探析我国的海事救助系统

张瑞

摘要：海事救助系统主要分为船舶自动识别系统、全球海上遇险与安全系统、船载航行数据记录仪、中国船舶报告系统、电子海图显示与信息系统等部分组成，对海上搜救和事故调查起着重要的促进作用。本文则主要基于我国海事救助通讯现状分析我国海事救助系统下属子系统，并根据系统提出需改进部分，往以此作为提高海事工作的参考依据。

关键词：中国；海事救助系统；AIS；CHISRRPC

中图分类号：U676.8 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00

近年来，随着我国经济水平不断提升，海运运输贸易相对于以往也在逐渐增加，呈现出专业化和大型化的趋势。我国航海事业是当前最艰辛的工作之首，除了条件恶劣和工作环境辛苦等基本因素外，还频频发生意外伤害事故和人身安全风险，一旦发生海上意外事故必然需要海事搜救。海上搜救工作需借助海上运输保障系统，它涉及多个方面如船舶自动识别系统、中国船舶报告系统等，只有几个子系统协调配合才能有效提高海事工作效率。

1 我国海事救助通讯现状

撑船即航海，除了工作环境的辛苦外，还伴有人身安全风险、条件恶劣及意外伤害事故，海事和海事搜救也逐渐被人关注。世界上也发生过著名的海事，例如泰坦尼克号海难，当时通信信息量、通信成本及海难救助速度都无法和当今相比，在通信过程中评估本船事态的严重性才是首先要做的事情，只有在不得已时才会发出求助信号。往后推移1999年11月24日的大舜号海难，调整航向时船舶横风横浪行驶，导致船体大角度横摇，产生碰撞和移位现象，最终造成290人死亡。在事故发生中也有乘客与家属通话，可以看出当时通信也达到一定程度，随着通信的进一步改善，对救助就会有更多价值。我国搜救通信缺乏支持系统，以致搜救协调和救助工作不能及时开展，各个RCC、RSC只有处于搜救区域内才会发挥作用。但第一时间给出确认的RCC、RSC并不一定是最合适的。例如对遇险阶段是属于紧急、不明还是遇险需对遇险报警船舶情况核实后，之后了解船体通讯设备后再开展通讯搜索，上述都需要船东联系。

2 我国海事救助系统

2.1 船舶自动识别系统（AIS）

船舶自动识别系统（AIS）是一种集计算机技术、网络技术、电子信息显示技术及现代通讯技术为一体的数字助航设备和系统。它由船载设备和岸基设施共同组成并结合全球系统，将船体位置、船速、改变航向率、航向等船舶动态即吃水、船名等船舶静态资料向附近水域船舶广播，可及时掌握附近海面所有船舶的静态、动态信息，便于相互沟通协调，一旦出现问题可及时采取躲避措施，有利于船舶安全。AIS系统在恶劣天气条件下能识别船舶和监视航路，天气是传统雷达自身最大的缺陷，一旦遇到雨雪或海浪较大等恶劣天气时就会降低其探测能力，但AIS能在不受天气影响的情况保证正常运行。同时AIS能自动获取船舶大量信息，尤其在电子海图上能清晰显示所有船舶航线、航向、船名等信息，通过AIS提供了一种与识别船舶文本、语音通信的方式，除了改进了海事通信的功能，一定程度上还增强了船舶的全局意识。

2.2 全球海上遇险与安全系统

全球海上遇险与安全系统（Global Maritime Distress and Safety System；GMDSS），即利用数字选呼技术和卫星通信通过飞机、岸台、船台设备提供有效搜救的通信系统。该系统主要由极地轨道卫星搜救系统、海事卫星通信系统、海上安全信息播发系统、地面无线电通信系统构成。它的基本概念为搜寻遇险人员、遇险船舶及附近的其他船舶，能迅速接收求救信号并及时协调搜救援助。当船舶遇险时只需按系统上的“遇险”按钮后，系统会自动将传事故发生位置和所处标志重复给海上救援中心发射，直到对方接收确认为止。如果船体沉没会人员落水，系统自带应急无线电示位标会自动发出导航数据，以此引导搜索者，所以无论事故船体处于任何海区位置都能在最短时间内开展搜索救助，大幅度提高了航海安全系数。

2.3 中国船舶报告系统（CHISRRPC）

中国船舶报告系统是从2001年6月1日实行，它就要被对船位、航信自动推算和标绘功能，能对船舶进行组织协调指挥，为搜寻者提供可利用的搜寻信息，减少海上人员财产损失。系统主要报告区域为：东经130°以西和北纬9°以北的海域，其主要组成结构集中了网络技术、通信技术和计算机信息。本系统可接受中国船舶报告区域内航行的船舶，然而它也规定了部分船舶必须参加到该系统中，时刻报告船舶的航行安全，对维护海洋环境安全清洁起着重要的促进作用。

2.4 船载航行数据记录仪

船载航行数据记录仪包括数据编码、数据处理所需的输入数据源接口、保护容器中的最终记录介质及专用备用电源等，是一个完整的系统。该系统的目的为以一种可恢复和安全的方式保持存储有关船舶发生事故前后一段时间的船舶位置、动态、命令和操纵信息，便于后续事故原因的调查。具体操作为当船舶发生事故时，记录仪能记录船位、速度、船位、驾驶室声音、雷达数据、通信声音，操舵命令，主报警、风速、风向及船体应力等，能在事故发生后完整重现并恢复上述数据。

3 我国海事救助系统需改进部分

3.1 海上救助力量薄弱

当前我国仅仅在上海、广州、烟台等地区设有救助站点，但站点所覆盖范围有限，海事救助设施和装备都较为落后，不具备立体搜救能力和快速反应能力，往往在发生重大海难事故时不能及时开展搜救。我国与其他国家相同，还有部分非公约传播没有在船体上安装全球海上遇险与安全系统，不利于海难搜救工作。例如俄罗斯针对上述现象采取的措施为在此类船舶上安装高等级的通讯设备，以此保证应急通讯和日常通讯的畅通。

3.2 搜救机构存在问题

我国搜救机构协调能力尚待完善，和其机构不健全有关，一定程度上妨碍海事系统正常行使国家行政职能。当前我国在长江干线、沿海各省市建立了海上搜救中心，其中海事局是搜救中心主要办事机构，由于二者不相隶属，导致海事系统和搜救中心职责界线不明，如水产、军方、气象、渔政等中心与中心成员部门沟通不佳，限制搜救组织协调能力。

4 结语

总之，随着我国经济水平的提升，海上贸易的增加和海上运输的快速发展，海上运输保障系统的海上搜救工作也随之呈现出协调范围广、行业多的特性。应在现有救助系统的基础上组成相关专业咨询小组，建立水上搜救专家咨询机制，有效减少事故与险情造成的危害，提高海上救助的科学性，保障人民生命财产安全。

参考文献：

[1]邓洪章.我国的海事救助系统[J].中国修船，2006，04：4-7.

[2]郭正德.我国海上立体救助现状问题及解决途径[J].中国水运（下半月），2009，03：36-37.