刍议道路运输站场建设现状及投资改革

薛生才

摘 要：道路运输站场是组织运输生产必不可少的基础型设施，同样也是社会公益性设施。在当前经济不断发展的形势下，我国政府更加重视道路运输事业的发展，在这方面的投入也越来越多，将其最为重要的建设内容。因此，必须加大建设力度，加快投资改革步伐，以有效促进我国道路运输市场的培育和发展。该文结合工作实际，从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发，从日常工作中总结一些实践经验，针对如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨，提出自己的观点和看法，以期能为改革提供一些措施和创新建议。

关键字：道路运输站场 建设现状 投资改革

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（a）-0132-02

道路运输是综合运输体系的重要组成部分，也是国民经济的基础性和服务性行业，大力发展道路运输业，对于促进国际经济发展，活跃城乡商品流动，以及扩大社会再就业都有着重要的意义。近年来，随着我国国民经济的高速发展，道路运输业也取得了长足的发展。但与之相对应的是道路运输站场的基础建设落后，投资融资渠道不足等问题，并表现为脏、乱、差、小等现象。因此，必须将道路运输站场的基础设施作为重点来抓，并加快投资改革步伐，以促进道路运输站场能更好、更快的发展。

1 道路运输站场的建设现状

自改革开放以来，我国道路运输站场建设的投资渠道由单一的国家投资，转变为多渠道投资，并按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励各种经济成分投资站场建设，这极大的加快了我国道路客、货站场的建设步伐。据相关资料统计，截止2012年底，我国共建设有客运站7922个，其中一级站357个，二级站1984个，三级站2148个，四级站2610个，等外站823个；汽车货运站共1576个，其中，零担货运站681个，集装箱中转站225个，货运交易站670个。经过20多年的发展与努力，我国大多数县市所在地的站场建设，已基本上达到了交通部一、二级站的建设标准。这些站场的建设，为实现我国道路运政管理部门对运输市场的源头管理，以及为实现“车进站，人归点，站管车”的管理目标，提供了强有力的基础保障。

同时，我国各地纷纷加强了站场的硬件和软件建设。站场的硬件建设中，联网售票系统、电子显示系统、条码检票设备、监控系统、信息管理系统、危险品自动检测仪等多种具有先进技术水平的设备，在我国客运站场中得到了广泛的应用与普及；而“精神文明窗口”、“文明车站”等软件建设也取得了可喜的成绩。

综合而言，我国近年来在道路运输站场的总体建设成绩是喜人的，但是也不能忽视所存在的一些问题与不足。尤其是在乡镇站场和西部欠发达地区的站场建设中，其基础设施建设较为落后，并重点表现以下方面的问题。

1.1 设计落后，建站标准低

目前，在部分乡镇和欠发达地区的站场建设中，其设计理念还没有从传统的思维模式中转变过来，建站的标准较低。不仅车站的内部功能非常不完善，而且服务设施和营运设备都相对落后。导致站场的服务功能无法得以体现，难以满足群众的出行需求。

1.2 布局规划不合理

一个完整的客运、货运体系，应包括有协调配套、合理分工的多种级别的运输站场，如枢纽站、落客点、招呼点、商务客房等等，而且应配置有各自的服务半径。然而在当前道路运输站场的布局规划中，往往随意性较大，且缺乏足够的战略眼光，导致在站场的建设规模上往往缺乏足够的发展空间。尤其是部分乡镇客运站中，小、乱、差等现象较为突出，从而导致站场之间分工不明，部分站场能力过剩，而另一部分站场则严重饱和。

1.3 重视程度不足

当前，道路运输站场的建设，往往没有引起当地政府的足够重视，导致部分建设项目难以得到落实。而且部分站场的建设是由企业自主与土地、规划等相关部门相协调，不仅随意性较大，而且缺乏相关法规、政策的支持，导致土地的批报难度大，建设申报周期长，建成后的利用效率低等多种负面问题。

1.4 技术水平落后

从目前道路运输站场的建设现状来看，整体科技化水平和信息化水平偏低，部分站场对乘客和货物的检查，还停留在开箱查看或者经验判断等原始方法上，导致整体服务水平都相对落后，和铁路、水运、航空相对比，差距非常明显。

2 存在问题的原因分析

2.1 选址和规划布局问题

据调查显示，在已建成的道路运输站场中，部分站场运营状况良好，而部分站场却难以有效发挥出功能作用，其主要原因是由于选址和规划布局不合理所导致的。造成部分站场内不仅没有发车，过路车也不愿进站；站内没有旅客候车，即使强制客车进站，也没有旅客上下，起不到便利群众的目的。这不仅浪费了国家的投资，加大了运输成本，而且而且导致运输站场的使用功能达不到预期的效果。

