。
从冰区脱困的这一刻开始，大洋队的海上考察活动也开始了。大洋队员整理各自的科考设备，又一次投入到了紧张的科学考察活动中。
2014年1月8日，“雪龙”船正式进入开阔海域，碎浮冰也并不是随处可见了。随着走航泵的开启，大家各司其职，滤膜的开始忙着打水，生物拖网的在后甲板开始活动，忙得不亦乐乎。工作之余，大家也聚在一起聊天散心，讨论此次救援及脱困途中难得的人生经历。
泰山凌绝顶
“雪龙”号科学考察船在此次考察活动中，将为我国在南极建立第4个科学考察站——中国南极泰山站。
国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙告诉笔者，中国第30次南极科学考察队共执行30项科学考察任务、15项后勤保障及工程建设项目。建立中国南极泰山站是此次考察的重中之重，将是我国极地科学考察史上又一个里程碑。
首席科学家刘顺林介绍说，即将新建的泰山站，位于我国南极中山站与昆仑站之间的伊丽莎白公主地，距离中山站约520公里，海拔高度约2621米，是一座南极内陆考察的度夏站。建成后不仅将成为我国昆仑站科学考察的前沿支撑，还将成为南极格罗夫山考察的重要支撑平台，进一步拓展我国南极考察的领域和范围。
2013年12月18日，完成物资卸运和车队集结工作后，泰山队所有队员斗志昂扬，整装出发，并于12月26日正式开始建站。队员们发扬连续吃苦、敢战必胜的精神，经过45天的艰苦努力，于2014年2月7日完成主体建筑工程。2月8日，国家海洋局在北京利用远程视频连线的方式，为泰山站举行了开站仪式。
习近平总书记以他博大的关爱之心，写了一封致中国南极泰山站的贺信——
中国南极泰山站：
在中国南极泰山站建成并投入使用之际，我对此表示热烈的祝贺！对不惧艰险、立志造福人类的广大极地科学工作者，表示诚挚的问候！
极地科学考察，是人类探索自然奥秘、探求新的发展空间的重要领域，是一项功在当代、利在千秋的事业。中国南极泰山站的建成，为我国科学家开展长期持续的南极科学考察研究提供了良好条件，有利于拓展我国南极考察的领域和范围、拓展我国海洋事业发展的战略空间。中国南极泰山站和已经建成的中国南极长城站、中国南极中山站、中国南极昆仑站、中国北极黄河站，既是我国极地工作者开展科学考察的平台，又是我国对外科学交流的重要窗口。
我相信，在广大极地工作者辛勤努力下，我国极地科学考察事业一定能够为造福人类作出新的更大的成绩！
习近平
2014年2月8日
天花乱坠
在南极的奇观中，“天花乱坠”是一个形象、逼真的词，看得见的雪雨风雹，雾霰冰凌、极光霞虹，奇形怪状。看不见的电流、寒流、粒子、红外流、妖氛魔障，无处不在。
创长城站最快卸货纪录
由于肩负着“一船四站”的补给任务，加上泰山站和长城、中山两站能力建设物资，第30次队考察运输物资总量2200多吨，分为3个阶段，作业23天。中山站第一阶段卸货历时15天，实用12天。因受积雪融水影响，无法进行大范围冰上卸货，物资卸运以直升机吊运为主，累计卸运物资1000余吨。为便于直升机吊运，中山站和内陆队全体队员搬运近300吨货物。“雪龙”船24小时倒舱作业，并精心配载货物，尽量减少总吊挂架次;气象人员做好气象保障工作;直升机组利用一切飞行窗口，吊运物资。大家齐心协力，确保了内陆队物资于12月14日全部到位，为泰山站建站打下坚实的基础。
