榆次站场间交换存在的问题及提升措施分析

张俊英 闫宇 张晓峰

摘  要：文章针对目前榆次一、二、四场场间机车交换存在的难点及制约因素进行分析，提出通过进行设备改造，即在榆次一场与榆次四场间增加机走线的方式，达到提升场间交换能力的目的，进而实现榆次二场与榆次四场机车的快速交换。

关键词：设备设施;改造;提升;交换能力

中图分类号：TN915.05     文献标识码：A      文章编号：1006-8937（2015）36-0148-02

1  榆次站概况

榆次站是太原铁路局管辖的一等编组站，是石太、南同蒲、太焦、太中银4条铁路干线交汇点，站场布置为二级四场。

榆次站编组场管辖4个车场（Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场）;

Ⅰ场为峰前到达场，共有线路9条（ 其中正线1条、到发线 8条 ），主要办理各方向有调中转列车的到达作业及Ⅱ、Ⅲ场间机车的交换;

Ⅱ场为上行出发场，兼顾部分无调中转列车的到达作业，共有线路9条 （其中正线1条、到发线8条 ），主要办理石太上行列车到发、太中银上行列车的到达、南同蒲及太焦下行有调中转列车的出发作业;

Ⅲ场为调车场，设有机械化驼峰1座，峰尾牵出线2条，3 道至22道为调车场分类线、23道至26道为石太下行编发线，主要办理各方向有调中转列车的解编和太原北、太中银方向小运转列车的出发作业;

Ⅳ场为下行出（到） 发场，共有线路9条（其中正线1条、到发线8条），主要办理太中银下行方向列车的始发及太原北小运转列车始发作业。榆次站编组场（Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场）局部示意图，如图1所示。

2  存在的问题

2.1  运输组织方面

榆次Ⅱ场、Ⅳ场场间的机车交换主要通过榆次Ⅰ场及机务折返段进行，榆次Ⅰ场到达本务机车除部分机车入库整备外主要去Ⅱ场、Ⅳ场站换，受站场设计及到发、推峰解体影响，经常造成本务机转场等待时间过长，产生大点机车，降低了机车周转率。

通过对2015年6月至9月榆次Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ场到达、解体作业日常写实，榆次Ⅰ场日均到达44列、解体40列，榆次Ⅳ场日均到发45列，榆次Ⅱ场日均到发34列。榆次Ⅳ场与榆次Ⅱ场日均本务机转场15列，榆次Ⅰ场至榆次Ⅳ场本务机转场5列、至榆次Ⅱ场转场8列。

比照能力查定标准来看，榆次Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ场能力已经达到饱和，本务机转场与列车到发、推峰解体的矛盾极为突出，本务机待转时间平均为37 min，最长为163 min，严重影响机车周转率。

2.2  站场设施方面

通过图1可以看出，榆次Ⅰ场至榆次Ⅳ场本务机转场只能通过机走1线进行，且经榆次Ⅰ场转入榆次Ⅳ场本务机车只能进入榆次Ⅳ场7-9道，在榆次Ⅳ场机车出入库、集中到达，榆次Ⅰ场集中到达、解体压力较大时，由于进路交叉，对本务机转场造成严重影响。

3  措施及建议

3.1  进行设施改造，提升场间能力

建议将榆次Ⅳ场401B号道岔岔后安全线改造为机走线与榆次Ⅰ场2道相连，提高场间机车交换能力;同时将榆次Ⅰ场130号道岔改造为交分道岔，实现榆次Ⅰ场与榆次Ⅳ场间各股道的互通，从而降低本务机车出入库时对机车转场的影响。通过测算，新增机走线及道岔后，场间能力能够提高30%以上，极大的提高了机车周转率。改造后示意图，如图2所示。

3.2  加强运输组织，提高运输效率

目前榆次站已经实现了车务、机务的合署办公，后续在设施未改造之前，榆次站调度车间要发挥合署办公中协调指挥作用。

榆次站調度车间车站调度员要根据每日的路局班计划，提前了解各场到达列车本务机去向，准确下达阶段计划;榆次Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ场车站值班员要根据阶段计划，合理安排使用到发线，遇到达榆次Ⅰ场列车本务机车去往榆次Ⅱ场时，尽量安排接入Ⅰ场5～9道;去往榆次Ⅳ场时，尽量安排接入Ⅰ场2～4道;

与此同时，调度车间车场调度员要准确掌握到达列车机车去向，合理安排Ⅰ场解体计划，尽可能减少进路交叉，从而达到提高机车周转率的目的。

4  结  语

通过对榆次Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ场本务机车转场存在问题的分析，提出改造现有设备设施来弥补目前场间能力不足的问题，对实际作业有一定的积极作用。随着榆次站运输组织模式及车流的不断变换，本务机车转场方式也在不断变换，今后还须根据变化，不断摸索、创新运输组织模式，不断进行设备设施改造，以满足不断变化的运输组织需求。

参考文献：

[1] 赵臣，张殿民，戴延君.象山水电厂机电设备技术更新改造成果回顾[J].

黑龙江水利科技，2008，（5）.