协调机场及周边土地利用规划减少飞机噪声影响
2015-06-23赵仁兴尹建坤马丽霞
赵仁兴，尹建坤，马丽霞
(1.河北科技大学， 石家庄 050018； 2.河北省环境科学研究院， 石家庄 050037；3.河北省衡水市环保局， 河北 衡水 053000)
协调机场及周边土地利用规划减少飞机噪声影响
赵仁兴1，尹建坤2，马丽霞3
(1.河北科技大学， 石家庄 050018； 2.河北省环境科学研究院， 石家庄 050037；3.河北省衡水市环保局， 河北 衡水 053000)
通过阐述国内现有机场规划与城市规划之间的矛盾，给出了国内14个机场声环境指标的比较，提出了结合机场周边声环境敏感目标的分布，调整机场平面布局和优化飞机运行方式，减少飞机噪声影响的实例。依据《机场周围区域飞机噪声环境质量标准(征求意见稿)》和某机场飞机噪声预测，绘制了机场周边飞机噪声控制用地分类图，提出了制订飞机噪声管控办法的建议。
机场规划；声环境指标；平面布局；土地使用规划
目前，我国环境保护和民航法规均已明确了机场建设规划应与城市建设规划相协调的要求。《中华人民共和国噪声污染防治法》[1]规定，“民用航空器不得飞越城市市区上空”。《中华人民共和国民用航空法》[2]第六十二条规定，“民用机场所在地有关地方人民政府应当在民用机场周边地区划定限制建设噪声敏感建筑物的区域并实施控制”。在民用机场选址、总体规划和建设管理规定等管理程序中也都提出了相应的要求，《民用机场选址报告编制内容及深度要求》[3]中提出，机场选址应“与城市距离适中，机场运行和发展与城市中长期发展规划相协调；飞机起落航线应尽量避免穿越城市上空”；《民用机场总体规划编制内容及深度要求》[4]规定，在机场航空器噪声相容性计划中，应“对机场周边土地利用提出控制性建议”。
但在实际执行中，机场规划与城市规划相互矛盾的事件不断发生，致使多个机场需要搬迁。矛盾产生的原因，一是城市规划未考虑机场飞机噪声影响，大量声敏感建筑物建设在机场周边，致使机场无法继续运行、发展，最后只能搬迁，如已搬迁的昆明巫家坝机场；二是机场规划发生变化，如上海虹桥机场，原本计划关闭，而后又扩建，致使后期运营矛盾重重。因此，在机场规划及建设过程中，需要有效协调机场及周边土地利用规划，优化机场选址、布局、运行、噪声管控，减少飞机噪声影响。
1 优化机场选址
如果单从受影响人口数量的角度来比较不同机场的飞机噪声影响程度，其比对结果不够客观，对于旅客吞吐量较大的机场不利。为此，我们提出了声环境指标。该指标的含义是机场运输每万人次旅客影响的WECPNL超过70 dB的人口数量。国内14个机场声环境指标的比较结果见表1。
表1显示，位于市区或与市区位置关系密切的机场，如大连机场、潮汕机场、成都机场、深圳机场、太原机场，其声环境指标明显高于其他机场，表明该类机场对周边环境影响较大。新建潮汕机场虽然旅客吞吐量较小，但由于当地人口稠密，声环境指标为48.64人/万人次；新建昆明长水机场旅客吞吐量较大，但由于当地人口相对稀少，声环境指标仅为1.90人/万人次。因此，为减少飞机噪声影响，机场选址时应充分考虑当地的人口密度。
机场跑道的位置和方位与飞机噪声影响人口数量密不可分。机场跑道方位正对人口密集区，如城镇，其影响人口数量将会显著增加。西安咸阳机场跑道方位和咸阳市城市轴线基本平行，飞行航线可绕过咸阳市市区；太原机场跑道方位正对太原市，飞行航线需穿越太原市市区。因此，太原机场的声环境指标为22.5人/万人次，明显大于西安咸阳机场的9.70人/万人次。
深圳机场建设初期周围空旷，影响人数很少，但在后期建设中，由于未考虑协调机场规划和城市规划的关系，飞机噪声影响有了明显增大。因此，机场选址需要同样注重与周边城市规划的有机协调。
表1 国内机场飞机噪声声环境指标比较[5]
2 完善机场平面布局
结合周边声环境敏感目标的分布，调整机场平面布局对于飞机噪声影响的控制具有重要意义。图1是海口美兰国际机场改扩建工程2020年WECPNL等值线的平面布置图，南侧跑道为已有跑道，北侧跑道为拟新建跑道，两跑道间距为2 500 m。2020年等值线预测结果表明，右上方红色区域(大学校区)已位于WECPNL 70～80 dB内。在环境影响报告书中，建议调整跑道布局，第二跑道向南平移400～500 m，飞机噪声WECPNL 70 dB等值线即可移出大学校区，同时将两跑道之间部分功能转移到跑道两端，则既能满足两条跑道的独立运行，又能减少飞机噪声对大学校区的影响，并使跑道两端飞机噪声较高区域内的土地得到有效利用。
优化场区平面布置，充分利用跑道两端土地和机场自有建筑物的屏障作用。从减少飞机噪声影响的角度，上海浦东机场规划(图2)明显优于海口美兰国际机场规划。浦东机场规划的优点是将跑道两端高噪声区域内的土地纳入了机场总体规划，并将跑道侧面的土地用于建设物流设施，以减少跑道上飞机滑行噪声对侧面的影响。因此，在规划设计阶段，认真做好防噪规划设计，有利于减少噪声影响。
但在实际评价中，环评提出的调整建议已很难对选址及平面布局调整起到有意义的促进作用，因为环评一般晚于选址开始时间5～6年，晚于工程可研开始时间1～2年，并且为了保证环境影响评价的正确性，往往需在可研基本定稿后再开始环评工作。因此，为保证机场环境影响评价能起到积极作用，应推进飞机噪声预测的快速评价，对选址和平面布局的任一方案都能提出相应的建议和意见，供机场规划、可研人员参考，以便随时修改规划和布局方案。
