淘汰与超越

王兰

一向惜字如金的徐和谊，在其极简要的言语间，还是传递出两条惊人的信息。

“从国内车企总数看，到2020年，至少将会有20%的车企出局，激进一点说，有可能是三分之一的车企被淘汰。技术进步慢、创新能力差的企业毋庸置疑会被淘汰。”在2015全球汽车论坛上，北汽集团董事长徐和谊此观点一出，引起行业热议。

他进一步强调：“汽车行业的兼并重组已随着销量增速的下滑而箭在弦上。”

谁会率先死掉？

如今，2015年已经过去一半，但能顺利完成上半年既定销售目标的中国车企却少之又少。5月，连一向十分坚挺的合资企业销量也严重下滑，排名前五的企业无一幸免。上海大众、一汽大众、上海通用、东风日产、北京现代销量同比下滑0.9%、19%、 9.7%、1.9%、12.1%。随着六七月份传统车市淡季的到来，中国车市已经驶离增长的快车道。2015年，前五车企要完成分别增幅10%、4%、7.9%、6.38%、3.57%的销售目标，难度不小。官方降价、缩减产能、调低目标，面对中国车市的微增长新常态，汽车厂商的各种救市举措，似乎没能赶走车市的“寒冬”。

按照国际惯例，汽车产能利用率合理水平在70%至80%，如果低于这一水平就意味着产能过剩。数据显示，我国汽车企业的产能规划实际已超过4000万辆。而根据中国汽车工业协会年初最乐观的预测，今年我国汽车销量有望达到2500万辆，汽车产能利用率为62.5%。两相比较，产能过剩问题十分明显。也就是说，在需求出现较大放缓的状态下，或将有千万辆的产能闲置。

5月10日，中汽协公布行业产销和库存数字显示，厂家的乘用车库存有所上升，达到54.75万辆，比3月底增加1.81万辆，这还不包括经销商库存的数字。中汽协常务副会长董扬说，“如果加上运输和终端库存情况，估计总行业库存为1.5个月产销量，也就是将近200万辆的库存。”如此计算，也就是3/4的库存在经销商环节，这也难怪经销商如此悲观。

事实上，汽车产能过剩并非没有先兆。自2009年中国成为汽车产销第一大国以来，跨国车企基于对中国市场的乐观预期，在2012年前后明显加大了在华投资力度。再加上汽车产业规模效应显著，产业带动性强，一些地方政府在唯GDP的发展理念下，把汽车产业作为支柱产业，为汽车企业投资落户提供了富有诱惑力的优惠政策，在一定程度上也助推了车企的跑马圈地运动。

产能过剩必带来恶性竞争。当市场供需关系失衡的时候，各大车企开始价格拼杀。厂家压库严重，经销商库存畸高、财务成本高企，汽车流通行业出现多年未见的全行业亏损现象。

车越来越难卖！重压下的各大车企终于沉不住气了。排名合资品牌销量第一位的上海大众，打响了2015年官方降价的第一枪，在震惊业内的同时，也恰恰证实了中国车市竞争态势的严峻性。4月5日，上海大众宣布，途安全系列的官方价格下调1万元，Polo车型下调8000元到1万元不等，热门车型新朗逸、帕萨特、途观、凌渡也有高达1万元的优惠。

之后，长安福特、北京现代、一汽-大众和上海通用等一线主流品牌纷纷宣布降价，引发了市场大规模的降价潮。4月11日，长安福特福克斯、翼虎、蒙迪欧等主力车型，按照购置税征收政策，所免掉的全额购置税折合降幅也从7000元至2万多元不等。4月12日，北京现代除ix25外，全系车2年免息，相当于节省5000元至2万元利息。北京现代新上市的第九代索纳塔，更是推出3年免息活动。4月13日，一汽-大众全系车型可享“保险、零利率、置换补贴”，综合优惠最高可达7800元。5月12日，上海通用对别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌旗下11个主力产品系列共计40款车型的全国市场零售指导价进行全面调整。其中，降价最少的也有10000元的幅度，最大的降价幅度则高达53900元。

随之，一向“任性”的豪华品牌也终于失去了耐心和底气，该市场以奥迪降价开始，引发了各个品牌的降价高潮。奥迪的两款畅销车型A4L和A6L，折扣价格可达8.5折甚至8折。而在部分店内，宝马3系的优惠程度已近7万元。捷豹路虎极光车型优惠幅度已达10万元。沃尔沃的两款畅销车型S60L、XC60也均有6万元以上的优惠。

“倘若下半年车市需求继续下降，大规模价格战很可能再次爆发。”某德系品牌经销商说：“如今的车市就是牵一发而动全身，只要有一个主流品牌降价，其他品牌都会跟着降。”

总之，市场需求下降是迫使车企价格下降的主要原因。

延续徐和谊的画外音，那些位居我国车企排名后20%的车企已经到了最危险的时候。

豪华车、合资品牌汽车价格的下探，大大挤压了我国自主品牌乘用车的市场领地。过去，自主品牌主攻三四线城市，车价大多在10万元以下，而外资品牌主要“负责”一二线城市，车型集中在10万元以上的中高级车。随着市场竞争的加剧，外资品牌车型不断下探，10万元以内的小排量车型层出不穷，例如一汽丰田威驰、长安福特嘉年华、上海大众POLO、上海大众斯柯达晶锐等车型，逐渐开始挤占原本属于自主品牌的市场。

