城市轨道交通碳交易的应用研究

韩 江 梁衡义（.中交投资基金管理有限公司 北京 0007；.北京首钢基金有限公司 北京 00040）

城市轨道交通碳交易的应用研究

韩 江1梁衡义2
（1.中交投资基金管理有限公司 北京 100027；2.北京首钢基金有限公司 北京 100040）

城市轨道交通具有低能耗、低排放的特征，是绿色交通的典型代表，具有明显的减排效益。对轨道交通项目进行减排核证，所核证的减排量作为碳信用向市场供给，因自愿减排而产生的中国核证减排量（CCER）可抵消有碳排放量限制企业的排放量，为城市轨道交通企业带来经济、社会和环境三方面效益。以北京地铁16号线为例，进行中国自愿减排项目开发研究，所产生的经济效益实现公共交通外部性内部化，反哺轨道交通事业的可持续发展，同时在促进交通节能减排、积极参与国内碳交易市场方面具有现实意义。

城市轨道交通；碳减排；碳交易；中国核证减排量

1 研究背景

在《京都议定书》的公约下，中国政府和企业通过清洁发展机制参与国际碳市场的交易活动，积累了实践经验［1］。2013年底，以北京、上海、广东为代表的中国“两省五市”碳排放权交易试点工作全面启动，2013年成为中国碳市场交易元年。城市轨道交通具有运量大、低能耗、低排放的特征，是“绿色交通”的典型代表［2］，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通体系是世界各国普遍认同的实现城市交通运输行业低碳发展的根本出路［3］。北京市轨道交通的快速发展本身就具有节能减排的积极示范作用，是实现《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》在公共交通领域发展目标的首要途径。

基于此，笔者针对城市轨道交通碳减排进行可行性分析，并以规划中的北京市M 16号地铁线路为案例，探讨在开发北京市城市轨道交通碳减排（Chinese certifiedemission reduction，CCER，中国核证减排量）项目的实现路径，为轨道交通企业制定城市轨道交通碳资产开发与管理战略提供切实的参考。

2 碳交易理论及实践

2.1 碳交易概述

碳交易即温室气体排放权交易，其目的是通过碳市场形成并发出价格信号，以一种灵活的方式，实现经济发展、企业成长与温室气体减排之间的动态平衡［4］。政府根据一定的规则为产生排放的企业分配每年的排放配额，如企业排放少，配额有富余，可将多余的配额卖出。相反，如原有的配额不够，需要到市场中买进配额。此外还有与之相关的基于减排项目产生的可用来抵消企业排放的“碳信用”市场，在这种模式下，企业可以采购一定数量的碳信用以抵消自身的排放，从而完成每年减排的任务。因此，碳交易主要包含排放配额交易和碳信用交易［5］。

2.2 中国碳市场的发展

中国碳市场建设正在稳步推进，顶层设计、政策法规制定及能力建设工作正在有条不紊地展开。

2.2.1 中国碳市场建立的宏观政策环境

2010年10月国务院下发的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中提到“要建立和完善主要污染物和碳排放交易制度”。2011年11月国家发展改革委办公厅下发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳开展碳排放权交易试点工作。2013年5月，国务院批转国家发展改革委《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》中涉及：深入推进碳排放权交易试点，研究建立全国碳排放交易市场。这一系列纲领性文件为中国碳市场的发展奠定了制度基础。

2.2.2 中国碳市场的运行机制

从操作层面来看，中国碳市场采取以碳排放配额总量控制和交易为基础、碳排放信用抵消为辅的运作模式［6］，后者作为非控排企业参与碳市场的主要方式将是笔者关注的重点，此类企业通过项目减排产生的减排量称为中国核证减排量（CCER），此类项目在文中被称为CCER项目［7］。这2种方式基本的交易机制如图1所示。

图1 国内碳排放权市场交易机制的基本原理

2.2.3 CCER抵消机制发展情况

碳减排项目业主作为非强制减排企业，主要是参与CCER抵消机制，向市场供给因自愿减排而产生的减排量。截至2014年1月，国家发改委共公布了173个温室气体自愿减排方法学，其中包含了适用于地铁项目的C M 028V 01快速公交项目方法学。这些方法学是从联合国清洁发展机制理事会批准的方法学中筛选而出，使用频率高，国内适用性好。目前已有多家企业开展了400余个CCER项目开发和申报。

