网络时代的居民出行选择

文/重庆交通大学公共交通学者 王健

网络时代的居民出行选择

文/重庆交通大学公共交通学者 王健

利用互联网预定出行（包括公共巴士和个性化的出租汽车）服务的兴起，以需求-响应式服务消除公共交通与私人交通的界限，正在引发一场全球性的革命。

所谓的出行（Travel）是人们在不同地理位置之间的移动，每一次出行中通常都有明确的出行目的地，到达目的地后作停留结束一次出行，因而出行由停留和空间移动组成，出行链则是指从家开始出行，又回到家为出行结束的多次出行组成的活动序列，即一连串移动与停留，表明活动的时空先后顺序。

无论步行或乘坐车辆，出行都是一种体能消耗活动，人体需要不断消耗自身能量以维持基本的生理代谢并使活动持续进行。显然，生理特征是影响乘客出行决策的主要因素、出行时间与成本，交通服务质量（通达性、可用性、经济性、安全性、舒适性等标）也对乘客是否愿意选择公共交通出行产生直接的影响。

对交通服务的需求，结合考虑交通服务的供给。市场出清过程就会调节供给和需求，市场机制将消除超额供给或超额需求，并在短期内自发地趋于供给等于需求的均衡状态。出行需求管理与根据需求调整供给的思想截然不同，过去主要是扩建交通运输系统来满足交通需求，实践表明，单纯依靠扩建交通运输系统无法满足不断增长的出行需求时，就需要应用政策和策略来减少出行需求（特别是私家车）或在空间或时间上重新分配出行需求，过去30年来，我国城市机动性的改善主要是通过超常规和高强度的投入，侧重于物质环境的建设，而对于交通产生的根本问题—出行行为的研究则刚刚起步。

追求个人出行效用最大化（自由、高效、舒适），衍生出各种各样的私人交通工具，随着人民生活水平的逐步提供和出行需求的不断增长，出行方式也越来越多样化（舒适与高效），导致小汽车的快速增长，大多数城市开始陷入交通拥堵和环境污染的困扰中。交通拥堵使市民的日常活动效率明显下降。浪费大量有效工作和休息时间，造成的紧张抑郁情绪也使工作效率大打折扣，给社会整体经济造成巨大损失。基于可持续发展的原则（公平、效率、环保），关注居民出行的社会效益，倡导和推广各种公共交通方式是各级政府的职责，中国的现实情景是公共交通服务的效率和服务水平都远不能满足居民出行需求。中国城市化的发展进程已形成私人交通（如步行、自行车、私家车、出租车）、公共交通（如公共汽车、地铁和轻轨）和共享交通（如租赁车、专车）等交通出行方式互相配合的综合交通服务网络。出行效率低是居民出行的核心痛点，交通拥堵耽误行程和时间；大城市的车辆密度已经达到道路无法承载的程度，机动车已成为大气污染的主要源，城市当局被迫采取车辆限购的政策进行缓解，无奈积重难返且成效有限。

互联网预定出行服务不仅能够高效地撮合乘客需求和运营车辆，实现乘客与服务中心的支付模式，动态地调整资费，还能全程监控运营过程

公共巴士是满足机动化出行需求的基本方式，出租车则是满足个性化出行需求的常见方式。自1654年英国开始发放出租马车牌照以来，运输管制在世界各地不同程度地维持了360年。

利用互联网预定出行（包括公共巴士和个性化的出租汽车）服务的兴起，以需求-响应式服务消除公共交通与私人交通的界限，正在引发一场全球性的革命。互联网预定出行服务不仅能够高效地撮合乘客需求和运营车辆，实现乘客与服务中心的支付模式，动态地调整资费，还能全程监控运营过程。

国务院法制办公室将交通运输部草拟的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》向社会公布并公开征集意见，试图把各地争论不休的“网络预约出租汽车经营服务”纳入规范化管理的法律程序之路。遗憾的是行业主管机构忽视了辅助公共交通服务（Paratransit Service）的法规问题，如果从这个角度进行立法，将出租汽车、电招出租、汽车租赁、需求响应交通等纳入辅助公共交通服务的范畴，汽车共享和网络预约出租汽车只是其中辅助公共交通服务中一小部分，政府制定发展需求响应交通服务的基本的原则，就可以主动地引导各种个性化出行服务，依照公平、效率、环保方向发展。

