当“船舶保税油供应服务”遇上自贸区

刘义发+陈伟东+周锐明+徐源雾

船舶保税油供应服务功能，是衡量港口国际化水平和配套服务水平的重要指标，由此衍生的各项金融服务和国际贸易，能有效地促进物流、资金流、信息流等国际航运中心要素的充分集聚。

现状：服务与规模的不对称

作为珠三角几何中心的广州港，港口货物吞吐量全球排名第五位，但保税油供应服务与港口的规模极不相称，与新加坡、鹿特丹、香港等国际航运中心存在巨大差距。与毗邻广州的深圳港相比，广州港外贸吞吐量是深圳港的66%，但广州船舶保税油年供应量仅有6万吨，仅占深圳港100万吨的6%，抵达广州的外贸船大多选择了到外地加油。如何突破香港、深圳的双重拦截，有效提升广州船舶保税油供应量，是广州建设国际航运中心的一项艰巨而紧迫的任务。

2006 年以前，中国仅有中国船舶燃料有限责任公司具有保税油供应经营资格。2006年以后，为适应港口发展，国家又批复了另外5家企业开展船舶保税油供应业务。其中，中燃公司的实力最为雄厚，在香港、新加坡、俄罗斯以及国内23个地区设有分公司，在全球保税油供应市场占有率排名第七，在国内保税油供应市场占有率排名第一。深圳光汇为唯一民营企业，在深圳、上海、宁波—舟山、青岛、新加坡等地设置了分支机构，在韩国、希腊等地设置了销售网点。

对于广州来说，目前仅有3家企业在广州开展船舶保税油供应业务，即中燃、中石化中海、中石化舟山等。中石化中海船舶燃料供应有限公司是唯一一家总部设在广州的保税油供应企业。该公司由中国石油化工股份有限公司和中国海运（集团）总公司两家国资委直属特大型企业，于2003年12月共同出资组建的合资公司，总资产20多亿元，职工总人数1500余人，在全国设有13个分公司和44个经营网点。曾获“2008年度广东最大100家企业”、“2012年度外贸出口优秀企业”等荣誉称号。中国船舶燃料广州有限公司成立于1972年，现有员工200多人，在新造拥有自有码头、燃油储油库、供油船舶等设施，是广州地区最大的水上供油专业性公司。中石化舟山石油分公司总部在浙江舟山，在广州开发区设有子公司。

由此可见，船舶保税油供应量与港口地位严重不相称。一是总体供应量少，仅占全国的0.6%，占华南的2.2%，与货物吞吐量在国内外港口中的地位极不匹配；二是供应次数多、单次供应少，单次供油量仅为200—500吨。国内2014年共供应保税油909万吨，前十大船舶保税油供应港合计共占全国比重的84.6%，而华南地区占30%，约270万吨，目前，深圳港供应量居全国第二位，华南第一位。

而船舶保税油受供主体集中在南沙港区。目前在广州添加保税油的外贸船舶主要集中在内港、黄埔和南沙港区，其中南沙港区占85%，其中在南沙一、二期班轮占45%，龙穴造船基地占40%；在内港、黄埔、新沙港区占10%；由于锚地供油的监管程序繁琐，供油企业表示很难开展该项业务，目前也只占5%。广州的船舶保税油供应价格，对比新加坡、香港等国际主要港口存在较大的价格差距，与国内主要港口如上海、宁波、深圳等也具有价格差距，但比大连、连云港等港口具有优势。

剖析：船舶保税油供应业务发展的制约因素

外贸船舶特别是集装箱班轮，选择加油地的因素主要是考虑价格和高效便捷两大因素。广州的制约因素主要表现在价格、效率、布局、体系和服务能力等方面。

首先是供油价格不具竞争力。燃料油的采购成本比炼油产地高。新加坡、鹿特丹，由于拥有炼油中心，又是自由贸易港，具有双重优势。目前，我国燃料油均需从新加坡等地进口，进口贸易基本都以新加坡MOPS价格为基准，采用“新加坡MOPS+贴水”来计价，香港每吨燃料油比新加坡贵10美元左右，广州等其他大陆港口则比香港贵20美元左右。另外，政策和管理服务成本高。广州、香港以及国内所有港口，都没有燃料油炼油基地，用大船运输的情况下，物流成本相差不多，只能比拼政策和管理服务成本。香港虽然地租和人力成本比大陆高，但依托自由港政策，除了可以自行调制燃料油品种外，还省去了通关成本。