2.2.4 碳交易试点进展

2011年11月，国家发改委批复北京、天津、上海、重庆、湖北省、广东省及深圳市开展碳排放权交易试点，建立专职队伍，编制碳排放权交易试点实施方案，研究制定管理方法和基本规则，培育和建设交易平台。根据初步时间安排，2013年为起步试点交易阶段，2015年进行总结评价和完善。

3 城市轨道交通碳减排项目分析

3.1 交通减排项目的主要类型及成功案例

交通类项目在各种碳减排项目中属于较新的领域，以CDM（clean developmentmechanism，清洁发展机制）项目为主，目前交通领域有29个CDM项目获得注册，占7 392个注册项目的0.39％。其中，属于地铁轨道交通类的项目有5例，分别为印度德里地铁，印度孟买地铁，墨西哥城地铁，突尼斯轻轨以及我国的贵阳地铁1号线项目。

3.2 轨道类型项目的开发原理

国家温室气体自愿减排方法学CM028V01：“快速公交项目”所规定的减排原理是以项目线路客流为基础，在项目建设前识别这些乘客的出行方式，以此情景为基准线，计算出这些出行方式的改变而产生的碳排放差异，即为项目线路能够带来的减排量，基本思路如图2所示。

图2 轨道类型项目的开发原理

3.3 轨道交通减排项目开发的一般流程

CCER项目的开发流程按照《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，将其具体分解为如图3所示。

图3 CCER项目开发基本流程

3.4 北京市开发轨道交通减排项目的机遇

北京地区共有435家企业被强制纳入《北京市碳排放权交易试点实施方案（2012—2015）》，每年将被限制一定量的排放配额。轨道交通企业不是首批435家试点企业之一，没有受到减排配额限制，因此可通过开发能够产生减排价值的碳项目，在此交易平台进行交易，以获取相应收益。

4 城市轨道交通减排项目可行性分析

4.1 政策可行性

通过开发轨道交通碳交易项目，出售项目产生的碳信用从而获取收益可以为轨道交通项目建设和运营提供资金支持，符合行业发展政策［9］。

国家发展改革委2012年6月出台的《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，确立了自愿减排交易机制，提出了中国核证减排量（CCER）的注册和交易模式，城市轨道交通企业进行轨道交通类型的CCER项目开发，跟国家市场化减排政策方向高度一致。

4.2 技术可行性

截至目前，全球范围内共有5例城市轨道MRT项目，包括我国贵阳市地铁1号线项目。因此，开发轨道交通类型碳减排项目具有技术上的可操作性。本次研究所采用的CCER方法学CM028V 01获得了国家主管机构的认可并顺利备案。以此为前提，进行相应的轨道项目CCER开发在技术上具备可行性。

4.3 经济可行性

国内碳市场试点工作正稳步推进。中国作为全球最大的温室气体排放国，减排空间可观，潜在碳市场规模巨大［10］。北京市被纳入控排试点的企业需要购买配额或者CCER以抵消超额排放。北京市已经进入后工业化发展时期，工业占比小，第三产业比重大，能进行减排开发的项目类型较少。而轨道交通类减排项目的减排潜力较大，竞争力较为明显，市场前景广阔，投资回报率较高，经济效益显著。

4.4 具体可开发项目甄选

为了在北京市拟建的地铁线路确定哪些线路可以进行CCER项目开发，下面结合基本原则和规划中的线路具体情况，对待建线路进行比较筛选。

1）选线原则。作为开发CCER项目可行性研究的一部分，所选择的首条开发线路宜满足以下原则：技术开发的可行度较高；技术开发的难度较低；开发成功后能产生的经济效益较高。

2）选线方案。根据以上原则，综合分析后确定北京地铁M 16号线作为开发线路。16号线为在建线路，基准线调研以及确定较容易满足方法学的规定。虽然16号线换乘站较多，技术开发难度偏高，但其里程长、预计客流量大，所产生的减排收益较高，同时示范效应佳，可为其他线路的开发积累宝贵经验。

5 以M16号线碳减排项目开发路径

5.1 M16号线开发的前期准备

5.1.1 确定基准线调研方案

依据CCER方法学CM 028V01与国家发改委《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，确立项目基准线情景并进行基准线调研的数据采集工作，对北京市公共交通客流构成情况进行分析。

