西安首条地铁线路初期运营客流特征分析

张 佳 李 翔

(1.西安市地下铁道有限责任公司，710018，西安;2.长安大学公路学院，710018，西安;3.陕西省交通规划设计研究院，710065，西安//第一作者，工程师)

随着城市轨道交通的大规模建设，我国许多大城市已经从轨道交通建设阶段进入到运营阶段，而第一条线路的客流增长规律对于指导该城市的地铁运营管理和后续线路的规划、设计与运营，以及换乘站的设计和交通组织、管理有着十分重要的意义。国内大城市第一条轨道交通线路开通后的客流特征为:通常开通初期客流增长较快，如果后续无新线开通，经过1～3年快速增长后，单线客流进入缓慢增长，持续多年单线运营后实际客流将远低于预测客流;延伸线的开通将促进全线客流较快增长;当第二条线通车后，总客流有一个跳跃式的增长;第三条线通车，使得城市初具线网运营条件，总客流尤其是主干线路客流呈现较大的爆发式的增长;在多条线路网络化运营初期，客流仍呈跳跃式发展，但之后渐缓，客流进入成熟期。统计对比其他城市，上海轨道交通1号线在2000—2005年间客流年均增长率达到23.7%;广州地铁1号线在正式运营4年后客流开始迅速增长，2003—2006年的客流年增长率达到20%～25%;深圳地铁1号线2005—2010年客流量年增长21.5%，甚至比上海、广州更好。作为西安市开通的第一条地铁线路，2号线贯通城市南北主轴线，连接了北客站、行政中心、明城墙、小寨商业中心、会展中心等主要客流集散点，对缓解通道交通拥堵、引导城市向外发展具有举足轻重的意义。2号线开通近两年来，客流增长较快，呈现出其他城市第一条线初期的特征，2012年底与2011年底相比客流增长 30.9%，2013年3—5月对比 2012年3—5月客流增长34.5%。

1 西安地铁2号线概况

西安地铁2号线(铁路北客站—韦曲站)是西安市修建的首条地铁线路，为南北向主客流走廊，线路全长26.3 km，共设21 座车站(其中5 座与其它轨道交通线换乘)，设车辆段、停车场、控制中心各1处，主变电站2 座。先期开工建设的北客站至会展中心段全长20.5 km，设车站 17 座，于2011年9月建成通车。2号线会展中心至韦曲段全长6 km，设车站4 座，于2014年建成通车。2号线贯通城市南北主轴线，连接了北客站、行政中心、明城墙、小寨商业中心、会展中心等主要客流集散点。2号线电动车组采用B 型车，为3 动3 拖6 辆编组。目前北客站至会展中心段上线运营15 列，备用2 列，检修2列，另外3 列尚未投入使用。

2号线自运营以来，列车运行图进行了多次调整，列车运行间隔从开始的9 min 20 s 缩短到目前工作日为6 min 05 s。2011年，首班车时间——北客站6:30 ，会展中心6:45;末班车时间——北客站21:10，会展中心21:31;上线列车11 列，全日运行时间15 h，行车间隔9.3 min，列车对数6.4 对/h，全线运行时间为 31.9 min，旅行速度为 27 km/h。2012年，列车全日运行时间延长至 15.5 h、16 h 和16.5 h，首班车提前 15 min，收车延长至10:30，最晚到23:00，行车间隔平峰时为8.1 min，高峰时缩短至7.5 min，列车对数最高为8.7 对/h，上线列车11列，旅行速度为28 km/h。2013年，全日运行时间为16.3～17 h，行车间隔平峰时为 7 min，高峰时缩短至6.1 min，列车对数最高为8.7 对/h，上线列车13列，旅行速度近30 km/h。2013年9月15日1号线开通后，2号线全日运行时间为17 h，行车间隔为早高峰 5.4 min、晚高峰 6 min，列车对数最高(早高峰)为10.5对/h，上线列车为早高峰16列、晚高峰15 列，旅行速度为31 km/h。

2 西安地铁2号线客流增长分析

2.1 全线客流

2.1.1 总量增长趋势

2011年9、10月为2号线开通初期的体验客流，客流进出站量较大。2011年11月开始，2号线进出站客流为沿线居民的刚性与弹性出行，呈现出逐月增大的趋势。2012年全年中，4月日均客流增长趋势较大，这是由于清明节和劳动节放假在4月首尾，居民出行量较大，之后5—8月客流较为平稳，9月以后客流进入一年中较高水平阶段。2013年客流增长保持了2012年4 季度的增长势头一路走高。2013年9月15日，1号线开通运营，由于换乘量较大，使得2号线客流呈爆发式增长。2号线开通初期日平均客流及其趋势图如图1、图2所示。

