南京地铁车辆架、大修资源配置优化分析

徐雯霏，吴日学，徐永能

(南京理工大学)

南京地铁车辆架、大修资源配置优化分析

徐雯霏，吴日学，徐永能

(南京理工大学)

随着城市轨道交通的发展，地铁车辆的维修工作面临越来越严峻的挑战。尤其是地铁车辆架、大修维修的资源配置问题也日益突出。针对南京地铁小行车辆段的实际情况，分析了网络化条件下南京地铁车辆架、大修资源配置所存在的问题和面临的情况，并针对这些问题提出了合理的资源配置优化方法。

地铁车辆;架修;大修;资源配置

0 引言

至2014年11月，国内有22个城市已建成轨道交通系统，15个城市正在建设轨道交通。线路总数达到82条，线路总长度2552公里。随着国内地铁的飞速发展以及客流量的增加，大客流现象已经造成了地铁车辆高强度的运行，因此需要增加地铁车辆的上线时间和频率，增加车辆设备的使用时间，减少车辆的维护时间，这给城市轨道交通车辆维修工作提出了新的要求，尤其是地铁车辆的架修和大修工作。

1 国内地铁车辆架、大修维修现状

1.1 北京地铁

北京地铁由运营公司负责17条既有线路的运营管理。北京地铁运营三分公司车辆维修中心承担的北京地铁八号线和十号线车辆架修和车辆日检等维修任务执行情况，北京地铁的车辆架大修维修修程执行了传统大铁路的“三架一厂”的里程要求，主要包括40万公里修(第一次架修)、75万公里修(第二次架修)、115公里修(第三次架修)和150万公里修(厂修)。

车辆架大修任务执行过程中通常会提前5万公里安排架大修维修计划，严格控制最后一列车维修里程不超过规定的维修里程期限，北京地铁所有线路的车辆大修作业均由北京地铁车辆大修厂组织实施。

同时，北京地铁车辆架大修管理部门也正跟踪关键部件的技术状态，应用先进的设备检测手段和维修工艺开展车辆架大修作业。

1.2 上海地铁

上海地铁车辆架大修业务当前主要由申通集团下属的四家公司承接:申通北车(上海)轨道交通车辆维修有限公司、申通庞巴迪(上海)轨道交通车辆维修有限公司、上海阿尔斯通设备有限公司、申通南车(上海)轨道交通车辆维修有限公司。

车辆分公司成立架大修管理部，主要负责项目立项、维修规程制定、架大修合同谈判、合同执行监督和架大修项目验收执行等工作，设置管理人员分别对应管理4个合资厂。在各合资厂车辆架大修过程中车辆分公司主要提供易损易耗件和随车周转件，其他备件由各个合资厂承担。

1.3 广州地铁

车辆维修采取计划预防修的模式，分为一般性维修、架修和大修。一般性维修分为日检、双周检、月检、半年检、年检、临修;以走行公里数或使用年限为单位分为架修和大修。

广州地铁车辆目前有A、B、L、AP M等4种车型，面对不同的车型，广州地铁车辆维修体制做出了一定调整和优化。车辆维修模式采用定期检查、状态临修和部件计划临修相结合的模式。

2 架、大修现状资源配置分析

2.1 维修场地资源分析

南京地铁架大修中心现有3个分中心:小行分中心、秣周分中心、禄口新城分中心，其中小行分中心于2004年投入使用，其他两个分中心还未完全投入使用。小行车辆段的架大修中心承担南京地铁一号线、南延线、二号线和十号线的架修和大修作业。小行分中心现设有停车列检线、月检线、架修线、试车线(长约1 300 m)等线路，己建成停车列检库、架定修库等检修车间与综合楼等辅助生产房屋，约87 700 m2。

目前，架大修库内设有三个半架大修列位，只有一个转向架检修间，无轮轴检修间、车辆架修配套的检修车间等，针对现状架大修作业工序、作业内容和工期，如何合理安排架大修台位成为急待解决的问题。现场布局情况见图1。

图1 车辆架大修中心生产布局图

从场地资源角度分析，目前架大修作业场地资源条件如表1。

表1 南京地铁架大修作业场地资源

2.2 维修人力资源分析

南京地铁架大修维修人员普遍比较年轻，近两年委培生和校园生居多，有经验的作业人员较少。车辆架大修中心目前共有正式员工231人，其中，中心本部17人，小行分中心172人全部到岗，其中管理岗13人。秣周路分中心储备30人，禄口分中心储备12人。

