空客跨国合作对中俄宽体客机项目的启示

2015-08-15郑吟箫

科技视界 2015年24期

郑吟箫

（中国商飞上海飞机设计研究院，中国上海201210）

1 中俄宽体客机项目

中俄宽体飞机项目诞生于2012年。当时，俄罗斯联合飞机制造集团和中国商用飞机有限责任公司（CommercialAircraftCorporationofChina,Ltd.，简称“中国商飞”）签署了相应的备忘录。在接下来的几年间，中俄双方对宽体项目进行了前期的多层次可行性研究，目前该项目正处于双方国家立项阶段。

2民机行业跨国合作案例——空中客车崛起历史

空客是一家典型的欧洲联合企业。1970年12月，空客公司由法国宇航公司、德国空客在巴黎建立，西班牙宇航公司于1974年加入，英国航空航天公司于1979年加入。2001年，法、德、西三家公司合并成为欧洲航空防务与航天集团（EADS），随后英国方面（99年成立的英国宇航系统公司）卖出持有股份，空客成为欧洲航空防务与航天集团的独资公司。

空客公司成立之初，空客就意识到依靠单打独斗很难与当时的波音、麦道等飞机制造商对抗。于是，在法国、德国、英国和西班牙四国政府的推动下，空客在欧洲各地都建有研发制造中心，各个中心“各尽其能”，研发制造飞机的不同部段及系统。比如，前后机身的研发制造任务由德国的四个研发制造中心来完成，而机头和中间机身的研发和制造工作则由空客设在法国的四个研发制造中心承担。机翼的生产则主要是在英国进行，各部位研发制造完毕后再运往图卢兹进行最后组装。这样，空客公司的高额研发费用得到分担，各国企业的能力也不断发展提升。经过几十年的艰苦创业，空客不断壮大，最终打破了美国波音公司在世界飞机制造业的垄断地位，争得全球市场的半壁江山，在市场份额上几近与波音平分秋色。

空客公司的联合经营体制确实使其获得了强劲发展，但是空客跨国合作模式也出现了一定的问题。首先，由于生产环节分散，各零部件、机身组成部分、机上系统等来自四面八方，管理和协调战线之长，环节如此之多，出现任何一个纰漏都可能造成整机难以交付。其次，空客虽然是EADS的全资子公司，但EADS股权的复杂性让空客的发展颇受制约。EADS的股东既不乏政府的影子，尤其是法国德国，也包含着各国大集团、财团股东，还有部分公众资本。所以，法德政府在涉及本国利益时常难以达成一致，再加上股份分散，空客在重大问题上总是反应略显迟钝，许多决策难以很快得到“拍板”，及时付诸实施更是无从谈起。并且，政治和文化因素经常干扰空客的管理和决策。空客的厂家分散在多个国家，其供应商更是遍布世界各地。尽管空客管理层在尽力改善管理流程和实施方法，但是文化和语言的差异仍然给其造成了不小的负面影响。

3 空客公司跨国合作带来的启示

政治层面上全面深化战略协作伙伴关系、倡导合作共赢，必须在一些重要经济领域有一批成功的大型联合项目作为纽带，并且需要相关国家坚定的政治意愿和决断。空客的组建正是顺应了欧洲联合的需要，起到了欧洲经济一体化和政治联合的助推器作用。空客使欧洲主要国家的飞机制造业实现了对生产、设计、开发、科研、人才、销售等各个环节的集中管理和资源共享。这种具有深远政治意义的经济联合，仅靠市场力量是难以实现的，由多国组成一个大型企业，尤其是在象征国家独立主权的飞机制造业，谈何容易。空客的创始人中，不仅有法国总统戴高乐和蓬皮杜，还有德国著名政治家施特劳斯等一批西欧国家的领导人，他们都曾亲自参与空客的组建工作。回顾历史，如果没有欧洲国家领导人的政治决断和坚定支持，空客的成立是难以想象的，更谈不上后来的发展壮大。

