中国自主品牌汽车 产业发展需要新战略

当前，汽车产业已成为中国经济的支柱产业，它也被称为1：10产业，即汽车工业1个单位产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位产出。据工信部统计，2014年中国汽车产销分别为2372万辆和2349万辆，同比增长7.3%和6.9%，已连续6年排名全球第一。目前，汽车工业占了全国机械工业比重近40%，占全国工业比重近10%。汽车产业相关从业人员超过4000万人，占了全国城镇就业人数12%以上，而汽车业税收也占到了全国税收13%左右。如此巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，其他任何产业都无法比拟。

不过，中国汽车产业发展的最大困境在于，尽管国内汽车产业总销量和工业总产值在不断增加，但中国自主品牌汽车销量增速和市场份额却在不断下降，中国汽车市场繁荣背后是严重的自主品牌缺失。据社科院《2013年产业蓝皮书》披露，2011年，中国自主品牌乘用车企业利润仅占国内乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业所赚取。此外，外资企业还通过各类知识产权费、高昂的零部件定价权来获取超额利润。上述现象的根源在于，中国汽车产业自从走上了“市场换技术”道路之后，核心技术并没有真正掌握，但却迅速产生了技术路径依赖。中外汽车企业事实上形成了市场利益共同体，对中国自主技术、生产系统和品牌价值形成了遏制。对此，中国汽车产业必须调整发展战略，改变整体上受制于人的局面。

“自主品牌汽车”的战略价值

自主品牌并不等同于国产品牌或民族品牌。自主品牌（self-owned brand）是指由企业自主开发，拥有品牌知识产权的控制权和所有权，能够对品牌所产生的经济利益进行自主支配。拥有国外技术也并不意味着就拥有了自主品牌，如果中国汽车企业只拥有了某个国外品牌的贴牌生产使用权，无论其国产化率多少，只要其品牌处理权和最终决策权掌握在外资手中，那就不是真正意义的自主品牌；反过来说，只要中国企业有能力将国际知名品牌收购并获得其所有权，那么这种品牌就是自主品牌。因此也可以说，自主研发是获得自主品牌的重要途径但不是唯一途径，企业拥有品牌、经营品牌甚至比创建品牌更为重要。需要强调的是，自主品牌对一个国家来说也有远近亲疏，本土原创的自主品牌因为寄予了更多国家尊严、民族情感和实业理想，因而其品牌价值的权重也最高。

长期以来，中国的汽车产业有战术而无战略，注重了市场空间量的积累，但却忽略了市场发展质的突破。在汽车产业领域，中国注重了技术引进和制造能力提升，但却忽略了汽车自主品牌的内在价值，放弃了对市场竞争制高点的争夺。此外，中国自主汽品牌汽车还与国家品牌形象发生了密切关联，比如，“中国制造”在世界范围内几乎成了中低端制造的代名词，以至于吉利这样的自主品牌汽车企业不得不采取“李代桃僵”式手法去收购国外一流品牌。总而言之，中国在成为世界制造业大国的同时，在产业的自主品牌价值领域仍然是个弱国。

中国自主汽车品牌的严重缺失

上世纪80年代开始，中国在“市场换技术”思想主导下，希望依靠合资模式实现技术引进和产业发展，这种战略以追求汽车国产化率为标志，那些曾被寄予厚望的国字号汽车企业很快就放弃对自主研发和自主品牌的追求。如今，在规模及利益巨大的中国汽车市场中，中国的大型国有汽车企业本应成为扛起民族汽车大旗的“国家队”，但却几乎清一色沦为了世界汽车巨头的代工。

随着2010年底刺激消费政策的退出，加之合资品牌产品线不断下探带来的压力，自主品牌乘用车销量增速在不断下降，市场份额下滑明显。2014年，中国自主品牌骄车销售277.44万辆，市场占有率仅为22.42%万辆，比上一年同期下降5.55个百分点，而该年度销量排名前十的轿车品牌中，没有一个是国内的自主品牌。上述信息表明，中国自主品牌汽车在国内汽车市场出现了越来越大的落差，在不断走向边缘化。技术落后、利润率低、品质不佳、产能过剩、市场口碑差，成为了中国自主品牌汽车的认知形象和经营之痛，这也正是中国汽车市场繁荣背后的最大忧患。基于上述原因，我们需要重新审视中国的汽车产业政策。