人员能力(员工工作技能)直接关系到架大修中心的生产维修作业效率。通过技能鉴定的人数共72人，约占车辆架大修中心总人数的31%。

总体来说，现状架大修中心的人员配比情况来看，关键岗位、关键质量监控点，需要配置技术更精、现场检维修作业经验更丰富的人员，方能更好的确保车辆的架大修工艺质量和尽可能缩短车辆架大修在库作业时间。

经过以上分析，可以看出，现行的人力资源配置中存在着以下问题:

(1)定编配置方案缺乏更新

人力资源部门在制定员工需求及配置方案时，要随时关注企业的发展动态，关注影响人力配置的各项因素的变化，按照实际需求，定期对人力资源配置方案进行更新，以满足最新的检维修作业任务要求和维修时点要求。

(2)送外修人力资源存在能力断层

通过对南京地铁送外修人员的招聘倾向和送外修人员的构成调查分析可知，目前在送外修一线，人力资源结构在年龄和能力方面出现了断层:有经验、技术水平高的送外修人员通常都为35岁以上的员工，大约占所有一线员工人数的18%左右，承担着大部分的核心工作;近82%比例的都是新招聘的应届毕业生，工作时间不超过3年，实际的送外修操作水平仍在提升和磨合阶段。这个断层的存在，也即意味着中、高级工缺失较为严重，而初级工的数量则过大。

2.3 维修物资资源分析

南京地铁车辆架大修作业过程中，影响维修作业进度的因素除了上述因素外，还受限于送外修件维修、备品备件、维修物料、维修工装条件、维修工器具质量条件等物资资源因素的影响，另外也受限于现场用水、用电和场内运输等条件的约束，因此物资资源的优化显得至关重要。

在南京地铁现行的物资配置中，存在一定的行业特殊性，也存在较多的主观因素和经验因素，具体来说包括以下问题:

(1)物资需求量的精确计算影响因素较多

对通用物资安全库存量的确定采用了经验值法，主观因素占比较大，专用物资的采购配置主要依据相关工程师的主观判断，缺乏更加科学的计算方法。

(2)部分专用物资难以按照常规需求进行采购库存

南京地铁电客车原始供应商为法国阿尔斯通和南车浦镇车辆厂的联合体，主要备品备件，尤其是国外供货商控制的部件，由于采购流程相对复杂、到货周期长，库存数量需要及早地根据作业进度要求和检修项目要求提前制定相应的采购计划。其他由国外进口的物资也存在同样的问题。

其次，由于匹配性的因素，送外修所用备品备件具有不可替代性。但相应的供应商可能由于技术发展等原因停产该类产品，为保证中长期内地铁的正常运营，必须对已知停产期的备品备件进行预先储备。

3 架、大修资源配置优化

南京地铁在现状资源配置条件下，平均一列车的架修周期为28个工作日，平均一列车的大修周期为38个工作日。

随着南京地铁网络化进程的加快，为满足日后多条线路的架修和大修需求，需要对架修能力和大修能力进行优化配置，更好的提高南京地铁架修和大修能力，满足未来南京地铁的网络化发展需求。

3.1 场地资源条件应用优化

根据现有的小行分中心架大修场地资源条件，目前只能按照一大修两架修的方式进行架大修工作。转向架检修线只有一条，一次只能满足一列车转向架系统的检修工作，因此同时在大修或架修的3列车还不能同时对轮对进行检修。其他设施设备资源也不充足，如转臂检修工位只有一位。

在现状小行分中心场地条件已经利用到极致的情况下，若要改善场地资源条件执行轮对的检修作业，建议将转向架的部分检修作业放到秣周路基地执行。

3.2 人力资源条件优化

人力资源条件是架大修质量和进度控制中的一个制约因素。结合南京地铁人员现状，建议从人员配置的角度出发，能多吸纳有经验的作业人员，充实并带动人才队伍培养和建设。南京地铁在保持对已开展过架大修的车型具备维修能力的同时，还需不断形成新车型和新技术类型车辆的维修能力，同时不断提高员工工作技能，人员能力和设备周转利用能力是决定列车架大修部门维修能力的基础，同时也是决定架大修项目进度的主要因素。