同样，中俄宽体客机项目也得到了两国政府的战略性支持。在中俄联合研制宽体客机项目上，中国国务院总理李克强在莫斯科与俄罗斯总理梅德韦杰夫共同出席第三届“开放式创新”莫斯科国际创新发展论坛开幕式时候就表示，中俄合作是长期、稳定、全方位的合作。两国互为最大邻邦，同为新兴市场大国和科技大国，创新合作大有潜力。中俄双方应进一步做强战略性大项目合作，这其中就包括宽体客机项目。

集中欧洲各国优势的空客，成立之日起可谓就是集欧洲之资源，举欧洲之力。在各国的支持和相互扶持下，它才能以最大的信心和力量面对强大的竞争对手，终得以打下半壁江山。中俄联合开发宽体客机，是在平等互利的条件下，共同研制发展宽体客机。在合作中，能实现双方利益最大化，共同以最大的自信面对主要竞争对手，获得更大甚至全部的知识产权。应该说，该项目对中俄两国都是有利的。“如果一切顺利，那么中俄联合企业将成为波音和空客有力的竞争者。”航空工业观察家、《Russia&CIS Observer》杂志总编马克西姆·彼亚都什金这样指出。他说：“这个项目是两国利益不错的结合点。因为中方希望从俄方获得研制此类型飞机的技术和经验。而俄方则把中国看成是世界上成长最快的有前景的市场。当然，中国需要各种类型的飞机。在这一领域进行合作，是进入该市场的最好的方法。”

数据显示的确如此。根据波音公司的预测，未来我国将需要远程宽体客机大约在1000架左右，如果全部依赖进口，费用相当高昂。所以对于我国来说，要研制自己的大型宽体客机，它可以实现民航客机的国产化并带动工业基础的技术升级。对于俄罗斯来说，它的要求可能更加迫切，俄罗斯继承了前苏联庞大的民用飞机制造产业，但是华约、前苏联的解体，让前苏联民用客机失去了主要的市场，甚至连国内市场也被波音和空客攻陷。根据西方的预测，未来俄罗斯大型远程宽体客机需求量只有200架左右，但是现代远程宽体客机想要营利，其生产规模至少要达到以400～500架左右，换句话说即使俄罗斯新型客机能够全部占领国内市场也无法营利。并且俄罗斯目前经济规模无法支持大型宽体远程客机的研制，波音公司研制波音787共耗资上百亿美元美元，这对于俄罗斯来说实在是一个沉重的负担。

4 中俄宽体客机项目的挑战

20世纪70年代以后，我国民航开始引进波音客机及其他西方客机，陆续替代了航线上的前苏联客机，改革开放以后，民航大量引进西方客机，航线上的前苏联客机数量在不断的下降，到了新世纪前苏联客机全部从我国航空公司航线上退出。这样我国各航空公司在飞行员培养、后勤保障等方面都围绕着西方客机进行的。如果航空公司转向使用中俄联合研制宽体客机，势必需要在这些方面都进行大规模的改变，这样做付出的费用是非常高的，在各主要航空公司一直在努力降低成本、提高利润的今天，代价可谓很高。

中俄研制远程宽体客机打开国内外市场，还要突破一系列关键技术。首先就是发动机，这是客机提高经济性、可靠性、可维护性的关键，直接影响客机的竞争能力。还有就有复合材料的运用，波音787等客机通过大规模使用复合材料，降低重量，增强了飞机的经济性，目前，中俄两国复合材料设计、研制能力仍需要加强。

从管理难度来说，中俄两国合作研制宽体客机，存在着文化体制、流程、规范上的巨大差异，协调难度较大。首先，中方研发机构是科研事业型单位，人力资源及研发经费相对稳定。俄方研发机构实施项目制，人力资源及费用与项目挂钩，流动性和不稳定性相对较大。并且，中俄两方人员由于技术及资金的差异，对项目的理解和自我角色认知也不相同，虽然理论上双方是平等合作，但在合作实践中确难免出现以己为尊的现象。还有，双方存在众多流程和规范的差异，远隔两国，要想统一协调工作流程及流程有相当大的难度，更何况双方还有语言和沟通的难题需要突破。