图1 西安地铁2号线开通初期(2011—2013年)各月的日平均客流

图2 西安地铁2号线日平均客流趋势示意图

从客运总量来看，2号线自2011年9月开通至2013年10月，完成客运总量为14 759 万人次，每月平均567 万人次。其中，2012年全年完成客运总量为5 994 万人次，每月平均客运量499.5 万人次，日平均客运量16.44 万人次;2013年1—10月完成客运总量为7 112 万人次，每月平均客运量711.2 万人次，日平均客运量23.3 万人次。

2.1.2 全日客流时间分布

从开通以来客流时间分布来看，总体上呈现出按周出行的特征，双休日客流量最大，周五次之，周一至周四基本保持在一周较低的水平。2号线开通2年以来，出现了几次客流峰值，分别是:2011年10月1日 28.01 万人次，2012年9月15日 31.85 万人次、9月29日 26.21 万人次，2013年3月8日 28.07万人次、4月30日 29.53 万人次、5月1日 28.42 万人次、10月1日(1号线开通后)46.33 万人次。最低客流时间出现在春运期间，2012年1月22日(春节)仅为 4.81 万人次，2013年2月10日(春节)仅为5.42 万人次。2012年11月6日后由于实行一卡通7 折票价政策，客流增长较大，至2013年4月日均客流达21.96 万人次，其中双休日日均客流达22.7 万人次。从全线客流时间分布来看，工作日呈现明显双驼峰型，早高峰出现在8:00—9:00，早高峰小时系数为 11.70%，晚高峰出现在 18:00—19:00，晚高峰小时系数为 11.35%;非工作日自8:00—20:00 客流分布较为均衡，小时系数在5.3%～8.8%之间，没有明显的高峰。

2.1.3 超高峰小时系数

根据2012年2月27—29日按 10 min 间隔统计的进出站客流分析，早高峰出站客流10 min 超高峰小时系数明显高于进站系数，其中北客站至龙首原站以及南稍门站至小寨站均超过1.54，行政中心站、大明宫西站和体育场站达到了 2.12、2.02 和2.02，其他车站在 1.25～1.48 之间。晚高峰出站客流10 min 超高峰小时系数略高于进站系数，北客站达 2.0 以上，北苑站及北大街站分别为 1.17 和1.18，略小于 1.2，其余车站均在 1.24～1.53 之间。

2.2 平均乘距

1号线开通前，2号线全日平均乘距为7.79 km;早高峰小时乘距较大，主要是上班族等刚性出行和铁路转乘客流占比较大;双休日受北客站客流影响乘距较大，2013年6月双休日早高峰7:00—8:00 平均乘距达到 9.06 km，8:00—9:00 平均乘距达到8.45 km。1号线开通后，早高峰平均乘距略下降，为7.82 km。

2.3 客流强度

2号线开通以来客流强度呈逐月增长趋势，双休日最大，周五次之。2011年11月，日均客流强度为0.73 万人次/km，双休日客流强度为0.9 万人次/km;2012年11月，日均客流强度为 0.94 万人次/km，双休日客流强度为1.06 万人次/km;2013年10月，日均客流强度为1.83 万人次/km，工作日客流强度为1.66，双休日客流强度为2.09 万人/km。

3 西安地铁2号线客流时间分布特征分析

3.1 工作日及节假日客流分布

西安地铁2号线客流的变化大致分为四个阶段:① 2011年9月16日开通至 12月31日，体验客流较多，工作日平均客流达14.01 万人次/d，双休日客流达 19.37 万人次/d，国庆期间日均客流达24.47 万人次/d;② 2012年全年，客流较为稳定，工作日客流达到16.02 万人次/d，双休日客流则达到17.97 万人次/d，国庆期间日均客流达到 22.66 万人次/d;③2013年9月15日之前，工作日平均客流达到 21.27 万人次/d，双休日客流达到 22.47 万人次/d;④2013年9月15日后，由于1号线开通运营，使2号线的客流有了较大幅度的上升，平均客流量为工作日29.38 万人次/d，双休日32.55 万人次/d，国庆期间 37.88 万日次/d。