技术路径依赖及中外车企合谋成为重大阻碍

在中国实施“市场换技术”战略过程中，中外企业的合资生产并没有使中方掌握汽车制造核心技术，其直接原因在于，汽车技术具有生产经验积累的连续性特点，并且综合了大量的高新技术和配套产业体系支撑，如果中国企业只拿来了终端技术成果，而没有对整个产品流程做足够的积淀和储备，那么技术的自主化就无法真正完成跨越。

中外汽车企业合谋是中国自主品牌难以发展的一个深层次原因。自从中国的国资大厂走上技术依赖路径之后，便与国外车企形成了利益共同体。既然这些国有企业能够轻易获得国外现成的生产技术和设备，那么他们就难以再有足够动力进行技术创新和生产自立，于是他们开始更加关注眼前的汽车产量以及市场销售业绩。合资汽车厂商不但拥有国外的大量投资和先进技术，而且还享受到了各级政府的多方面政策支持，他们对中国的本土自主品牌形成了强劲竞争，甚至共同对本土汽车品牌进行了遏制和绞杀，使得建国后几十年间所积累起来的许多本土品牌被抛弃。而20世纪90年代新兴的一批本土自主品牌，具有典型的民营和草根特征，发展之初不仅受到了政府政策冷遇，而且还受到了国资和外资集团的双重挤压。自主品牌汽车这种夹缝求存、以弱博强的状态一直没有得到根本改观。

韩国汽车产业发展的成功经验

在中国打开市场大搞合资的同时，20世纪80年代初几乎与中国汽车产业处于同一起跑线的韩国汽车却选择了截然不同的发展道路，他们走上了一条自主品牌发展之路。1962年，韩国政府制定了《汽车工业扶持法》，促成了第一家现代汽车组装厂的建成。韩国汽车企业也是从组装外国车型和出让股权获得技术开始的，但是他们始终坚持了自主发展的战略目标。1975年，政府颁布了《系统化发展法案》，成就了现代、起亚、大宇三大汽车集团。20世纪80年代，韩国政府制定了《长期汽车工业振兴计划》，进一步强化汽车企业的集团化发展，对汽车产业实施出口导向战略，努力提升企业的国际竞争力。20世纪90年代，韩国政府制定了“X5计划”，强调自主开发轿车。亚洲金融危机后，韩国政府又对汽车的产业结构进行了调整，以便更充分地发挥汽车产业的集团化优势。

概况来说，韩国汽车产业的发展经验就是：坚持自主品牌，采取拿来主义。中国合资汽车发展道路与韩国自主品牌汽车发展道路的重大区别在于：合资生产下的高国产化率并不意味着拥有了自主品牌，比如上海大众的桑塔拉轿车国产化率甚至已达100%，但由于其品牌处理权和最终决策权掌握在外资手中，上汽并没有多少发言权，合资品牌既无法实现技术的传承延续，也无法有效完成现有技术和经验自我升级和自我发展；相反，自主品牌的最大优点在于能在自身品牌下实现技术和经验的积累和赶超，比如韩国现代，最初除了品牌是自己的，发动机、底盘、操控技术都是日本的，车身也是意大利设计的，但因为有了自主品牌，它可以不断地吸收这些技术，并通过汽车升级换代主动完成技术的跃升。

中国自主品牌汽车产业发展的战略措施

企业自生能力是企业在市场环境下获取利润以及可持续发展的一种能力，中国自主品牌汽车的当务之急就是要提升自生能力。它们技术实力较弱，品牌价值较低、产品接受度和客户忠诚度都不高，在此困局下，中国政府有必要发挥引导作用，并施以正向激励，推动中国自主品牌汽车市场竞争力的提升。