5.1.2 进行基准线排放量和项目排放量调查

1）乘客出行方式调查。对16号线沿线市民的日常出行方式所占比重调研，以确认乘客基准线排放系数。根据项目线路特点，采用现有轨道项目及道路交通的综合调查方式确定乘客出行方式。

2）车辆承载率调查。参照16号线客流预测报告，根据不同站点所预测的客流密度，选取16号线途经的主要道路路口，进行车辆承载率抽样调查，样本规模约1 500份，持续1周。

3）数据分析与确认。对以上搜集的数据，按照克隆巴赫系数进行置信度分析，确认数据的真实性和可靠性，最终确认16号线减排量的数据与计算方法。除进行项目调研工作外，依照方法学CM 028V 01，分析减排量计算所需要的外部数据，为减排量计算服务。

5.2 M16号线开发的主要过程

5.2.1 基准线数据现场调研

对16号线沿线进行了为时7 d的现场问卷调研。调研包含了不同年龄层次，不同收入状况的人群，调研时间分散到1周的各高峰时段及非高峰时段，以确保调研的广泛性、有效性和典型性。调研共进行了1 512份问卷，回收有效问卷512份，以获取第一手数据。此外，还在相应路口进行了不同车辆类型承载率的调研工作，统计了不同类型车辆的平均承载人数。

5.2.2 额外性论证

首先确定以财务分析的方式进行项目的额外性论证，根据《北京市轨道交通地铁16号项目可行性研究报告》的财务数据，计算出项目在25年周期内的全投资收益率为2.11％。按照方法学对于项目额外性的要求，当项目的全投资收益率达不到行业基准收益率时，即可认为项目的建设不具有行业一般水平的经济可行性，具有额外性，满足减排类项目的开发要求。按照中国计划出版社出版的《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》，新建铁路类型项目的行业基准收益率为3％。经过敏感性分析论证，当项目财务的3个关键参数即项目总投资、项目年运营成本以及项目年收益在-10％～+10％的范围内波动时，项目的全投资收益率皆不超过行业基准收益率（3％）。因此，项目具有额外性，满足方法学和减排项目的要求。

5.2.3 减排量计算

根据所获得的调研数据进行项目的减排量计算。计算的原则按照方法学的要求，统计了在基准线情景和项目情景的不同出行方式类型和里程数目，然后代入通过所获得的外部数据计算不同出行方式的单人单位里程碳排放系数，对每一位受访者因地铁16号线的建设而导致的个人出行方式改变进行了减排量计算，最后进行加和平均计算，得到了基于512份样本的地铁16号线乘客单次出行减排量，最终根据地铁16号线的可行性研究报告及其预测的客流量，估计得到地铁16号线所能带来的年减排量。经过计算，地铁16号线的运营，将能产生每年约20万t C O2当量的CCER减排量。

6 实施城市轨道交通碳交易的意义

在北京这样的特大型城市，发展轨道交通并进行碳减排资产开发，符合国家对于城市优先发展公共交通的战略规划指导思想，能够促进北京交通节能降耗，减少污染物排放，带来经济、社会和环境多方面的效益。北京城市轨道交通碳资产开发和碳交易的意义如下：

1）通过经济收益促进北京轨道交通碳交易事业发展。通过对16号线碳减排项目投入产出的财务分析，得出该CCER项目的内部收益率可达62.50％，2018年即可回收全部投资，投资回收期短，获利能力极高，非常具有经济可行性，风险小。本项目的成功开发，将为北京市地铁线路的碳资产开发探索一条快捷、规范、专业化的途径。

2）通过碳交易方式实现公共交通外部性内部化，促进交通节能减排。城市轨道交通作为一种绿色交通工具，具有低能耗，低排放等特点，为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境恶化、减少雾霾污染，改善城市居民生活环境做出了巨大贡献，体现了巨大的外部环境效益。轨道交通碳减排项目的开发从定量的角度，对减排效益予以量化，并通过市场机制对碳减排指标予以定价，为轨道交通环境效益的外部性提供了经济价值衡量途径和指标。碳交易作为市场化的外部性内部化方式，代表了市场经济发展的必然趋势。本研究将为城市轨道交通行业提供范例，以尽快实现碳交易收益，推动整个交通系统节能减排。

