坚持到底的少数派

2015-06-25吕思达

汽车与运动 2015年5期

吕思达

在这个涡轮增压的时代，一些曾经搭载大排量自然吸气发动机的车型正在被涡轮增压发动机所取代，甚至像法拉利这样多年忠于性能的汽车厂商，也将逐步迈入涡轮时代，而对于兰博基尼来说，全新的Huracán继续使用V10发动机，也表明了他们更钟情于自然吸气发动机，兰博基尼研发部门经理表示，兰博基尼将避免使用涡轮增压发动机，直到为了达到排放标准的必要时刻才会考虑涡轮增压发动机。

即便涡轮增压样样都好，技术先进、高效节能、更低的排放，但大排量自然吸气发动机所带来的动力输出感受永远是无可取代的。其实在当下看来，把大排量自然吸气发动机比作发动机中的奢侈品显得更为恰当。

在V型发动机当中，V6、V8、V12相比V10发动机都显得更为主流，也更为常见。而对于V10发动机来说，纵观现代汽车产业，搭载V10发动机的车型也不超过30款车型，而我们较为熟知的车型更是两只手就可以数得过来。说起V10发动机，它虽然很小众，但能够沿用到今天，必定有它存在的意义。V10发动机具有大缸径、短行程、响应快、注重高转速功率输出、转动惯量小、平顺性好的特点，所以曾经也被大量使用在包括F1在内的赛车上。相比同排量的V8发动机它有更高的转速与功率输出，以及更好的平顺性，而相比V12发动机又有轻量化、尺寸紧凑的优势，所以也是V10发动机到现在仍然被一些高性能车型以及超级跑车选用的原因。

搭载V10发动机的车型中，其中较为知名的车型包括曾经的保时捷旗舰跑车Carrera GT，搭载S85B50发动机的BMW M5（E60）、M6（E63/E64），都给我们留下了深刻的印象，当然还有美国肌肉跑车Dodge Viper和福特、Dodge的一些全尺寸SUV与皮卡也仍然在使用V10发动机。

但最值得一提的是，搭载在雷克萨斯LF-A上的那台V10发动机，其采用72°夹角的设计，将V10发动机大缸径、短行程、响应快的特点发挥到了极致，缸内的气门、连杆等均采用钛合金材质，从怠速到转速红线的时间仅需0.6s，所以LF-A上的这台V10发动机也算得上在当下为数不多的V10发动机中较为优秀的一款。

而Huracán的这台V10发动机采用了90°夹角设计，同样极大程度地发挥了V10发动机高转速、注重功率输出、响应快等特性与优点，同时经过改进之后，低转速扭矩输出也得到了提升。这台搭载在Huracán上的V10发动机是由Gallardo的发动机进化而来，而Gallardo是在奥迪接手兰博基尼后所推出的车型，所以搭载在Gallardo上的V10发动机多多少少受到了奥迪的影响，并且也被搭载在R8、S6（C6）、S8（D3）等高性能车型上。但这台曾经搭载在Gallardo上，现在搭载于Huracán上的V10发动机，也是性能最为强劲的一个版本。

相比Gallardo时代，这台V10发动机在这辆Huracán上经过强化后又加入了燃油直喷与多点燃油喷射技术，也是这个组合第一次使用在这台V10发动机上，让它相比Gallardo LP560-4提升了37kW功率达到449kW，比法拉利458 Italia高出了30kW，这台经过强化的发动机仍然可以在6500rpm输出560Nm的最大扭矩，并且通过燃油直喷技术有效地增强了低转速扭矩表现。

相比这台V10发动机，这辆Huracán更大的变化来自于底盘与传动系统，Huracán使用了一个代号为LDF的全新7挡双离合变速器，这个变速器使它的动力传递感受有了翻天覆地的变化。对于身处大众集团旗下的兰博基尼来说，这个全新的双离合变速器出现在Huracán上，你肯定会想这款变速器跟PDK、DSG或者R8上使用的那套S-tronic系统会不会有什么关系，其实它们之间并没有什么联系，兰博基尼的这套LDF双离合变速器是围绕着一个电子控制的离合器来驱动车轮，而不是Gallardo上那套黏性耦合离合器，电控离合器要比老款的快很多，正常行驶的时候依旧是前30%后70%的驱动力分配，但在某些情况下，它可以为前轮分配50%的驱动力，或者是将100%的驱动力输送给后轴。