（一）打破中外汽车利益链，加大自主品牌汽车政策支持力度。

中国自主品牌汽车产业的发展，涉及国家装备制造业的系统性动员，离不开政府更多地运用财政、税收、法律、转移支付等政策杠杆和手段。对于那些有志于发展自主品牌汽车的企业尤其是民营企业，政府要为其提供包容性的成长环境，并在在投融资、税费优惠、政府采购、人力资源保障等方面给予帮扶；对那些不属于自主开发的企业和项目，要取消特殊的政策优惠；对那些轻率放弃自主品牌资源或长期依赖外资的企业和项目，则需要加以惩戒和限制。需要强调的是，在政府运用诸多政策工具的时候，一定要注意避免传统的计划式、粗放式扶持方式，避免政策资源的浪费、偏向乃至反向激励，防止一些汽车企业以发展自主品牌汽车为名形成新的惰性和依赖。比如，一度成为中国自主品牌中的明星奇瑞汽车，由于企业发展目标不清晰、品牌战略失误，据媒体报道，2008～2013年其连续6年的经营性亏损额超过了20亿元，也就是从2014年才开始了艰难的销量复升。

（二）加强研发攻关，加大创新研发投入。

在汽车产业发展过程中，技术研发和创新能力落后是最大瓶颈和软肋。一方面，国家应继续创造环境推动“产学研”的结合，加强基础性研究及产业技术综合应用，为我国汽车产业整体提升奠定根基。另一方面，对于汽车重大技术创新项目，政府应集中相当规模的人力、物力、财力，通过联合攻关等形式进行重点突破。此外，政府还可以联合市场力量建立自主品牌汽车发展基金等投融资新模式，增加自主品牌汽车技术研发的金融可获得性。

（三）继续加大对新能源汽车的政策支持。

新能源技术的重大突破及其在汽车产业的应用，给中国自主品牌汽车弯道超车提供了更多历史机遇。中国可以率先将电动汽车及清洁能源技术应用于城市公共交通系统，随着相关技术成熟，可以在更广范围内迅速推广应用于中长途的公共用车、通勤车、出租车、乘用车、农用车、短距离船艇及其他交通载具。只要中国企业在新能源汽车领域拥有了话语权，那么就可以在新一轮汽车浪潮中占据高位，并形成全球性的产业辐射能力。谁拥有了新的清洁能源汽车技术，就拥有了未来市场，这是中国自主品牌汽车产业发展的一个主要方向。

（四）政府公务车采购要做出示范和表率。

政府的价值取向是社会大众价值取向的一个风向标和主导力量，其中政府采购是最为关键的一个环节。国家领导人要带头乘坐国产品牌轿车，一级做给一级看，形成示范效应。政府用车必须要坚持国产自主品牌汽车优先原则，比如，政府各级部门采购要确保至少50%以上的自主品牌汽车采购份额，在海外有条件的国家中国驻外机构也以配备自主品牌汽车为首要原则。从政府采购开始推行自主品牌战略，其政策成本最低、社会引领效果最好、自主品牌企业获益性最佳。

（五）鼓励自主品牌开拓海外市场。

目前，国内自主品牌汽车在本土市场竞争中处于下风已是既定格局，其应对之策是：一方面，自主品牌企业不能放弃国内市场，需要痛定思痛并知难而上；另一方面，它们应重点选择新兴亚非拉及中东欧市场进行突破，努力拓展海外市场。下面一组数据很能说明中国汽车产业的走出去现状：2013年，我国汽车整车累计出口87.24万辆，同比下降6.4%。目前，德国汽车出口量占整个国家汽车产量的75%，日本是65%，韩国是50%，甚至巴西都达到了20%以上；而中国汽车出口量只占总产量的3.94%，这一比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，中汽协的上述统计数据提醒我们，中国汽车产业的复兴之路仍然任重道远。

近年来，中国的自主品牌中的客车、货车及工程车类用车有着具有不俗的海外市场表现，中国海外销售的汽车总价低，性价比高，已得到了一些海外市场的积极反响。未来，中国自主品牌汽车产业要走重心前移的路子，去海外进行投资生产。总之，中国的汽车企业需要将目光放得长远，避开国内单一性过度竞争的市场格局，走国际化生存之路，不断提升其产品品质及品牌形象，不断深入海外的中高端市场，从而使得中国车企拥有更为长远的生存和发展能力。