为弥补救援和受困耽搁的时间，考察队于1月28日抵达长城站后，队员连续作战，50小时完成长城站1100多吨物资的装运，创历次南极长城站卸货最快记录，并回运垃圾箱、车辆以及部分杂货共约285吨。
今年普里兹湾地区冰情严重，考察队比原计划提前两天到达中山站外缘，开始中山站第二阶段卸货任务。他们仅用两天就将100多吨货物安全运至中山站，并回收了站上100多吨物资。
86小时完成新站址地勘任务
受救援活动及船被困影响，维多利亚地勘工作在保证质量的前提下，执行时间由8天压缩为4天。地勘队反复策划、精心设计、科学组织，所有队员不分昼夜，团结协作，经过86小时的日夜奋战，圆满完成了既定的8项工作任务，为后续站区建设、码头选址、功能布局和站区规划等提供了翔实的科学数据。
格罗夫山考察发现583块陨石
由于时间紧、任务重，格罗夫山队多次细化研究野外实施方案，安全顺利、按质按量完成了各项既定任务。共发现陨石样品583块，获得陨石富集规律信息;初步摸清格罗夫山中心地带哈丁山地区的冰下地形;安装10台地震仪，并对格罗夫山地质与矿产资源进行了调查。
填补南大洋断面大纵深综合观测空白
第30次队南大洋考察以南极半岛海域、普里兹湾海域为重点，开展了物理海洋、海洋地质、海洋化学、海洋生物与渔业资源等多学科综合考察，完成了全航程表层海水常规走航观测任务;完成了南极半岛调查的6个断面33个站点和普里兹湾调查2个断面14个站点及罗斯海总长度为300公里的地球物理测线调查任务，为全面认识南极周边海洋环境、地球物理场与地质构造、气候特征及其演变规律，收集了大量一手资料。初步开展了南极磷虾、油气等重要资源潜力考察与评估，填补了南大洋断面大纵深综合观测的空白。
站区度夏科考成果丰硕
长城站开展了植被观测、南极鸟类保护与管理问题研究、海洋和陆地生物生态资源的本底调查等16项科考任务和4个调研项目，获取大量的研究数据和样品。
中山站开展了有机物污染分布状况、中山站站基冰冻圈综合考察、GPS常年跟踪站观测和验潮等7项科考项目。
站区后勤及运行保障顺利
度夏期间，中山站完成新发电栋、新越冬宿舍楼、新水泵房及相关外管线的建设，于2月26日通过验收;完成越冬宿舍楼家具安装和收尾工作;扩容升级卫星传输设备，建设完成中山站天翼3G网络;更换7台新风力发电机，实现向中山站主电网并网送电;利用现代温室种植技术，有效解决了考察站的新鲜蔬菜供给问题。长城站完成1号栋、科研栋、生活栋加固改造维修及青铜唐钟安置工作;建造了码头两侧的集装箱支架平台。
搜救马航
马航370飞机与机场失联的噩耗震惊了世界，因为乘客多是国人，大灾临头的感觉真实而悬疑。许多的同胞怀疑在卫星雷达的分辨率达到10公分的今日，怎么会发生这样的事情。
邢豪以他朴素的笔调叙述了这次“天上掉下来的重任”：
在澳大利亚锚地已经抛锚3天了，明早进港，大家对陆地充满了无限的憧憬。这里可以收到澳洲的手机信号，用手机上网就可以看国内的各种新闻，有的队员看到新闻，政府处理马航事件的代表团在接待家属的时候说，“雪龙”船已经赶往南印度洋疑似地点前往搜救，消息马上在全船传开，大家的内心极其复杂，前往搜救中国人是我们义不容辞的责任，但是“雪龙”船不可承担过多任务。自11月7日起航执行30次任务，已经过去了5个多月，无论人和设备，都已经极度疲惫，大家越是离回家的日子近了，越急切地盼望回家，如果去搜救，那么回家的日子就遥遥无期了，所有人内心都充满了矛盾……