再者，监管环节繁杂，供油效率过低。目前，保税油供应业务的部门主要有海关、边检、海事、检验检疫等联检部门，还有经贸委、港务局等地方政府部门。目前，海关要求船舶到港后进行申请，并需要派人上船核封的通关流程；边防的外轮搭靠证目前是一船一办，外轮到港后由外轮出具委托书方可办理，而其他区域均已实施外轮长期搭靠证的办理（3-6个月）；另外码头公司对进港办理供油业务的车辆没有给予办理长期进港证，影响了业务的开展。同时，由于广州港“一港跨两关”（广州海关、黄埔海关），从新造油库供油给南沙的船舶，一宗业务需要办理海关手续7次，严重影响了供油效率，有必要进一步简化手续。

三是供油基地布局不合理，供油时间过长。现有基地设在市区，存在运输时长和“跨关供油”问题。在广州开展船舶保税油供应业务的3家企业基地均分布在原来的老港区，如中燃和中石化中海的码头和保税罐地处番禺新造，中石化舟山公司的则在黄埔。但广州80%的外贸船特别是集装箱班轮均靠泊在南沙，而供油船舶从基地出发到南沙航程时间需要3小时以上，再加上办理“跨关供油”手续时间，基本上难于满足船舶供油要求。

南沙没有建立匹配的供油基地。虽然南沙小虎化工区拥有华南最大的共2500万吨吞吐能力的化工码头，南沙作业区（龙穴岛）也已建成华南最大造船基地和12个15万吨的现代化集装箱泊位，但港口规划时，没有考虑配套专门的船舶供油码头，造成3家供油企业均没有在南沙设立供油基地，租用公共设施又会加重供油成本和提高供油时间。

四是航运金融服务体系不够完善。缺乏相关航运金融产品。广州和上海、深圳等港口的供油量难于与新加坡、鹿特丹等港口竞争，很重要的因素就在于没有成熟的燃料油期货市场，从而导致供应商未能套期保值，在航运市场低迷和国际油价下跌的大背景下，保税油供应商往往出现“业务越多，亏损越大”的窘境。缺少专业的市场服务链。与国外成熟的船舶保税油市场相比，广州缺乏专业机构提供保税油市场信息、发盘接单、供应监控、油品检测、市场预测、统计分析等综合服务。目前，广州没有专业机构发布燃料油供应价格，上海航交所公布的全国各港保税油参考价格表上，没有“广州”一栏，国际船东无法公开获取广州市场信息。endprint

五是服务能力不能满足港口需求。现有供油船舶效率较低。目前广州大部分供油船舶吨位小、船龄老、航速低，加油泵速低，每小时只能供应约200吨燃油。而进出广州港的外轮基本都是上万吨级的船舶，加油需求基本在1000吨以上，甚至上万吨，由于外轮特别是集装箱班轮一般仅在港停留6-8个小时，供油时间有限，现有的供油船库设备在一定程度上也影响了供油效率，无法满足客户要求。

供油企业未将广州作为重点区域打造。除中石化中海船舶燃料供应有限公司将总部设在广州外，其他企业虽然非常看好并高度重视广州市场，但受多种因素影响，广州供油业务无法形成规模优势。中燃公司虽有把广州打造成华南供油总部的设想，但因在香港设有分公司，在深圳、珠海等地也设有网点，其在广州的业务一直未有大的发展。

远瞻：未来发展优势

广东自贸区南沙片区具有无可比拟的政策优势。由于广州和深圳、香港在燃料油进货成本上基本相同，最终决定保税油供应价格主要是比拼政策和管理服务。自贸区有货物进出自由、投资自由、金融自由和成员经济体之间无共同对外关税等4个特点。随着南沙自贸区的批复与建设，一系列金融、外汇、财税和口岸通关政策将会相继出台，外汇管制和口岸监管环境方面将不断与国际接轨，进一步提升保税油供应的价格优势和服务水平，为保税油业务发展带来契机。

再者就是强大的市场需求优势。合理的加油时间和地点，可以为船舶带来最小能耗，从而直接增加船公司利润。所以，凡是船舶停泊港口均有合理的加油需求。广州港与世界170多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，拥有49条集装箱班轮航线，2014年停靠的国际船舶有6280艘，船舶载重总吨2.48亿吨。按国际通用方法测算，广州船舶保税油需求量保守估计达120多万吨。现有供油量不足广州港实际需求的5%。随着广州港南沙三期、四期等码头设施的建设和投产，需求量将持续增加。而广州目前年供油量仅6万吨左右，仅达需求量的5%，未来仍有巨大发展空间。