比徐和谊观点更激烈的则是，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，“今后3到5年内，一半左右的自主品牌将消失”。此话一出，引起各媒体的大频率引用。更有业内人士判断，10年内自主品牌一旦破除地方保护主义和政府补贴，允许车企自由兼并重组、淘汰，中国汽车企业最多只有5家能够存活。按着这种观点，也就是说排名在自主品牌十名以后的车企3至5年内的危险系数陡然升高。因此，我国自主品牌车企需要在3至5年内拼命挤进前十，以防被末位淘汰。

谁会超越谁？

“到2020年，车企排名座次会发生很大的变化。目前看，长安跻身第三，一汽退到第四名，北汽第五，下一步的变化还会更大。”按照徐和谊的意思，中国车企不仅排名靠后的有死掉的危险，而且排名靠前的主流大集团，排位顺序也会出现大的变化，超越与反超越的大戏会不断上演。

2005年，我国车企前五座次为，一汽、上汽、东风、长安、北汽。2014年，我国车企前五座次为，上汽、东风、一汽、长安、北汽。2015年3月，汽车销量排名前五位的企业为，上汽、东风、长安、北汽、一汽。2015年1-5月，汽车销量排名前五位的企业为，上汽、东风、长安、一汽、北汽，分别销售汽车240.48万辆、155.83万辆、125.02万辆、117.10万辆、102.49万辆。

很明显，徐和谊不愿做千年老五。从销量排名来看，十年来，一汽由第一变为第四，甚至单月变为第五，长安从第四变为第三，唯有北汽稳居老五。但我们看到，今年3月，北汽的单月销量首次超过了一汽，而且前5个月的总销量与一汽的差距缩小到了15万辆。趁着一汽多事之秋，北汽进位到老四，是否就是徐和谊所说的“下一步的变化还会更大”？

这种可能性不是没有。

执掌北汽以来，徐和谊从不掩饰做大做强北汽的野心。他曾表示，预计到2020年，北汽力争产销规模500万辆以上，北汽将成为具有国际竞争力的全球化品牌。为了达到目标，北汽加速了扩张的步伐。2013年5月11日，北汽首款中高级轿车绅宝在顺义“绅宝工厂”推出；2013年11月25日，北汽集团重组昌河汽车在南昌举行，北汽出资8000万元将持有江西昌河70%股份。加上之前兼并重组的镇江汽车，北汽在重庆、广州、云南、镇江、江西等地多起跨地域重组已经完成，全国布局已初具规模。

此外，北汽还做好了新能源汽车的弯道超车准备。2014年北汽新能源纯电动轿车产量超过7200辆，批发零售超过6000辆，真正上牌量达5510辆，成为国内纯电动汽车销量第一的车企。

“未来，北汽新能源也将完成从政府驱动向市场驱动的转变，进一步打开私人用户市场。”徐和谊对新能源汽车的春天深信不疑，他认为，中国的电动车市场一定会像互联网产业一样，在未来成为全球第一。

“从单一车企角度看，也会发生很大变化。现在主要是大众、通用排在前面，到2020年这个排名肯定会发生变化。”

在全球汽车论坛上，徐和谊的另一句话，又有什么深意呢？是意味着北京现代要挑战通用和大众在中国轿车单一车企的霸主地位吗？

2005年，我国轿车销量排名前五位的企业依次是：上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田。2013年依次为：上海通用、上海大众、一汽-大众、北京现代、东风日产。2014年依次为：一汽-大众、上海大众、上海通用、北京现代、东风日产。与集团排名类似，北京现代在老四的位置同样停留了10年以上。徐和谊明白，北汽集团要前进，北京现代这个销量大户决不能掉链子。

2015年4月与6月，相隔两个月，北京现代沧州、重庆两个工厂相继开工，显示了北京现代聚势拓疆，逆势而上的信心。预计2017年，两座新工厂投产后北京现代将达到165万辆的总产能。在当前汽车市场低迷，产能过剩的背景下，北京现代大举扩张产能尤其引发关注。北京现代常务副总经理刘智丰表示，“在大浪淘沙的市场上，北京现代仍然可以有所作为。”

对徐和谊来讲，北京现代重庆工厂的开工，使得北京现代在全国的布局中，又增加了西南支撑点，不仅可以加快产品物流的供应，还与北京、河北4座工厂遥相呼应，形成全国生产、销售“一盘棋”的格局，为今后的市场竞争提供保障。

10年来，中国轿车单一车企前三甲始终被通用系和大众系垄断。10年前，北京现代与第三名的销量差距是1.36万辆；去年，这个差距变为60.39万辆，而在后面紧追不舍的东风日产与北京现代的差距是16.83万辆。赶超也并非易事，接下来的一场逐鹿，谁能改写前三甲的垄断局面，肯定是行业的一大看点。