中心城区交通拥堵分析与对策

刘　恩，刘英舜

（南京理工大学自动化学院，江苏 南京 210000）

中心城区交通拥堵分析与对策

刘恩，刘英舜

（南京理工大学自动化学院，江苏 南京 210000）

为缓解交通拥堵，巩固公共交通的战略地位，将中心城区打造成“拥而不堵、拥而有序”的交通模式。文章结合淮安市中心区的实例，针对拥堵问题分别在路网优化、公交优先、强化慢行和加强管制4个方面提出可操作性改善措施。

中心城区；交通改善；交通拥堵；公交优先

城市的快速发展意味着土地规模的不断扩大，人口的急剧增加和中心城区的交通拥堵。由于城市中心区功能最为齐全，大量的就业和娱乐产生大量的交通需求，原有的道路交通系统和现有的管理系统得不到及时升级，就会造成交通拥堵。

针对交通拥堵问题，国内学者大都从交通结构、交通网络优化、交通组织管理以及基础建设等方面给出了解决问题的原则和方法，如陈昕［1］等分别从道路基础设施、交通管理、交通参与者及公交建设等方面进行了深入分析，并相应给出了解决中小城市交通问题的对策。辛娟［2］等则指出在城市发展过程中，土地利用的变化及城市功能布局的调整会对城市交通造成较大影响，并提出了以公共交通为导向的城市发展理念。而根据城市道路网现状和交通流实际情况，从交通供求的角度，分析当前存在的问题，并提出相应解决对策的案例研究并不多。

1　城市中心城区交通问题归纳

1.1区域交通问题［3-4］

交通需求时空分布不均。由于居民日常通勤的特性比较一致，在早晚时段容易形成交通需求的集聚，且主要的交通压力全部集中到了主干路上，使得一些重要路段及节点交通拥堵问题严重。

交通网络结构不完善，主次干路路面条件较好，吸引的交通也较多，支路较多，但多为断头路，畸形路，道路之间的连通性差，可以选择分担主干路交通压力的次干路、支路较少。

路侧停车加剧道路资源紧张。为了应对中心城区停车泊位缺乏的问题，许多城市充分挖掘路内停车资源，使得社会停车及居民停车均依赖路内停车，由此衍生出动态交通与静态交通之间的矛盾。

1.2公交线网重复系数高，站点覆盖率低［4］

由于中心城区主干路和支路网系统性差，相关部门在布设公交的时候可选择路径较少，直接导致了中心城区大多数公交线路均集中布置在有限的主干路上，线网整体密度不高，站点覆盖率低，中心城区居民步行到站的距离较长。同时，由于主干路公交线路重复系数过高，高峰时段核心区的大量公交车进一步加剧了道路交通拥堵，道路运行效率和公交服务水平同步下降。

1.3路段与交叉口的交通问题［3］

中心城区的道路服务水平普遍比较低，路段上机动车速度提不起来。因此，在商业区、学校、医院附近等行人较多的地方，常有横穿道路的现象，不仅有交通事故的危险，还严重干扰机动车正常通行；交叉口的信号控制率较高，但普遍的问题是交通流过于饱和，延误较大。以主干路上的交叉口为例，交叉口缺乏系统控制，缺乏满足交通流运行特点的针对性设计是交叉口通行效率不高的重要影响因素。

2　中心城区治堵对策［4］

2.1总体原则

通常中心城区的交通改善是城市“畅通工程”的重要环节。一方面，中心城区的交通基础设施改造受到自然地理、原有规划等因素的约束，交通改善要本着尊重、延续历史的态度，从人民的利益出发，解决交通问题，维系城区的活力与魅力；另一方面，改善城市中心城区的交通问题，需要协调保护与更新、近期与远期、整体与局部等多个层面的关系，开辟出一条适合城市发展的主导方向［4］。

（1）提高城市道路供给能力和道路资源利用效率的科学性原则

通常城市周围建有较为完善的由铁路和高速公路组成的交通框架，承担过境交通和内外交通。中心城区则形成以快速路和主干路组成的交通网络，主要由私家车和公共交通承担城市内部的交通组织，由于城市功能布局集中，通勤交通和休闲交通需求相叠加，而路网基础条件受限制［3］，因此，科学合理地利用当前的交通网络，不断挖掘路网供给能力来应对不断增长的出行需求，才是最现实、最高效的［5］。

（2）公共交通战略优先原则

交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动，应当根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。据统计［6］，一辆大公共汽车占道面积约等于2辆小汽车，而载客数量却是2辆小汽车的40倍左右；公共电动汽车完成单位客运量消耗的能源是小汽车的1/10左右；从空气污染和热源污染方面看，按单位客运量计算大型公交车辆要比小汽车低90%左右。运送同样数量乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3/4，建筑材料4/5，投资5/6。