另外，就是南沙强大的区位辐射能力。广州南沙位于珠江三角洲几何中心，方圆100公里内覆盖整个珠三角城市，周边分布东莞、中山、珠海、深圳等港口。随着广州建设国际航运中心的步伐加快，依托南沙完善的港口服务设施和广州中心城市的辐射带动作用，在南沙建设船用保税油供应基地，除了可以为进出广州港的外轮服务外，还可以依托发达的航道网络，直接辐射并带动汕头、惠州、湛江等华南地区以及广西相关港口。

建议：突破瓶颈，谋划未来

加快推进广州船舶保税油供应市场的发展，对广州建设国际航运中心具有非常重要的现实意义。广州必须在产业政策、基础设施、金融服务和供油服务水平等方面向香港、上海、深圳看齐甚至超越。

首先，应着力打造南沙保税油供应基地。依托南沙小虎化工区，建立保税油供应基地。充分整合南沙小虎化工区现有港口和土地资源，打造集燃料油采购、分拨、贸易和港口服务等功能于一体的华南保税油中转基地和综合服务中心。目前，小虎化工区已有石油化工码头企业8家，万吨级以上泊位8个，5万吨级以上泊位5个，保税油储罐8万方，通过合作、改造等办法，已具备建设供应基地的硬件设施。

进一步开拓锚地供油业务。由于广州港出海航道是单向通行，大型船舶进出广州港时，通常需要在锚地候泊。为了提高船舶通航效率，减少在港停时，建议在港口锚地设立专门加油区，并在通关服务方面提供保障，为候泊船舶提供加油服务。规划建设新的配套供油基地。在新建港口设施中，将船舶保税油供应配套码头设施一并规划设计。比如根据新建大型船舶采用LNG动力的趋势，预留船用LNG供应基地的发展用地和岸线。

其次，希望加大政策扶持力度。制定奖励措施，开放调油业务。充分利用自贸区优势，争取获得国家在保税库区内开展燃料油调和业务。目前，杭州海关已同意开放相关保税燃料油调和业务。出台财政、税收、土地等优惠政策，通过减免相关港口服务费用等措施对完成年度目标任务的企业予以奖励。简化通关手续，减少监管环节。由市（区）口岸办牵头，全面落实《国务院关于印发落实“三互”推进大通关建设改革方案的通知》，最大程度上简化通关程序。定期协调海关、边防、海事、港务、码头、供应商等单位，现场解决企业所遇到诸如现场核封、定期外轮搭靠证、进港手续繁杂等困难。

重点引进培育龙头供油企业。政府通过在港口规划、土地使用、资金扶持、人才培养等方面加大扶持力度，吸引供油企业在南沙设立总部或分公司。扶持现有企业做大做强。通过土地置换、合作开发等形式，帮助、协调中石化中海公司和中燃广州公司等企业在南沙建设专用码头和租用保税油储罐，将南沙建设成为华南的业务重心。引进新企业、完善新品种。支持有基础的企业积极申请保税油供应资质，吸引目前国内市场上没有的500CST、低硫燃料油和LNG供应商入驻，填补市场空白。

第三，构建专业高效的服务体系。开展技术改造，引进专业人才。支持企业改进和更新供油船、加油泵等硬件设备，对于泵速达到1000吨/小时以上的提供专项资金支持或贴息贷款。对从事船舶燃油供应业务的经纪人、代理行、贸易商、燃油期货商、信息服务商等提供优惠的进入条件。构建完善的供应链服务。大力发展淡水、食品、蔬菜等船舶补给业务，维修、清洁等船舶维修清洗服务，娱乐、购物、餐饮等船员后勤服务，仓储、加工、包装等增值物流服务，打造完善的港口服务产业链。

完善金融配套服务。依托广州航运交易所，促进保税油衍生品发展。建立航运交易信息平台，建立保税油交易信息披露制度，在油品交割品质上提供更符合船舶需求的交割标准。大力发展期货交易业务。上海和深圳已建立期货交易所，广州也应抓住自贸区建设契机，大力发展期货交易业务，在交易成本上降低交易手续费，在交易单位上降低交易资金量，实现燃料油期货的价格发现和套期保值功能，从而吸引更多的船公司、贸易商和散户投机者等加入，进一步推进国际航运中心建设。

第四，建立诚信监管体系。加强对行业标准的制定。加强对行业标准和规范文件制定和落实。完善油品分析、化验和检测设施，为客户提供全方位的燃油品质保障。实现差别化监管。一是加强运用AIS、现场视频监控等手段，实施对船舶保税油供油业务的全程监控。二是根据企业的诚信情况实行差别化监管，对诚信守法，市场反映良好的企业予以支持和激励，对失信违法，市场反映较差的企业实行相应的限制措施。endprint