中国城市化的发展进程已形成私人交通（如步行、自行车、私家车、出租车）、公共交通（如公共汽车、地铁和轻轨）和共享交通（如租赁车、专车）等交通出行方式互相配合的综合交通服务网络。出行效率低是居民出行的核心痛点。

辅助公共交通注重于个性化出行需求，其服务特征点比常规公共交通服务更灵活，根据用户的需求定制服务，与私人汽车和出租汽车相比较，能耗低、占用道路少，可满足城市中多样化的出行需求。出行者看重某种交通方式所具有的服务特征（如便捷、有座、有尊严），而不是这种交通方式本身，人们对服务特征的评价也是不一样的；这些服务特征可以通过一种或者多种交通方式得来的，一种交通方式也具有很多种不同的服务特征；把不同的服务特征组合在一起，要比单独使用的交通方式具有更多的服务特征。

公共交通学者 王健

互联网技术突破了政府管制出租车的重要理由（信息不对称），投资人看到互联网预定出行平台潜的巨大收益，为抢占市场分别在驾驶员端和乘客端进行双重补贴，耗资数十亿元，使其覆盖城市从几个大城市迅速扩展到全国各地，完全冲破各地的运输管制。并以共享经济的新姿态，高举响应中央政府提出的互联网+行动计划的大旗，专车、拼车、代驾、共享租车、分时租赁等创新业态都在以共享经济为切入点进入市场，一些经济学家也在为其呐喊。这场看似热闹的争论，幕后的主要利益关系人是新兴的互联网资本家与传统出租汽车资本家，前者依赖互联网技术（特别是移动互联网）而进入各种传统行业（让共享出行变得简易可行），后者则依赖政府的运输管制（数量管制）垄断经营而坐分利润（垄断收益），再加上票价管制（出租车费率公开和划一），不论在恶劣天气、偏远地段或高峰期，都不能调整出租车费率以满足大幅变化的供求关系，世界各地的出租车，从来都不能满足需求峰谷的变化，永远都是捉襟见肘。

利用互联网预定出行（包括公共巴士和个性化的出租汽车）服务的兴起，以需求-响应式服务消除公共交通与私人交通的界限，正在引发一场全球性的革命。

据罗兰贝格的研究估计，全国日均小汽车出行需求约为6000万次，其中一半由出租车满足，400万次由注册租赁车满足，缺口则由各种非法运营车辆车来满足。运输管制下的出租汽车市场供需失衡，传统上将汽车划分为营运与非营运两大类，实际上还有私人约租车（Private Hire Vehicles），普通私人汽车通过互联网出行预定平台来提供共享或服务，私人汽车进入公共运输服务领域，缓解城市交通需求峰谷的错落问题。显然不是传统上的营运出租汽车，它不承担税费，但要接受出行预定服务平台的监管。

交通运输行业主管部门所面临的难题不仅是运输管制的改革，而是整个社会的交通环境压力。出行效率低是每个人切身感受的痛点，主要城市的出行效率指数仅达到了50%（据高德地图数据），平均每个每年出行的拥堵时间要达到85个小时，北京达到100小时，而导致交通拥堵的根本原因是全国汽车保有量的增长远高于城市道路基建的增长，部分大城市的车辆密度已达到道路资源无法承载的程度，上海的车辆密度为354 辆/平方公里，显然，靠新建或扩建道路来满足需求是一条死路。机动车是大气污染的主要来源，北京、杭州、广州、深圳分别占到31.9%，21.9%，21.7%和41%。交通拥堵状况下，车辆的污染物排放更是正常行驶状况下的5-10倍。发达国家的实践已经证明，只有发展公共交通才能缓解城市交通问题。

释放私人汽车的潜力，汽车共享给城市居民、驾驶员和企业经营者以及政府和社会都带来诸多益处。从运输消费者角度来说，互联网预定出行服务增加了车辆运力供给，提高乘客的出行效率，并满足了消费者多样化的出行需求，纳入辅助公共交通管理是规范，引入市场化机制来管理私人汽车共享，这可能是一个途径。