《齐鲁晚报》捷足先登了这则消息——《专访搜救行动，中方指挥船“雪龙”号船长王建忠》：
3月20日，承载刚从零下20℃的南极回国的科考人员和船员的“雪龙”号，驶往澳大利亚温和舒适、气温只有20多摄氏度的弗里曼特尔港补给，所有人紧绷的神经，即将迎来4个月来的第一次放松，他们计划在“雪龙”号补给的四五天内，去购买澳大利亚纪念品。
王建忠神色凝重地告诉访者：“2014年3月21日，刚刚离开西风带的“雪龙”船抵达澳大利亚弗里曼特尔港口，还没来得及洗去一路风尘，便接到紧急命令，再次奔赴西风带海域执行搜寻马航失联客机的任务，并临时担任中方船只的现场指挥船。当日18时，“雪龙”船完成紧急补给，搭载87名队员离开弗里曼特尔港，驶往澳大利亚公布的目标海域。”
这就是说：打完一场场恶仗，勋章挂满前胸，刚要舒一口长气的“雪龙”队伍，又要投入史上无有、生平未有、世上罕有的海上搜救了，而且还要指挥。关于“雪龙”队伍临战状态和战前动员情况，邢豪写道：
第二天一早，广播通知各个队的队员分别到会议室开会，听到这个通知，都想命令真的来了。领队宣读，听到名字的靠前站，但是念了几个船员的名字，大家都说，船员就不用念了吧，反正全体留下。然后机组全体留下，全体机组十多人的机票已经订好，本来准备马上下船，乘飞机回国。然后陆陆续续宣读留船参加搜救的队员名单，一个个听到自己名字的队员往前挤过去，瞬间想起了战斗电影的突击队员。宣读以后，中科院青藏高原研究所的赵俊猛教授和桂林理工大学的廖炳奎教授，还有几个研究生，主动表示要留船参加搜救。
然后准备靠码头加油加水，到下午3点以前，所有队员必须回船，疯狂的一天就这样开始了：要下船的人赶紧回房间收拾行李，大家像打仗一样跑上大街买各种东西，搬着东西回船的时候，舷梯口排起了长长的队伍，由于船要加油加水，还有装备要在澳大利亚下船维修，甲板部的同志们和轮机部的大部分同志，也都放弃了短暂的上岸机会，坚守在工作岗位上。下午2点半，所有队员回船，接临时回国队员的大巴也到了码头边上，就这样，匆匆离别了一起奋战近半年的战友们，踏上了新的征程。
码头上挤满了自发来送行的华侨们，因为本来计划5天的靠港时间，熟悉的老朋友已经为我们安排了各种活动，就这样，连一场晚饭没有吃就匆匆别过了。
船开出了平静的航道，第3天到达了疑似区域。在澳大利亚期间，临时采购了整个港口小城的所有望远镜，加上以前就有的，驾驶台上的望远镜达到了14台之多，所有考察队员开始分班，轮流上驾驶台瞭望……
如此，我的30次南极考察队的随船队友都成了侦搜员、指挥员。我留下了邢豪手持望远镜的照片：铅灰色的大海上，一排排的浪花恰如象形的字母，在黯淡的天光下，向世人述说着失联者的不幸和搜救者的艰难。
齐鲁晚报：作为非专业搜救船只，“雪龙号”为什么会接到搜寻任务？
王建忠：中国船只只有“雪龙号”与珀斯西南疑似海域距离近，搜寻区域是咆哮的西风带，国内商船对此不熟，只有常年往返于南极的科考船才熟悉这一海域。3月8日，我们就曾过西风带，当时用了三天半的时间，我们熟悉搜寻区域的优势是独一无二的。
齐鲁晚报：当时是否对这一命令感到意外？
王建忠：是有些意外，搜寻工作本来与我们的专业方向是不相关的，当时刚完成第30次南极科考任务，建立泰山站，“雪龙号”不久后还要参与北极科考任务。
