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太平洋航线,能否延续太平盛世?

2015-07-24严琼江

珠江水运 2015年11期
关键词:美西舱位承运人

严琼江

集装箱海运业始终存在起伏波折,带给人失望,又在制造惊喜,这当然包括太平洋航线。

开局美好

据美国港口进出口信息服务机构PIERS的统计,2014年,美国自亚洲进口的集装箱箱量达到1423万TEU,几乎与2006年东行航线运输量的历史峰值持平。2014年,美国主要港口进口集装箱量达1977万TEU,按年增长6.7%。在美国经济持续向好的态势下,各预测机构判断2015年太平洋航线运量将继续平缓增长,增幅接近或者略高于去年。

德鲁里预计,2015年远东/北美航线东、西行集装箱运量将分别增长5.5%和3.1%,运量规模在1704.5万TEU和808.2万TEU左右。克拉克森则预测,2015年跨太平洋航线运量将增长6%,达1550万TEU。由美国全国零售联合会(NRF)和咨询公司Hackett? Association最新发布的《全球港口追踪(北美版)》(Global?Port? Tracker)预测,2015年上半年,美国各主要港口吞吐量整体将保持持续增长。其中,1-5月份的进口量分别达139万TEU、130万TEU、130万TEU、143万TEU、149万TEU。

从供给角度看,随着新船的陆续交付,欧线大船上线逐级替换以及主要船公司之间加大合作和投入,2015年太平洋航线运力仍将有所增长。据Alphaliner统计,由于联盟合作的加强,太平洋航线美西运力将下降1%,美东运力将增长10%。受制于船舶吃水、码头吊机、设备周转等因素,即使引入更大型船舶,美线平均单船运力仍将小于9000TEU。因此,相比其他航线,太平洋航线的需求和供给更为均衡。

再看运价,由于美西港口拥堵,承运人将货物转运至美东和美湾港口,从而推升了这两个航线板块的集装箱运价。上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示,今年2月9日至15日,上海至美东航线即期市场运价曾攀升至5049美元/FEU的年内高位。美西方面,2月13日发布的SCFI显示,上海至美西基本港运价曾达到2265美元/FEU。

先抑后扬

现在回看2014年太平洋航线的蓬勃兴盛时,不得不承认,这得益于美国经济复苏的推动,但过程并非一帆风顺。

去年1月,由于美国购买力集聚提升,太平洋航线进入全面爆舱状态,大部分航线舱位一舱难求。加之2014年2月,美国制造业指标创出2010?年5?月以来最高水平。航运业因此对未来保持乐观预计,进一步投放航线运力。据Alphaliner统计数据显示,截至2014年2月1日,远东至北美航线投入运力约为291万TEU,较上年同期增长5.8%。岂知,春节停航过后,承运人舱位供应如期恢复,但货量并未跟上。事实证明,航线舱位利用率不足使得部分承运人惊慌降价揽货,使得运价一路下滑。加之当时美国遭遇极端天气打击,去年农历新年过后,太平洋航线市场反而陷入了比往年更为漫长的解冻期。

而这之后,太平洋航线又经历美西码头谈判一事。当时,并没有人预计到这场谈判会长达十个月,给船公司、货主、码头运营方造成巨大损失,也带来了市场机会的改变和航线经营上的新挑战。2014年6月18日,德鲁里数据显示,香港至洛杉矶基准航线现货运价维持下滑势头,跌至1650美元/TEU,是两年多以来的最低水平。为应对可能发生的风险,零售商纷纷采取应急措施,将货物改从美东运输,由此带来美东航线货量的迅速增长。大量货物改道使得美东市场舱位紧张,运价也被推高至3300-3500美元/ FEU。此后,尽管国际码头仓储工人联盟(ILWU)和太平洋海事协会(PMA)都承诺,保证货物流转,但没有合同意味着ILWU随时可以罢工。因此,美国零售商仍提早采购旺季商品,以避免任何可能发生的变故。而由于货主集中出货,加之提前筹备返校季等因素,船公司去年8月1日600美元/FEU的GRI计划罕见地推涨成功,导致美国航线运价飙升至美西2100美元/FEU,美东4100美元/FEU的崭新高度。

尽管如此波折,但2014年的结局实属美好。往年第三季度意味着淡季来临,但去年却是个异数。去年9月下旬开始,太平洋航线虽然呈现量升价跌的局面,但总体来说,运价仍处于历史较高水平。旺盛的货运需求,加之承运人淡季规划的逐渐出台,随后几周,该航线的运价保持稳定。直至11月,太平洋航线市场都少有停航出现。而12月,美国消费者信心指数初值更是上升为93.8,创2007年1月以来的新高。船公司信心爆棚到推出12月15日涨幅高达1000美元/FEU的GRI。当年12月17日德鲁里发布的香港至洛杉矶基准航线运价,已升至2407美元/FEU,周环比上涨了682美元/FEU,涨幅为39.5%,创出去年最大单周涨幅。

未来难料

2014年的美好回忆带给我们一条不变的经验,那就是变化是永恒的,抓住变化中的机遇,才是最要紧的。

判断下一阶段太平洋航线的走势,不可忽略来自各方面的风险。首当其冲的是市场运力的冲击。目前,部署在亚欧航线的8000-13000TEU船被逐级替代,将流入跨太平洋、拉美、东地中海和中东航线。再加上未来15个月将交付的90艘8000-13000TEU型船,约有180万新增运力冲击市场,其中,2015年将有超过52%的新船为万箱级以上大船。另一方面,2014年报废运力为44万,这一数字已达顶峰,未来将逐步下降,预计2015年的报废运力仅有35万。因此,承运人至2015年年底都将面临运力过剩的危机。在这样的整体环境下谈分航线市场,难言乐观。

其次是来自承运人的心理预期。由于去年太平洋航线成为许多船公司的盈利核心,今年必将对此寄予厚望,即使巴拿马运河明年才能拓宽迎接更大的船舶,今年初开始,美东扩张的运力已经在打压市场运价,加之新联盟上马后,市场也会受到一定冲击。为了在短时间内为更大的船只揽货,以发挥船舶的经济效益,联盟之间甚至是联盟成员互相之间,将展开更为激烈的竞争。

此外,中国经济放缓的风险也将加深太平洋航线的不确定性。目前,中国制造业仍在经历变革,外资撤离或转移带来的工厂关停或搬迁,将使中国出口货量受到影响。同时,美国经济可能受天气、油价等因素影响而波动。尽管美国经济复苏推动就业率增长,油价下跌又提升了人们的可支配收入,美国消费者可能会增加支出,但油价行情在脱离卡特尔垄断之后,将随市场需求更为灵活地调整,而美元升值对美国出口的打击也已经体现。

从基础设施看,前期美西码头积压的大量集装箱有待疏运,卡车、底盘车的问题虽在解决,但现实的瓶颈仍在,这将制约后续新货通过港口,降低美西码头的实际处理货量。同时,虽然美西劳工谈判原则上达成协议,减少了转移出货的需求,重新平衡了船货双方的博弈条件,但由于去年的运价高企,供应链问题带来的准班率下降,使得服务体验变差,货主抱怨激增。这些都将对今年的签约季构成新挑战。然而,尽管有诸多不利因素,但这个行业多的是峰回路转和戏剧变化,以及游戏规则之下灵活多变的操作手法,这些,是考验每一个参与者的必答题。endprint

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