图1 海口美兰国际机场飞机噪声影响范围与大学校区关系图Fig.1 Positional relationship between the range influenced by aircraft noise of Haikou Meilan International Airport and the university campus
图2 上海浦东国际机场规划图Fig.2 Planning map of Shanghai Pudong International Airport
3 改善机场运行方案
机场规划除机场平面布置外，也包括飞行程序规划。在机场跑道方位与城市规划相矛盾的情况下，机场可以通过优化运行方案来减少对城市的影响。对于只有单条跑道的机场，一般可采用优先跑道的方式。例如，太原机场跑道西北端为太原市区，跑道东南端为人口较少的农村，为减少对太原市区的影响，可建立起飞优先跑道为西北向东南，降落优先跑道为东南向西北，减少飞机在太原市上空的飞行，而太原机场实际运行时也采用了该种方案。图3给出了盐城机场在建立优先跑道前后，飞机噪声对盐城市的影响。由图3可知，采用优先跑道后，WECPNL 75 dB区域(黄色线)、70 dB区域(深绿线)已向机场回缩，对市区的影响范围已大幅减少。
图3 盐城南洋国际机场航向比例调整前(a)、调整后(b)噪声等值线图Fig.3 The noise contours of Yancheng Nanyang International Airport before (a) and after (b) the adjustment of heading proportion
对于多条跑道的机场，其运行优化存在更大的调节余地。根据机场跑道周边情况，可采用方法如下：调整两条跑道的飞行架次比例、机型比例、夜间起降比例等。某机场在调整两条跑道使用比例前后的影响范围比较如图4所示。由图4可知，在调整前，大量规划的居住区(规划图中黄色区域)位于WECPNL 75 dB等值线(浅绿色线)以内，调整后基本无居住区位于WECPNL 75 dB等值线(浅绿色线)以内。
图4 某机场运行方式调整前(a)、调整后(b)噪声影响范围变化Fig.4 The range imapcted by aircraft noise of a certain airport before (a) and after (b) the adjustment of running mode
4 明确周围土地利用规划
在开展机场飞机噪声预测后，对于如何控制机场周围土地利用，国内尚没有明确的法规和条例规定。《机场周围区域飞机噪声环境质量标准(征求意见稿)》[6]中将机场周围区域各类城乡用地，按对噪声敏感性的差异分为：Ⅰ类用地，对飞机噪声敏感的城乡用地，如居民住宅、教育科研、医疗卫生及其他类似用地；Ⅱ类用地，对飞机噪声较敏感的城乡用地，如行政办公、文化艺术、商业服务及其他类似用地；Ⅲ类用地，对飞机噪声较不敏感的城乡用地，如工业生产、物流仓储、体育娱乐、公园广场及其他类似用地；Ⅳ类用地，对飞机噪声不敏感的城乡用地，如农业生产、矿业生产、交通设施、公用设施及其他类似用地。同时分别明确了4类用地的飞机噪声限值：Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类用地的限值分别为年均昼夜等效声级YLdn≤57 dB(A)(相当于WECPNL≤70 dB)、62 dB(A)(75 dB)、67 dB(A)(80 dB)，对Ⅳ类用地不作限制。同时，提出了在各类用地内建设噪声敏感建筑物时，房屋围护结构噪声降低量的最低要求。该标准有利于规划部门规划机场周边的土地利用，有利于机场对周边建设提出自己的意见和建议，也有利于环保部门的监督和管理。
在环境影响评价中，应结合机场远期飞机噪声等值线和周边地形地貌，绘制飞机噪声控制用地分类图。某机场飞机噪声控制用地分类图如图5所示。该飞机噪声控制用地分类图共划分了4类区域，分别是Ⅰ级控制区(70 dB
图5 飞机噪声控制用地分类图Fig.5 Classification map of land use for aircraft noise control
表2 噪声敏感建筑物限制要求
Table 2 Limits for noise-sensitive buildings
分类Ⅰ类用地控制区域Ⅱ类用地控制区域Ⅲ类用地控制区域Ⅳ类用地控制区域可建设建筑物类别限制新建Ⅰ类噪声敏感建筑物建设，可建设其他类建筑物禁止新建Ⅰ类、限制Ⅱ类噪声敏感建筑物，可建设其他类建筑物禁止Ⅰ类、严格限制Ⅱ类噪声敏感建筑物，可建设其他类建筑物禁止Ⅰ类、Ⅱ类噪声敏感建筑物，可建设Ⅳ类建筑物
5 制定噪声管控办法
在优化建设与规划的同时，还应进一步从管理角度加强机场噪声管控，特别是制定相关管理办法。机场噪声管理控制办法应包括如下内容：
(1)明确划定机场飞机噪声控制有关部门的职责和权力，如机场、空管、航空公司、机场所在地政府和规划部门、环保部门的职责和权力；
(2)明确机场飞机噪声影响范围确定的原则和依据；