但命令也在意料之中，我们这些科考人员都是国家挑选出来的，MH370航班上有那么多中国人，参与搜寻是义不容辞的责任。
齐鲁晚报：有没有感觉到压力？
王建忠：长达4个月的科考期间，每天都是高强度的工作，在近似封闭的恶劣环境中工作、生活。因此，每次我们到澳大利亚补给时，心情都是愉悦的。这次又要重返大风大浪的西风带，感觉像是到了地狱，科考人员和船员放松的心情接着就收回来了，神经立刻绷紧了。
接到任务时，我和其他人都非常有激情，我们代表的就是中国，必须为中国人努力。由于补给有限，为减少船只压力，160人只能留下80多人，大家都踊跃报名希望参加，人数都报超了。
齐鲁晚报：往搜寻区域赶是怎样的一个过程？
王建忠：我们并不是专业搜寻船，没有搜寻黑匣子的声呐设备。3月20日上午，澳大利亚协调中心接到发现珀斯西南海域存在疑似残骸漂流物报告，当天我们就接到国家海洋局电话，要求做好准备。21日一早命令正式下达，要求以最快航速到达澳大利亚弗里曼特尔港进行补给。
21日9点30分，我们到达港口。补给通常需要四五天，但我们接到的要求是当天18点必须出发，且要以最快速度抵达疑似残骸漂流物区域。因此，还没补给完我们就出发了，很多物资都是吊在甲板上。
齐鲁晚报：如何理解这个命令？
王建忠：国家还是希望尽早发现MH370航班，不放过一切可能，给乘客家属一个交待。
“雪龙号”是搜寻行动中方指挥船。
齐鲁晚报：与澳大利亚方面的沟通有没有遇到困难？
王建忠：完全没有，“雪龙号”是澳大利亚海上搜救中心的老朋友了，这也是我们作为中方指挥船的原因。另外，我们与澳大利亚海上搜救中心经常合作，比如参与救援“绍卡利斯基院士号”俄罗斯科考船、法国“星盘号”。澳方此次非常配合，我们一到岸他们就优先补给。
“雪龙号”上有大批高素质科考人员和船员，英语沟通基本无障碍，有时考虑我们是外国人，澳方在通话中也会用简单词汇。
齐鲁晚报：作为中方指挥船，“雪龙号”在搜寻过程中主要做什么？
王建忠：我们主要负责与澳方海上搜救中心、中国海上搜救中心、中国海军、参与搜寻的商船及飞机进行沟通。每天会收到澳方海上搜救中心、中国海上搜救中心指示，然后我们根据指示分派任务。
因为参与搜寻船只太多，搜救中心不可能对每一艘船进行指挥，就把任务分配给指挥协调船，其他工作都是由指挥协调船进行安排。飞机的搜寻也主要是指挥协调船进行协调，如果飞机发现哪里有东西，指挥协调船就通知最近的一艘船过去。
齐鲁晚报：“雪龙号”多久与澳方和中方联系一次？
王建忠：正常情况下，与澳方每隔6小时联系一次，如果发现可疑物，必须随时联系。我们受中国海上搜救中心委派，每天还向中国海上搜救中心和海洋局汇报，他们要掌握我们整个搜救信息。
齐鲁晚报：澳大利亚划定的搜寻区域值得相信吗？
王建忠：澳方聚集了全世界最优秀的航空等方面专家，我们是信赖对方的。我们船上的技术手段有限，只能根据澳大利亚来确认疑似区域。
齐鲁晚报：搜寻中会遇到哪些困难？
王建忠：这一海域经常有大风大浪，涌浪最高达到6米多，影响搜寻进度。船上很多人因常年科考，视网膜黄斑受损，挺让人心疼的。
齐鲁晚报：海军方面的搜寻区域也是澳方划定的吗？我们与军方接触有没有压力？
王建忠：是的。我们主要与海军指挥所所在的“千岛湖”舰联系，海军没有很强势的感觉，反而非常配合，沟通起来比较顺畅。大家都是为了寻找飞机。
齐鲁晚报：网上对中国一些设备过于落后产生争议，您怎么看？