（3）路网优化的系统性原则

很多城市面临着交通拥堵的难题，路网升级与优化往往具有可操作性。多年以来，一些城市频繁的改、扩建工程不但没有改善城市交通系统的先天性功能缺陷，还对交通系统的整体功能结构造成了持续的扰动，使其长期处于不稳定状态。更为严重的是，一些改、扩建工程虽然达到预期目的，短期内提高了局部功能，但实际上已经破坏了整个系统的功能级配，这种非预期的隐性破坏对系统造成的长期后果很可能几倍甚至几十倍于之前得到的局部利益。如此诸多结构性问题的存在，导致城市中心区的道路面积率虽然达到或接近发达国家城市中心区水平，但运行效率和承载能力却存在较大差距。［7］

2.2优化道路网络

路网规模不断提高的同时，路网质量也需显著提升。只有路网功能层次明确，且功能结构完善，路网形态才能进一步明晰，交通通行能力才能进一步增强。中心城区内的道路应当首先满足公交优先的发展需求，对于公交车辆的运营给予优先的考虑；大部分中心城区的道路和街巷适于非机动车通行，在改建道路时，应该给予非机动车适当的空间，并充分考虑电动自行车的行驶特性。中心城区次干路以上级别的道路之间相交，原则上均应进行拓宽渠化，对一些贯通性的支路，若条件允许也应进行渠化。

2.3公交优先

缓解中心城区交通拥堵的关键在于大力发展公共交通，即坚持公共交通优先发展政策，优先发展轨道交通系统，保持中心城区的道路交通服务水平。

中心城区公交线路应与支路网的建设同步进行，逐步消除公交服务盲区，同时应进一步完善中心城区公交优先通道的设置。中心城区内应着力发展支路小公交，以提高中心城区内的公交线网密度，增加公交线路的覆盖率，并通过合理设置枢纽站与港湾式车站、在早晚高峰时段设定公交专用道等措施来提升公交的服务水平，提高公交吸引力。

2.4强化慢行交通

利用支路建设，分流非机动车交通，提高非机动车的可达性，结合步行交通，建设贯通、舒适和环境良好的自行车交通网络系统。塑造中心城区宜人的步行交通环境和较好的城市景观。根据中心城区轨道交通站点和公交巴士站点布局，建设与公交车站良好连接、舒适安全的步行设施和步行交通环境。在中心城区快速道路上，规划建设高架或者地下行人过街设施。

2.5重视管理

中心城区道路空间资源局促，因此要重点加强对交通秩序的管理，人、车管理并重，保持中心城区交通出行有度、运行有序。同时，优化干道网出入口设置，并且在逐步打通中心城区断头支路、完善支路网的同时，充分重视中心城区的机动车单行交通组织，通过单行微循环系统，提升中心城区整体路网效能。

强化交通需求管理，通过公交优先发展和停车泊位差额供给等交通需求管理手段，实现对中心城区内小汽车交通的控制，削减小汽车交通总量，同时通过完善智能诱导系统，提高交通设施的使用效率。

3　实例分析

3.1淮安中心城区交通现状

研究范围为淮安市规划区，重点为中心城区，分别对应图1中的虚线和实线所框范围，其中规划区范围包括淮安市辖区，面积为3 171 km2。现状中心城区指西、北至高速公路环、南至苏北灌溉总渠以南102省道、东至京沪高速公路以东235省道。如图2所示，有3条河流横穿淮安中心城区，将城区自南向北分别划为高教园区、清浦区、清河区和淮阴区，以东西方向和南北方向的淮海路为中轴，向东西南北辐射的“五众五横”的交通网络架构已经形成。

图1　淮安城区范围

图2　淮安城区“五众五横”的路网结构示意图

3.2交通问题分析

淮安市经济发展势头强劲，人口和私人汽车保有量有着较大的增长空间。经调查，2013年淮安规划区常住人口一日出行总量为516万人次，平均出行次数为3.02次/d，在机动车“高增长、高使用、高集聚”的三高发展模式的背景之下，淮安中心片区整体呈现“交通需求最强烈、交通供需矛盾最突出、交通秩序最混乱”的状态。如图3和图4所示，对比2008年和2013年的交通运行状况可知，淮安市中心城区拥堵呈现“由点到线，由线到面”的恶化趋势。

图3　2008年交通运行状况

图4　2013年交通运行状况

淮安中心城区路网框架初具规模，但整体路网结构不合理且密度不高。中心城区已经基本形成以“五横五纵”主干路为主体的道路网形态，但总体路网密度仅有5.53 km/km2，其中主干路长度64.12 km，路网密度1.76 km/km2；次干路长33.42 km，路网密度0.92 km/km2；支路长度104.64 km，路网密度2.85 km/km2。道路网络结构比例如表1所示。与《城市道路交通设计规范》相比，中心片区的路网密度基本达到了规范的低限水平。快速性交通通道缺乏，城市交通、对外交通以及过境交通叠加在有限的主干路上无法快速通过；中心区内部支路网密度不足，整体路网呈现棒槌状，大量交通无法通过次支路快速集散，导致城市交通拥堵现象严重；路网密度不高，路网结构就有待完善，道路连续性差，导致主干路饱和度较高，低等级道路分流不足。