2.2 财政补贴机制问题

当前，用于运输站场建设的财政补贴金额偏少，在整个交通固定资产总投资中的比例也明显偏低。以甘肃省为例，在“十一五”期间，全省建设乡镇客运站共900个，行政村停靠站4000个，城乡公交总站87个，其客运站场建设资金共6.625亿元，但只占据了全省交通总投资的0.9%左右。和快速发展的民航建设、高速公路建设相比，道路运输站场基础设施建设尤为缓慢。

尤其是对于乡镇客站场，我国多数是补助的20万元用于建设。但是每一个站址的征地、拆迁和基础工程都需要耗用大量的资金，其补贴资金就显得严重不足，这都制约了乡镇客运站的建设和运营。

2.3 融资渠道单一

目前，我国道路运输站场的筹资和融资渠道较为单一，主要是公路建设基金、运管费、交通企业自有资金等。虽然积极鼓励多渠道筹资和融资，并实行“谁投资、谁受益”的原则，但由于道路运输站场的经济效益普遍偏低，导致投资者很少，或者在投资经营一段时期后，发现盈利微薄，将站场改变为其它用途。

3 加快道路运输站场投资改革的建议

当前，道路运输站场中所存在着的脏、乱、差，以及布局不合理、数量少、服务不规范等问题，已严重影响到站场管理水平和服务水平。为适应运输市场对高品质服务水准的要求，必须加快站场的投资改革步伐，加大建设资金的投入力度。

3.1 做好站场选址

（1）加强运输站场选址的前期调研工作，要求在建设之前，必须根据当地经济发展预测、城镇建设规划、人口数量变化情况，做好全面、科学的研究调查，并充分考虑到群众出行方便、线路经营状况等问题。在站场的选址要以方便旅客、货主，有利于当地经济的发展为主，并要兼顾到投资回报。

（2）道路运输站场的建设与选址，应注意与公路主通道和主枢纽的规划建设相衔接与配套，布局应合理，以形成辐射城乡，多层次的客、货运输站场网络。功能上要因地制宜，逐步向着吃、住、行、游、购和停车、加油、维修、配客、配货等多功能方向发展。

3.2 积极拓展融资渠道

采取国家投资、社会集资、市场融资、利用外资的政策，鼓励对运输站场基础设施建设实行投资主体的多元化，以广泛吸收社会资金办站。

（1）要始终坚持“谁投资、谁受益”的原则，积极调动社会投资建设道路运输站场的积极性，并在交通运输部门的统一规划和指导性进行运输站场的建设。同时，还应合理利用燃油税转移支付资金，增加站场建设的投入金额，加快新站场的建设和旧有站场的改造。

（2）资金应采取多层次、多渠道的筹集方式，如通过银行或其它金融机构贷款、吸引外资、引入民间资本等等。对于已建成的站场还可采用土地置换、冠名权、广告收益等方式盘活存量资产，用于滚动筹集资金、扩大现有资产的总量。

（3）建立融资资金的使用和管理制度。融资资金的使用和管理制度的建立，是取信于投资者，并使投资者放心经营的有力措施，也是实现站场投资效益最大化的重要手段。为此，政府相关部门还应当建立统一的资金使用和管理制度，并明确融资资金的经营、管理、收益等项目的具体落实办法，以保障融资资金的有效使用。

3.3 加大财政补贴

（1）改革财政补贴方式

应积极借鉴和引用先进的资金使用方式，如统筹安排、分级管理、专款专用、滚动发展、有偿使用等，以有效引导各地方政府加大运输站场的建设投资力度。同时，还应根据各地区的实际情况，按建设性质和建设项目的技术级别来给予适量的补助，择优用于重点地区和重点线路的站场建设。

例如，对于市级或经营效益较好的县级运输站场，可采取由政府或企业投资一定金额的补助方式；对于经营效益不佳的县级运输站场，可由政府全额投资建设或补助投资建设；对于乡镇或农村的运输站场，则一般采取由政府全额投资建设的方式。

（2）提高财政补贴的力度

基于近年来各地人工、物价和地价等各项建设成本的快速上涨，有必要在原有站场建设金额的基础上，进一步提高资金的总额度。同时，还可针对部分乡镇的困难，设立专门的补助资金，以迅速改变当地乡镇运输站场基础设施的落后情况。

（3）加强专项资金的监管力度

为保证专项资金能完全用于建设道路运输站场，应要求项目单位应建立建设资金专户，以加强对资金实际用途的监管力度，严禁资金的挪用和截留，以确保资金的最合理化使用。

4 结语

该文从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发，并就如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨。面对着道路运输站场的基础建设落后，投资融资渠道不足的现状，必须加快投资改革步伐，并通过积极拓展融资渠道，加大财政补贴力度等方式，以促进我国道路运输站场能更好、更快的发展。

参考文献

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