王建忠：我国搜寻设备确实与国外存在差距，我们在搜寻中利用现有设备，竭尽全力地搜寻。比如，只要看到漂流物就必须进行现场确认，有时只是从眼前晃一下，不管你是否真的看到，我们必须过去确认。不是一个人、一个团体、一个单位能完成的，需要大家齐心协力，特别是“雪龙号”常年在外，经常帮助其他国外船只，也获得其他国外船只帮助。我国在这次搜寻中，借助其他国家先进设备，就是这个道理。
齐鲁晚报：这次搜寻没有发现残骸会不会觉得不值？
王建忠：不能以搜寻成果评价搜寻行动。搜寻是国家的义务，任务交给我们，就是我们的义务。人命关天，生命价值是无法用任何价值来衡量的，我们努力搜寻了……
2014年3月27日，接中国海上搜救协调中心通知，有一条中国海运集团下属的超级散货船，英文名“CSB BRILLIANT”，中文名中海韶华，在今日加入我队。当它和“雪龙”汇合的时候，才知道这是一条什么样的庞然大物，近400米长，50多米宽，甲板的面积接近三个足球场。“雪龙”连货、加油、加船、自重、满载排水量还不到两万吨，这条韶华轮，光是谷物就可载30万吨。它们在一起并排航行，就像是一辆迷你小汽车伴一辆集装箱卡车。韶华轮准备绕过好望角去南美拉铁矿石，接到搜救中心命令，直接赶来同“雪龙”一起搜救。
后来又有别的国家的飞机加入，只要经过我们协调的搜救区域，飞机与船只都要受“雪龙”的协调。踏海蹈浪，大海捞针！他们离开了南极，却又在探险的风浪之中。
邢豪好梦
30次探极返乡，邢豪顺道来济宁，说是看看殷大大。2014年10月2日的宴会上，我邀来了殷赞一家人，邢豪带来了梁山小子丁明虎。虎崽是秦大河的弟子，冰川学博士，多次南北极考，心气高，有豪气，酒量也大。几人灌我几杯，几乎拿不住筷子。
邢豪挺神秘地说：“雪龙”几日内就要出航，有一特大任务。再问是何任务，豪侄眯眼不答，卖关子道：“你们喝下三杯才说！”虎崽仰头便饮，一边说道：“什么一两九两的？”梁山好汉的气势显露出来。邢豪笑道：“其实也是公开的秘密，‘雪龙号提前出航，是赶在习近平主席出访澳大利亚之前到达霍巴特港，等待主席上船！”
哈！原来有这等好事，大家惊呼起来，你一杯，我一杯敬酒祝贺。因邢豪家距彭丽媛娘家几十里地，还与彭家沾亲带故，大家问豪侄：“你称彭丽媛什么？”豪答：“按乡俗叫姑吧！”“那称习主席什么？”豪答：“称姑父”。“果真见了面，真叫吗？”豪仗了酒胆说：“我就真叫，乡里乡亲么，在村里数我嘴甜，该叫什么，就叫什么！”
邢豪走后，我们就一直等待消息，2014年11月18日，各大报纸报道了消息：
本报澳大利亚霍巴特11月18日电 （记者杜尚泽、鲍捷），18日正在澳大利亚塔斯马尼亚州首府霍巴特访问的中国国家主席习近平在澳大利亚总理阿博特陪同下参观南极科考项目并慰问两国科考人员。
霍巴特是澳大利亚南极科考母港。海风拂面，碧波荡漾。“雪龙”号科考船在执行中国第31次南极科考任务途中，在霍巴特港停靠补给。
习近平和阿博特来到霍巴特港区，参观了澳大利亚南极科考展览，并通过视频连线同中澳南极科考站工作人员通话。中国中山南极科考站、澳大利亚戴维斯南极科考站负责人分别汇报工作。
习近平向两国科考人员表示慰问。习近平指出，南极科学考察意义重大，是造福人类的崇高事业。中国开展南极科考为人类和平利用南极作出了贡献，30年来，中澳两国科考人员开展了全面深入合作。中方愿意继续同澳方及国际社会一道，更好认识南极、保护南极、利用南极。