跨河通道瓶颈现象严重。如图5所示，跨河通道是南北向进出城客流瓶颈，中心城区北的跨河通道已有3处流量趋于饱和，其余通道也有较大的流量通行。

表1　道路网络结构比例表

图5　晚高峰时段跨河通道交通流量

常规公交受地面交通影响大，难以发挥高效率。如表2所示，淮安市公交出行比例不断增加，但远远没达到现有公交系统能够承担的分担率。现阶段，公交专用道徒有形式，缺少必要的管理和交叉口、站台信号设备（淮海东路高峰公交车达145辆/h），公交运行车速较低（16.5 km/h）。

表2　公交出行比例

道路横断面缺乏合理设置，不重视慢行交通，经调查，机非分隔程度较低（27%），慢行路权被占现象严重（70%支路有停车、摊位等占用）；慢行空间普遍较窄，非机动车道为2.4 m，行人道3.4 m（淮海东西路、健康路、承德北路等非机动车通勤廊道）；行人过街缺少系统引导，行人过街随意，存在安全隐患的同时影响交通畅通。

3.3治堵对策

（1）路网优化是治堵之首。淮安市中心城区交通运行状况有进一步恶化的趋势，分担淮海南北路和东西路上的交通流是关键。应从以下3个方面进行整治：①以淮海南北路和东西路为中轴，结合城市总体规划，针对交通需求，将一部分次干路升级为主干路，并将一部分支路升级为次干路；②考虑到有两条河横穿中心城区，跨河通道（尤其是淮海路、承德路和翔宇大道上的桥）要适当地拓宽；③路网结构不符合规范要求，更不符合交通需求，进一步增加支路条数，贯通一些断头路，充分发挥支路资源。区内交通运行状况缺乏良好的组织，对于主次干路可以通过道路断面的空间隔离措施避免机动车与非机动车和行人间的冲突，也避免机动车因路边随意停车和掉头造成的干扰；对于支路，如果条件允许可以考虑设置单行线。此外，交叉口的渠化除了要保证机动车的有序流通，也要给非机动车和步行留有空间。

（2）落实公交优先是淮安市现阶段工作的重中之重。淮安城区的支路线网不密集，公共交通可利用的不多，公交线路大多设在主次干路上，而只有主干路上才有公交专用道。关键是保证公共交通的道路资源不被占用，需要改进的地方主要为公交站台和交叉口的瓶颈地段。公交站台附近严禁其他车辆停留，设置公交车停车位更好指导公交车有序进出站；交叉口更应该突出公交专用道，单独一条车道，避免受到私家车的影响。

（3）重视慢行交通，为后期慢行交通系统的建设预留空间。一方面，淮安市正处在经济快速发展阶段，机动车保有量逐年上升，抑制交通需求必然不利于城市建设与发展；另一方面，淮安市中心城区不是老城区，公共交通在交通出行中的比例较少，此时建设慢行交通会造成经济的损失和道路资源的浪费。

4　结语

中心城区的交通拥堵成因和缓解策略虽然都有相通的地方，但不同的城市有着不同的特征，具体到改善措施还是要把握城市的交通发展阶段与发展方向。本文就淮安市中心城区进行交通调查，系统地梳理了现阶段交通问题并给出了可操作性的对策。

［1］陈昕，杨兆升，王海洋.我国中小城市交通问题分析［J］.交通运输系统工程与信息，2006，6（4）：84-89.

［2］辛娟，刘艳，妮雷斌.我国城市化进程中城市交通问题的研［1］究［J］.山西建筑，2005，31（22）：16-17.

［3］王月玥，翁剑成，荣建.中小城市旧城区交通组织优化设计［1］—以承德为例［J］.交通信息与安全，2013，6（31）：85-92.［4］杨明，过秀成，於昊.城市老城区交通问题解析与近期改善［1］对策研究［J］.规划师.2011：105-110.

［5］李自林，申文杰.天津交通组织优化研究［J］.天津城市建［1］设学院学报，2008，14（1）：2-31.

［6］陈学武，葛宏伟，王炜.城市公交优先发展的对策研究［J］.［1］城市交通，2004（1）：34-36.

［7］全永燊，刘莹，陈金川.中国城市交通问题剖析及改善对策［1］［J］. 城市交通，2007（4）：5-9.

Analysis and Countermeasure of Traffic Congestion of City Central District

Liu En, Liu Yingshun
（Nanjing University of Technology, Nanjing 210000, China）

To decrease the traffic congestion, consolidate the strategic position of public transport, and put the city center to be a "no jams and no mess" traffic model, this paper put forward measures about the four aspects: road network optimization, bus priority, strengthen the slow and strengthen control, taking the case of Huaian.

city central district; traffic improvement; traffic congestion; bus priority

U491.265

B

1672-9889（2015）04-0072-04

刘恩（1990-），男，江苏丰县人，硕士研究生，研究方向为交通规划、交通管理。

（2014-11-14）