随着时间的推移，现状人员的技能水平经过实践的锻炼，其执行同等维修作业量的工作时间会相应减少，即现状条件下车辆架大修维修作业人员技能和工作效率将会得到显著提升。假设员工技能水平保持不变，N1:现状维修工作人员人数;N2:维修工作人员需求人数;Q1现状维修工作量(列车/年);Q2:未来维修工作量(列车/年);β为架大修维修作业效率系数，则:

N1=172人;Q1=27列车;Q2=40列车，取β=1.22(按照公司人力资源“精一会二学三”技能优化要求选定)，则N2=209人。

根据上述测算方法，需选择技能能够充分满足现场架大修检修作业需求的熟练工人数量37人。

另外，运营公司在除了在招聘时注意对象的选择，还要尽力提升新进员工的培训强度、送外修技能，使他们快速成长，以尽快适应架大修送外修工作任务的需要。

3.3 物资资源条件优化

南京地铁车辆小行基地维修资源配置状况如何将极大程度地影响车辆架大修作业质量和作业进程。因此需要清晰的梳理现状资源中各个资源模块。将着重开展自上而下的资源配置过程中的“五资”准备与验收制度，见图2。

图2 架大修作业实施前的“五资”准备

(1)资金:建立完善的人力资源管理制度，在保证员工基本收入的基础上，有一定的奖惩制度，激励鼓励员工的积极性。

(2)资历:资历方面不但要清楚员工的自身条件，工龄经验，充分发挥员工的技能优势，同时又要有目的的培养缺乏经验的员工的成长，开展维修培训计划。另外，维修记录表的记录是至关重要的，尤其是故障数据记录。对关键部件进行科学的全生命周期可靠性判别，需要现场故障统计分析数据、送外检修关键部件的设备状态变化趋势数据和送检维修前后备品备件对比数据。

(3)资料:完善的资料管理，能规范整个架大修中心的管理制度，总结架大修中心工作的优长劣短，指导架大修中心更好的完成工作。同时日积月累的实践经验对日后工作具有指导性意义。

(4)资质:完备的资质条件是架大修中心工作开展与进行的前提条件。

(5)资材:对资材的安全库存量的确定由于经验值法的主观因素较大，因此除了经验值法外，需要增加与制造厂商的沟通交流，同时增加与兄弟地铁的交流学习，在制造厂商和兄弟地铁的共同参与与指导下，制定资材的需求购置量。

另外，对于专用物资，同时这些专用物资也是地铁车辆诸多设备设施中的关键设备设施，对这类设备设施，在尽可能的采购储备恰当备用件数量的同时，也需要对这些设施设备进行可靠性分析和风险性评价，结合全生命周期可靠性判别方法，分析这些设施设备专用物资的可靠性，逐步通过较为科学的手段来判断。

4 总结

网络化运营条件下的地铁车辆架大修作业，在执行过程中，应该始终坚持从人、机、料、法、环五个角度入手，也就是从维修操作者、维修对象设备、维修工器具材料、管理作业指导方法、以及维修环境五个环节入手。网络化条件下地铁车辆架、大修的资源配置，需要科学合理安排场地资源、人力资源和物资资源，在完成车辆架、大修作业任务的同时，尽可能地提升车辆维修人员工作效率、车辆利用效率，提高资源利用效率，最终实现架、大修工期优化的目标。

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Analysis on the Resource Allocation Optimization of Overhaul and Erection Maintenance for Nanjing Metro Vehicles

XU Wen－fei，WU Ri－xue，LIU Yong－neng
(Nanjing University of Science and Technology)

With the development of urban rail transit，metro vehicles have increasingly serious challenges.Especially the problem about the resource allocation of overhaul and erection maintenance.In this article，taking the actual situation of Xiaohang depot into consideration，the issues about the resource allocation optimization of overhaul and erection maintenance which Nanjing Metro faces are analyzed.And there are some rational solutions to solve these problems.

metro vehicles;overhaul maintenance;erection maintenance;resource allocation

U442

C

1008－3383(2015)10－0157－03

2015－01－28