3.2 一周日客流分布

从西安地铁2号线全日客流时间分布(见图3)可见，日客流不均衡，周一至周四普遍低于全月平均值，周五至周日普遍高于全月平均值。其中，2012年11月幅度范围为-14.1%～21.5%，2013年3月幅度范围为-12.3%～33.2% ，2013年6月幅度范围为-11.3%～23.2%。虽然双休日及节假日全日客流高于工作日，但高峰小时客流明显低于工作日。周一早高峰为一周内最大，周五晚高峰为一周内最大。双休日与周平均的不均衡系数对比显示，北客站、运动公园站、钟楼站、小寨站、会展中心站等商业、交通、娱乐等公共场所客流明显增多，呈现出明显的不均衡性。2012年，北客站、钟楼站和小寨站的双休日客流比周平均客流分别高18.9%、20.5%和 20.2%;2013年1—8月，北客站、钟楼站和小寨站的双休日客流比周平均客流分别高11.0%、11.7%和 10.2%。

3.3 小时客流分布特征

2号线全线小时客流分布如图4所示。可以看出，工作日的客流高峰集中在7:00—9:00 以及17:00—19:00;节假日(除国庆节)无早高峰，客流高峰集中在16:00—19:00 点，国庆节客流高峰集中在14:00—19:00。

4 西安地铁2号线客流空间分布特征分析

4.1 大区OD交流

2号线大区OD(起止点)客流交流现状如图5所示。从图5 可见，北大街站—钟楼站与北苑站—市图书馆站交流最大，双方向合计为16.3%;其次为北大街站—钟楼站与小寨站—会展中心站，双方向合计为15.5%;再次为北苑站—市图书馆站与小寨站—会展中心站，双方向合计为12.7%。说明客流向心性特征明显。从客流区间分布来看，乘坐1～3 个区间的乘客占18.51%，乘坐4 个以上区间的乘客占81.49%，乘坐7 个以上区间的乘客占到42.47%，乘坐11 个以上区间的乘客占到12.74%。

图3 西安地铁2号线周客流量分布图

图4 西安地铁2号线小时客流分布图

图5 西安地铁2号线大区OD 交流现状

4.2 高峰断面客流分布

从高峰断面的分布来看，无论是由北向南还是由南向北方向，永宁门站至安远门站区段的断面客流均最大。因为永宁门和安远门之间是西安城市的老城区，是西安的政治、经济、文化中心，开发强度最大，同时其仍然保持商业中心并有很多就业岗位。2012年，该区段全年工作日日均单向断面客流早高峰为6 648 人次/h，晚高峰为6 205 人次/h，其中周一早高峰为7 284 人次/h，周五晚高峰为6 866 人次/h;日均早高峰断面客流最大值出现在12月3日8:00—9:00 由北向南方向的安远门站—北大街站区间，达到10 919 人次/h，晚高峰断面客流最大值出现在9月15日(反日游行当天)18:00—19:00 由南向北方向的安远门站—北大街站区间，为10 928人次/h。2013年1—9月，工作日日均单向断面客流早高峰为9 603 人次/h，晚高峰为7 986 人次/h，其中周一早高峰为10 156 人次/h，周五晚高峰为8 350人次/h;日均早高峰断面客流最大值出现在4月22日8:00—9:00 由北向南方向的安远门站—北大街站区间，达到11 145 人次/h，晚高峰断面客流最大值出现在3月8日18:00—19:00 由南向北方向的安远门站—北大街站区间，为10 410 人次/h。

4.3 车站高峰客流小时系数

车站早高峰到发客流占全日客流分析显示，2012年和2013年特征基本一致，车站早高峰发送客流中大明宫站、龙首原站、安远门站、纬一街站和会展中心站占全日系数较大，均超过15%，其中龙首原站达到20%;车站早高峰到达客流中北苑站、行政中心站、市图书馆站、北大街站、钟楼站、永宁门站、南稍门站和体育场站占全日系数较大，其中北苑站、永宁门站、南稍门站和体育场站均超过15 %。占全日系数较大的站周边开发强度较大，都属于某一区域较为核心的位置，就业岗位较多，换乘公交车辆较为集中。