(3)明确噪声影响范围内土地规划的原则和依据；
(4)明确未按管控办法实施的建筑物在产生噪声纠纷时的处理原则和依据；
(5)明确对噪声超标范围内居民进行搬迁和隔声保护的原则和依据；
(6)明确采取噪声控制措施的经费来源。
总之，降低机场噪声影响的工作必须予以高度重视，机场航空设施的建设和运行应最大限度地减少现有和预计的飞机噪声对附近区域的影响，机场周边规划应最大限度地减少机场附近不适宜的土地利用规划，只有这样才能实现机场与周边区域的和谐发展。
[1] 全国人民代表大会常务委员会. 中华人民共和国环境噪声污染防治法[EB/OL]. (2005- 08- 05) [2014- 07- 08]. http://www.gov.cn/ziliao/flfg/2005- 08/05/content_20921.htm.
[2] 全国人民代表大会常务委员会. 中华人民共和国民用航空法[EB/OL]. (2005- 08- 23) [2014- 07- 08]. http://www.gov.cn/banshi/2005- 08/23/content_25581.htm.
[3] 中国民用航空局机场司. 民用机场选址报告编制内容及深度要求[EB/OL]. (2007- 07- 26) [2014- 07- 08]. http://www.caac.gov.cn/dev/jcs/ZCFB/200707/P02007072650798861 8761.pdf.
[4] 中国民用航空总局机场司. 民用机场总体规划编制内容及深度要求[EB/OL]. (2007- 07- 26) [2014- 07- 08]. http://www.caac.gov.cn/dev/jcs/ZCFB/200707/P02007072650912064 2932.pdf.
[5] 王天培，刘海东，张磊，等. 北京新机场项目环境影响报告书[R]. 北京：北京国寰天地环境技术发展中心有限公司，2014.
[6] 环境保护部. 机场周围区域飞机噪声环境质量标准(征求意见稿)[EB/OL]. (2013- 08- 21) [2014- 07- 08]. http://www.zhb.gov.cn/gkml/hbb/bgth/201308/W020130826560109097390.pdf.
Coordinate Land Use Planning for Airport and Its Surroundings to Reduce Noise Influence
ZHAO Ren-xing1, YIN Jian-kun2, MA Li-xia3
(1.Hebei University of Science and Technology, Shijiazhuang 050018, China;2.Hebei Provincial Academy of Environmental Scientific, Shijiazhuang 050037, China;3.Hengshui Municipal Environmental Protection Bureau, Hengshui 053000, China)
This paper expatiates the contradiction between the existing domestic airport planning and city planning, and gives the comparisons of acoustic environment indicators in 14 domestic airports. It argues that the airport layout and aircraft operation mode should be adjusted based on the sensitive target distribution in acoustic environment surrounding the airport in order to reduce the influence of aircraft noise. It also argues aircraft noise control land use classification map should be charted in accordance withAircraftNoiseStandardsforAirportSurroundingAreas(Draft). Finally, some suggestions on establishing aircraft noise management and control measures are proposed.
airport planning; acoustic environment indicator; layout; land use planning
2014-07-08
赵仁兴(1945—)，男，江苏江阴人，教授，研究方向为环境声学，E-mail： zhaorx111@126.com
10.14068/j.ceia.2015.02.017
X593
A
2095-6444(2015)02-0061-05
