铁道部改革对消费者的影响

孙扬扬

2013年国务院对铁道部进行改革，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。同时，不再保留铁道部。这次的改革是中国历史上的一次巨大变化，这是我国经济体制市场化的一次重大突破，是我国建设新型服务政府的一大步。

然而，这次的改革我们更应该站在一个普通消费者的角度来审视一番。现在是2015年，距离铁道部的改革只过了两个年头，我们一个清楚的认识到中国铁路总公司的许多改革还没有落到实处，因此我们在分析的过程中应当以一个发展的眼光来看待这次的改革。

由于铁路运输肩负着客运与货运的双重任务，因此在分析的时候有必要将两者区分开。

在客运方面，我们首先依照消费者的消费能力和消费习惯的不同将消费者进行一些分类。

（1）农民工类型，在出行方式的选择上以价格为主导。基本不考虑时间或者服务。

（2）普通农民类型，在出行方式的选择上以价格为主导，同时考虑服务和时间。

（3）城市蓝领类型，主要考虑时间与价格，有时兼顾服务。

（4）城市白领类型，首先考虑服务与时间，其次是价格，追求一种生活的享受。

（5）人民代表，政府官员和记者，由于他们特殊的责任，他们可能更关心铁路运输的公平性，服务性和社会责任的完成情况。

但是我要指出上面的分类是有失公允的理由如下：

（1）普通农民受限于消费习惯，消费环境以及信息不便的影响，他们的消费心理应该是低于其消费能力的。

（2）农民工兄弟在某些情况下，可能受到群体选择的影响，历史习惯的影响要大于价格变动的影响，尤其是在信息闭塞的山区。

（3）城市蓝领阶层可能受消费环境的影响，其消费心理要高于其消费能力。

（4）城市白领在许多的情况下并不一定是追求享受。

（5）上述分类的依据也没有照顾到所有的消费群体。例如年老的旅客，带有小孩的妇女，他们可能更在意服务，而对于时间与价格比不是那么看重；学生群体有时受其父母的影响，有时受气同学的影响，不能独立的作为一个消费群体出现。

那么为了使上述的分类成立，我假定每一个消费者都是理性的，即都根据自己的实际情况来选择适合的出现方式。并且信息是完全流通的，人们可以十分轻易地获得信息。

在货运方面，由于货运的消费者主要是一些厂商，企业，而不是普通的消费者，因此他们的选择可能会更加的理性，更加的符合自己的实际情况。

由于铁路运输的特殊性，铁路运输存在所谓的“刚性需求”，具体体现在以下几个方面：

（1）在省内长途客运方面，由于大巴车价格较火车高，在路上的时间也比较多，而航空客运则面临着机场设置不齐全的困境。故省内长途客运，铁路具有天然的优势。

（2）跨省出行方面，由于航空客运价格远高于铁路客运，并且不能直接到达目标城市，故铁路仍然占据优势。

（3）在货运方面，由于航空货运的价格高昂，除非特殊情况，人们极少选择航空运输，公路运输在短途运输中占据优势，但是长途运输中，铁路具有价格低廉，运货量大时间短的优势。

由于铁路运输存在所谓的刚性需求，故铁运输的变化，并不会引起消费者过于激励的变化，消费者只能选择接受这些变化。

以上是对铁路运输的消费者的分析，即需求方面的分析。接下来我们对铁路运输的“生产者”，即供应方面进行分析。

铁路运输的供应方面主要是中国铁路总公司（以下简称铁总）的职责，那么我们首先对中国铁路总公司进行分析。中国铁路总公司是一家依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的正部级国有独资企业，注册资金10360亿元。更为重要的是铁总要建设成为一家自负盈亏的企业。

那么铁总能否满足上述消费者的要求呢？在价格上，两年来，铁路客货运的价格并没有明显的上涨。一方面是因为发改委定价或者指导定价，发改委在考虑定价是应当是以服务大众为基础的，另一方面是铁总的市场化进程并没有进行太大的改革。这也可以解释为什么铁总在相当的时间里是亏损的。那么一旦发改委将定价的权力下放到铁总，或者发改委在定价时已市场为主导，那么火车票价上涨应当是必然的事情。

第二点我们分析一下铁路运输的准点率情况，这个也是广大的消费者十分在意的。然而中国的铁路运输的准点率一直处于一个较低的水平。那么在可预见的未来里这个情况会得到改变吗？准点率会得到提高吗？我的答案是不确定。在大交通部的机构设置里，大交通部是负责全国铁路运输方案的制定的，在铁总的机构中也有类似职责机构

的存在。我无法确定两者在铁路运输方案上面能否达成一致的意见，又或者两者互相推诿。如果我们对比一下中国其他的运输方式，也许会有一个好一点的结果。中国民航的改革要早于中国铁路的改革，而且其市场化的程度也高于中国铁路。虽然中国民航的晚点情况一直受到指责，但是他一直在改变。公路客货运的准点情况要好于铁路。所以我们在铁路运输的准点率的分析中国并不能得出一个确切的答案。

第三点是铁路运输的服务质量。我把服务质量区分为软件和硬件，软件即服务态度，主要体现在工作人员的日常工作中，硬件则主要指各种设施的建设。由于铁道部的改革才刚刚过去两年，而硬件设施的更换与维修又存在一个较长的周期，故知道现在硬件设施的建设并没有太大的改变。但是在可预见的未来时间里，由于地方官员的努力和铁总的投资，硬件设施应当会有一个较大的改变。在软件的服务态度上面我认为也应当是如此的。遭灾铁道部改革之初，铁总就对铁路货运做出了改革，包括开办快运业务，形成覆盖全国的货物快运网络，提供更广泛的货运服务，办理程序更加简便，货物运达更加快捷。相信在不远的未来里铁路运输的服务质量会上一个新的台阶。

最后我们结合一下铁路运输的供给与需求，可以得出如下的结论：

（1）铁路运输的存在多层次的需求，从低端到高端都存在。這方面的原因主要是我国国民收入不平衡和国家人口众多。

（2）刚性需求的存在，在客运与货运上都存在，尤其是大宗远距离的货运上面。

（3）票价上涨，由于之前的票价一直低于市场的均衡价格，一旦铁路在定价时考虑市场的要求，那么票价的上涨应当是必然的事情。

（4）晚点情况不确定，一方面是国家有关部委机构设置的重叠，另一方面是市场化要求铁路准点。

（5）服务质量会有所改变，但是需要相当的时间。

同时我也要指出本文的几个缺点：

（1）没有将铁路运输的全部需求考虑在内。在客运方面我主要是依据消费者的经济能力进行了分类，同时假定了消费者是理性的，信息是完全流通的，这个假设一方面与实际相差过远，一方面也排除了许多特殊的消费群体，例如军人，因公出差的工作人员。

（2）运输方式之间相互的替代性。由于刚性需求假设的存在，我在分析中忽略了这个替代性。但是实际情况可能并不存在刚性需求的假设。

（3）科技进步对铁路运输的影响。科技能够改变人类的生活，当然也可以改变我们的出行方式。但是这种变化并不是我们可以预测出来的。

（4）我在做供给方面的分析中对长期和短期的概念混用。在价格的分析中，我认为铁路市场化是比较快的，故这是一个短期的概念；在准点情况的分析中，我采取的长期概念，主要是民航改革的不顺利；在铁路服务质量的分析中，硬件设施的更换我希望是短期，而服务态度的改变则是一个长期的工程。（作者单位：河南城建学院）