分析2号线2013年车站全天客流最大小时系数，除北客站到达系数稍小于10%以外，其他车站发送和到达最大小时系数均大于10%;发送客流小时系数最高的是龙首原站，达到21.84%，永宁门站、体育场站、纬一街站、会展中心站在 18.5% 以上，接近20%。除北客站和北大街站外，其他车站全天最大小时系数均与早晚高峰小时呈现较一致的分布趋势。北客站18:00—22:00 铁路客车到达较为集中，地铁是主要集散方式，因此该站全天最大小时系数出现在20:00—21:00，高于早晚高峰小时系数。北大街全天最大小时系数出现在7:00—8:00，早于早高峰 0.5～1 h。

4.4 站点乘降量空间分布

西安地铁1号线开通后，2号线各车站乘降量明显增大。其中，以钟楼站乘降量为最大，其客流约占全线客流的1/5，节假日的乘降量尤为聚集;钟楼站、小寨站、会展中心站客流较大，三站客流约占全线客流的40%;2号线首末站客流效益明显，其中北端的北客站平均日均客流量占全线客流的4.0%(其中工作日占3.6%，节假日占4.3%)，南端的会展中心站平均日客流量占全线客流的11%;1号线与2号线的换乘站——北大街站客流有明显的上升;小寨站是西安南郊的一个商业中心，站点周边开发力度大;会展中心作为末端站，承担了大量居住在长安区的市民通过地铁向市区移动的功能。2号线南段(向南延伸4 个区间和车站)开通后，会对全线客流有所贡献，会展中心站变成中间站，客流特征也会出现变化。

5 西安地铁2号线乘客出行特征分析

(1)乘客出行目的特征。乘坐地铁2号线乘客的出行目的相对较为均衡，这与2号线沿线土地的利用性质有关。其中，上班、返程、公务和生活购物的乘客占有较大份额，分别为38%、27%、11%、8%，共计84%，他们是2号线的主要客流来源。

(2)进站及离站时间。通过统计，约80%的乘客进出站花费时间在20 min 之内，该时段属于步行、自行车和短途公交出行的时间范围。由此说明，2号线目前所吸引的客流范围仍然是通过非机动化交通方式完成的;通过机动化交通方式(道路公交、私人小汽车、出租车等)换乘2号线的进站客流约为20%。

(3)进站及离站的交通方式。通过统计，乘客抵达地铁2号线前的主要交通方式是步行，占到总量的57.1%，道路公交为30.5%，其他交通方式约占12.4%。离开地铁2号线后的主要交通方式是步行，占到总量的76.2%，道路公交为18.3%，其他交通方式约占5.5%。

6 建议

基于西安轨道交通客流特征分析，为了增加轨道交通客流，完善运营组织方案，提高服务水平，针对西安轨道交通规划设计及运营提出以下建议:

(1)提高运营组织效率。随着运营水平的不断提高，根据平峰和高峰段客流的差异，以及不同区间断面的客流差异，做好科学运营管理，尝试不同列车编组、大小交路、快慢混跑及不同发车间隔等多种运营组织方式。

(2)做好换乘站的设计。西安地铁1号线开通后，与2号线换乘的北大街站的客流量急剧增长，因此要对整个路网的换乘车站进行研究，在规划和设计阶段充分考虑换乘客流对车站规模的影响，避免车站规模不足问题的产生。

(3)重视沿线土地开发。城市轨道交通的客流量与沿线的土地开发密切相关，应考虑车站周边土地开发强度对客流的影响。目前，各大城市的地铁客流超过60%来源于步行，在轨道交通规划阶段，不仅要考虑沿线的用地性质和开发强度，也应该考虑车站周边用地的控制和开发。特别是在城市外围地区，随着城市骨架的不断拉大，除了疏散目前用地开发成熟的城市中心客流之外，也要考虑做好新区沿线土地的开发和利用，重点控制外围地区车站周边用地和开发，既为轨道交通培养客流，又带动新区的发展。

(4)做好交通接驳。重视交通接驳对于轨道交通的意义，除了在大型对外交通枢纽设置轨道交通站点外，一般车站应包括与道路公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的衔接，最好能通过政府相关部门(如交通委员会)，从一个较高的层面协调道路公交和地铁两个部门，从运营和设施两个方面做好公共交通一体化设计。在地铁与其他交通方式(如小汽车和自行车)接驳方面，要做好其停放或租赁等相关管理工作，在主要站点设置大型小汽车停车场，自行车停放处等。

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