亟待突破重重壁垒

文 / 《新产经》 王保真

今年，可谓是中国高铁出海的发声之年。在习近平主席对英国进行国事访问之前，外交部就发布习主席此次访问将讨论高铁合作；英国财政大臣奥斯本特地选择在中国宣布开放总额度为118亿英镑的高铁2号项目建设合约的竞标；除了英国，美国也看好中国高铁，就在9月份，中国铁路国际(美国)有限公司与美国西部快线公司签署协议，合作建设经营美国西部快线高铁。

这些信息，无疑为中国高铁出海释放出超强正能量信号，然而，中国高铁出海并非一帆风顺，“墨西哥高铁投标失败”的阴影，依然萦绕在国人及高铁建设者的心里。痛定思痛，现对高铁出海的影响性因素做一梳理与分析。

期待注入新动力

高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。有业内人士在接受《新产经》记者采访时坦言，建设高铁必须具备三个经济门槛：首先高铁是高造价项目，需要投入大量资金；其次是人口密度要求很高，世行研究认为线路连接城市所饱有的人口数量至少要达到2000万，线路才有可能收回成本；三是电力供应，时速250公里的列车皆为电力牵引，耗电量巨大，而且随着时速增加，耗电量呈阶梯级增长。

满足条件又有意愿的国家少之又少。因此修建高铁消息一旦放出，各大高铁巨头闻风就会派出团队跟踪，竞争激烈。国际铁路联盟UIC在2013年11月发布的报告指出，目前计划新建高铁的国家有日本、印度、美国、巴西、摩洛哥和几个欧盟国家。此外，新加坡至吉隆坡高铁预计在明年招标。

随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。中土的项目在土耳其虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域。高铁建设的车辆设备(动车组)和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。

据世界银行的研究显示，高铁在中国造价较低的因素包括低征地成本、低价劳动力和规模优势。以成本为例，一份关于中国高铁建设成本的报告显示，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里；而国际上的则相差很大，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。这无疑成为了中国高铁最重要的优势之一。

虽然我国高铁有着巨大的优势，但同时也存在一些困难。

尽管我国在高铁出口的过程中，面临着这样或那样的困难和问题，但是相关企业的领导层也一直在突破和改变。

2014年11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。有业内人士称，这是中国首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，即百分之百是“中国制造”。

《新产经》记者了解到，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件，该系统已实现百分之百“中国创造”，说明中国高铁列车核心技术实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。

卓创资讯分析师朱凌云表示，实现高速动车组核心部件的自主创新是中国高铁产业的战略选择，正在进行的中国标准化动车组研发就要求实现核心部件的完全自主化。

海外风险与机遇并存

政局变化影响高铁建设，最为明显的是泰国。

前总理英拉上台以后，热衷于推动铁路基建， 2013年10月，中国与泰国签署了《中华人民共和国政府与泰王国政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，文件中指出中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品抵偿部分项目费用，这一计划为外界形容为“高铁换大米”。不过，还没来得及与日本企业进行面对面的竞争，“高铁换大米”的计划就因泰国的政局变化而中止。英拉政府遭遇政变，军政府上台，随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪。

同样，中国与老挝等几个国家的修建意向，也因为政治因素而搁浅。

安伊高铁也是第一个中国高铁在使用欧盟标准的海外国家落地的项目，中国承建商交足了学费，欧盟标准与中国高铁标准大相径庭。中国习惯于以结果为导向，而欧盟则对过程要求巨细无遗，每个步骤都有专门的技术要求和配套的注册工程人员，这是以灵活著称的中国企业在非洲等欠发达国家做基建项目时从来没有遇过的考验。此外，由于业主对采购原料的控制和劳动力的本地化规定，中国高铁建设企业的低成本优势在这个项目中并不明显。

根据国际铁路联盟（UIC）的定义，改造而来的高铁最高运行速度最少要达到时速200公里，而新建线路时速则需达到250公里及以上才能称为高铁。与日本东海、德国西门子等国际巨头相比，中国高铁对外宣传的重点在于其高速，但目前全球对300公里/小时或以上的客运高铁需求主要集中在西欧，那里有数家成熟高铁企业且有自己的高铁标准，中国要参与竞争难度较大。目前对时速250公里左右的高铁有需求的十多个国家，以发展中国家为主，政治环境不稳定和资金短缺往往导致这些高铁项目迟迟不能落地。

西南交大中国高铁战略研究中心主任高柏表示，中国高铁想“走出去”，必须打破发达国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁。有媒体报道，日本四家高铁公司已经联合成立了国际高铁联盟，下一步将联合欧盟和美国，要制定共同的国际高铁标准，这是针对中国而来的。高柏认为破解之道是学习华为的市场策略，从落后国家入手，绕开那些已有自己高铁标准的发达国家。