阿博特向两国科考人员表达问候，他表示，南极科考对人类意义重大，希望两国科研人员加强合作。
习近平和阿博特共同见证了中澳南极合作谅解备忘录的签署。
随后，习近平前往码头，登上中国“雪龙”号科考船，参观了中国极地考察30周年图片展。一张张图片讲述了中国极地科考的奋斗历程和光辉成就。30年来，中国极地工作者先后在南极建立长城站、中山站、昆仑站、泰山站营地，成功组织30次南极科考，取得许多重大成果。展出的一张照片是1985年党和国家领导人接见我国首次南极考察立功受奖人员时的合影。当时获奖的汪海浪如今是“雪龙”号副领队，吴林是水手长。习近平同他们亲切交谈，勉励他们再立新功。
习近平来到生物实验室，详细询问大家工作和生活情况。期待他们圆满完成任务。
习近平离开“雪龙”号时，船员和科考人员聚集在甲板上列队欢送。习近平向大家挥手告别，祝他们一切顺利、胜利凯旋。
彭丽媛、王沪宁、栗战书、杨洁篪等参加上述活动。
美丽的“邢豪梦”成真，我们关心的是他到底叫没叫姑姑、姑父。邢豪来信了，我急急展开来，见已有了标题，邢豪写的：
习大大来了
一天一天地盼，终于等到了靠霍巴特港口，两年前处女航到这里的时候，我还是甲板见习生，现在已经是“雪龙”船的三副了。11月17号这一天，广播叫了一些人到会议室集合，船长和领队宣布，今天到的同志们在“1118”活动中有自己的岗位，不能参加合影。我的岗位是在驾驶台值班，一个实习生和我在一起。后来一点一点变化，有些岗位又可以去合影了，我等着老天变化。11月17号彩排，最终定下来有6个同志不能参加合影，含我在内，驾驶台两个，机舱集控中心两个，上下船梯口各两个。驾驶台和集控中心两个同志不光合不了影，就连见也见不到了。我想，这是我泄露天机的惩罚吧！
彩排的时候到了，驾驶台来的是另外一个见习三副——我的菏泽老乡，鄄城人。原来另外一个实习生非常渴望去合影，他就把机会让出来了。大概老天爷怕我们出洋相，我们两个娘家侄儿都没能见到彭姑姑，想唤一声也没机会了，心想等以后再说吧！
11月8号上午，来了几条小艇，塔斯玛尼亚州警察局的，开始放蛙人在船的周围，我们挂起满旗，将所有国际信号旗串起来从船头拉至船尾。中午的时候，一阵大风刮来，一下把旗杆刮断了，水手们赶紧爬桅杆拉起来，祈祷千万别在活动的时候再刮断了。
10点餐厅就开始午饭，匆匆吃过以后大家开始占位置，我在驾驶台最高的地方，往外看，码头外面的大桥上，路边上全是飘扬的五星红旗，本来塔斯马尼亚没有多少华人，这一下是不是全出来了！不知道多久，我看到远处的国旗一片一片降了下来，等离码头最近的拐弯处国旗降下，我知道是车队到了，赶紧在对讲机里通知甲板。习主席一行到了码头，我和实习生两人制服笔挺站在驾驶台两边，我们一般被称为翅膀或两翼，敬礼！主席上船，澳总理上船，随从上船。合影！参观实验室，然后参观生活区，我们的水手长吴林同志受到习主席接见，吴林1984年参加首次队南极建站，凯旋后受到习仲勋同志接见。今年南极考察三十周年，又受到习主席接见，可见他父子俩都关心南极事业、南极队员。习主席上船看了一圈儿，下船时，又朝甲板上列队的考察队员挥手，然后看到我们在舰桥敬礼，也朝上面挥手。我觉得特别亲切……先以为见不到，又见到了，没争着见却有福分。虽然离得远些，可我们驾驶员是鹰眼，看得清清楚楚，真真切切……
（全文终）
本栏责编 李春风