相比上一代的Gallardo车型，Huracán的操控表现与底盘极限的提升，可以用质的飞跃来形容。对于Gallardo来说虽然同样使用四轮驱动系统，但在同级别中我们并不对它的操控表现抱有太大希望，而它的换代车型Huracán却让我们的印象大有改观。Huracán的改变来自于一个全新的技术亮点，被称之为“惯性平台”。这实际上是一个先进的遥测系统，可以对车辆行驶中的实时数据进行瞬间响应，以此来对车身进行不同的控制。这个系统类似于现代飞机的稳定系统，在车辆重力系统中心有3个陀螺仪和3个加速计，通过X、Y和Z轴移动的实时数据不断调整来控制车身。兰博基尼坚信，Huracán这套系统在行驶过程中的不断调整，将会比对手做出更灵敏的响应。同时它还标配了电动助力转向系统，而且转向比还能不断变化，能够根据速度和所选择的驾驶模式自动判断，在驾驶过程中，可以在激烈驾驶与正常驾驶之间平缓地过渡。

对于一辆公路跑车来说，如果它不能带来更多驾驶乐趣，再多的技术亮点都是无稽之谈，对于这个级别的超级跑车来说，能让你肾上腺素飙升、心跳加速甚至尖叫，同时还处在安全可控的情况下，才能被称得上是一辆好车。而这辆Huracán又是否能够达到这些标准呢？

坐进驾驶舱的第一感觉，它的内饰设计不像Aventador那么像奥迪，有着属于自己独特的设计风格，但是却保留了奥迪的做工品质。总之它看起来比Aventador卖相更好一些。

其实我并不想吐槽它略低的车顶和狭窄的几乎没有的休息踏板，因为对于一辆超级跑车来说，这些服务于性能的牺牲都是可以忍受的。因为当你踩下油门踏板后，会让这些蹩脚之处通通被抛到脑后，和强大的性能表现相比，这些小缺点显得太微不足道了。

经过一段不长的高速公路和简单的午餐之后，我们离开了缓慢的城市道路，不远处就是一条车流稀少的山路，我已经迫不及待地进入那条山路去体验一下它的驾驶表现了，将驾驶模式调节到Sport并且将挡位切换到手动模式，一脚重油门下去，强大的加速力让头部产生了一丝眩晕。即便全油门加速，车身也不会产生任何摆动的现象，有很好的稳定性，这得益于四驱系统的辅助，将驱动力合理地分配到前后轴，使动力在每个车轮上都没有过剩的输出，同时带来充足的加速力。

V10发动机与双离合变速器的匹配堪称完美，曾经在Gallardo上那种换挡的冲击感在这辆Huracán上荡然无存，留下的只是迅速且干脆的换挡响应以及顺畅的动力输出。虽然这台V10发动机更倾向于高转速输出表现，但也并不缺失低转速扭矩，并且与高转区间有顺畅的衔接，即便在全力起步时轮胎也不会有过多的躁动。顺畅的动力感受中略带一丝粗糙感，这也营造出了兰博基尼特有的“暴躁感”，让驾驶者能充分地体会到那种带着“火药味”的凶猛感。

每次加速都是令人享受的过程，即便转速冲上8000rpm你仍然想再晚一点升档，因为动力输出依然呈上升趋势，没有任何疲软的现象。在弯道前我总是不舍得早早地踩下刹车，希望直路能够再长一些，去体验它所带来的连绵不断的加速快感。

一开始我并没有用太快的速度过弯，只是在循序渐进地增加每次过弯的速度，直到它在弯中出现一次轻微的滑动并迅速被修正的时候，我的信心逐渐上升，开始更加肆意地用更快的速度冲入弯道，即便车辆出现滑动，电子稳定系统开始介入工作，车速也没有明显降低，只是在不断调整车身的行驶轨迹与姿态。在这时你还是可以继续加深油门，电子稳定系统会与四驱系统协同工作，帮助你以最快的速度通过弯道，此时，你能清晰地感觉到四个车轮在连续做出轻微的修正，但仍然有很高的可控程度与循迹性，此时，过弯速度几乎达到了我所能承受的极限，但感觉离车辆的极限还有很远。总之，在充满急弯的山路上，它表现出了惊人的底盘极限与稳定性。