3）积极参与国内碳市场，帮助公共交通企业掌握碳市场定价权。城市轨道交通企业以CCER卖方的身份，参与碳交易试点工作，一方面促进北京及全国其他试点省市的碳市场活跃度及流动性；另一方面，城市轨道交通碳资产的开发和交易行动同时也将使整个公共交通行业的碳资产在国内碳市场获得一席之地，奠定公共交通行业的碳卖家地位，有助于交通行业争取碳资产定价权、掌握碳交易主动权。

7 结语

笔者通过分析国内外碳减排项目开发的理论及实践，对成功开发的轨道交通类项目进行了研究，结合北京轨道交通发展现状，从政策、技术及经济3方面进行了深入的可行性研究分析，得出结论如下：

1）北京轨道交通16号线碳减排项目开发恰逢北京市碳交易试点启动和中国自愿减排碳市场建设初期，政府对于碳交易项目的重视程度空前提高，良好的政策环境和市场前景对于北京市城市轨道交通碳资产开发将起到巨大的推动作用。

2）轨道交通作为绿色低碳的出行方式，其碳资产的开发与交易活动也将使全社会对于公共交通的碳减排效益有更深层次的、定量的认识，提升低碳交通概念的宣传，进一步鼓励人们参与低碳出行。

3）为进一步理解实际开发过程中的难点和重点，笔者以北京地铁M 16号线为开发对象，进行了碳减排项目的实际开发工作。计算出M 16号线投入运营以后，年均碳减排量约20万t，减排收益显著。

4）通过实际CCER项目的开发，将使北京轨道交通碳资产开发在全国形成示范效应，为国内其他省市地铁项目的碳资产开发提供参考依据。本项目的开发对于探索北京市交通行业依托碳市场进行融资，具有一定的前瞻性。

［1］于同申，张欣潮，马玉荣.中国构建碳交易市场的必要性及发展战略［J］.社会科学辑刊，2013（2）：9094.

［2］陈莎.城市公共交通节能减排策略研究［J］.建设科技，2010，17：2629.

［3］胡晓明，交通碳排放权分配与交易方式研究［D］.哈尔滨：哈尔滨工业大学，2012：17.

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［5］张志勋.论我国碳排放权交易体系的构建［J］.企业经济，2012（6）：178181.

［6］龙乾.中国碳排放交易体系配额设置及发展模式研究［J］.山西财经大学学报，2012（3）：1416.

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［8］鄢德春.基于清洁发展机制的碳金融发展策略［J］.上海金融学院学报，2010（1）：5359.

［9］张伟伟，马海涌，杨蕾.国际碳市场对接及其对中国的启示［J］.财经科学，2014（2）：122130.

［10］陈会强，李新.四个方面完善碳排放交易市场［J］.中国科技投资，2009（7）：4244.

（编辑：曹雪明）

Study and Practice on Carbon Trading of Beijing Urban Rail Tranit

Han Jiang1Liang Hengyi2
（1.CCCC Fund Management Co.， Ltd.， Beijing 100027;2.Beijing Shougang Fund Management Co.， Ltd.， Beijing 100040）

Urban rail transit has the features of energy efficiency and low carbon emission,which is one of the most representative environment-friendly transportation modes and has significant benefit of emission reduction.The certified emission reduction can be supplied to carbon market as saleable carbon credit,in order to meet the emission reduction targets of the enterprises which have emission restriction.Therefore,the certified emission reduction can benefit the urban rail transit company in aspects of economic returns,social benefits and environmental interests.The paper took Beijing Metro Line 16 as a case study and did a practical Chinese certified emission reduction（CCER）project research.The economic benefit returning from the carbon trading is able to internalize external benefit of public transportation and feeds back to the urban trail transit business for sustainable development.In the meantime,it has other practical significance such as promoting carbon emission reduction of transportation and participating in domestic carbon trading market actively.

urban rail transit；carbon emission reduction；carbon trading；Chinese certified emission reduction（CCER）

U231

A

16726073（2015）06003504

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.008

2014-11-30

2014-12-08

韩江，男，交通工程博士，从事轨道交通衍生资源的经营开发与交通产业基础投资管理工作，hanjing215@163.com