论海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间

张宏哲

摘要：本文从法律适用、《保险法》解释二、海商法国际统一性和特殊性的角度论证《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》（以下简称《批复》）中相关规定的合理性。最后在结论部分提出个人观点：海商法应该是国际法而不是民法特别法。

关键词：时效；代位求偿；海上保险；保险法解释二；海商法；国际法

一、背景简介

关于保险公司代位求偿诉讼时效起算点，一种说法是按照《保险法》解释二，从保险人取得代位求偿权之日起算，另一种说法是按照《海商法》从保险事故发生之日起算。按照特别法优先于普通法的原则，似乎应当适用海商法的规定。但按照新法优于旧法的原则，似乎应适用《保险法》解释二。虽然有以上争议，但最高院2014年《批复》规定，从保险事故发生之日起算。

此前在海上保险领域，保险人代位求偿的诉讼时效是从被保险人向第三人索赔的诉讼时效起算之日开始起算。《保险法》解释二的规定对海上保险理赔和代位求偿等方面均造成了困扰，也导致司法实践对海上保险代位求偿诉讼时效的起算产生争议。

二、对《批复》的思考

（一）从法律适用的角度看

《海商法》下各种请求权适用的诉讼时效，跟一般民商事请求权适用不同的制度，仅在明确规定的四种情形下，即提起诉讼、提交仲裁、申请扣押船舶或者被请求人同意履行义务时可以中断。并且，海事司法实践中已经对此问题做出了表态，保险人只能在被保险人有权享有的时效期间提起诉讼，即保险人取代被保险人向承运人代位求偿的诉讼时效亦为1年。指明了海上保险人代位求偿权的时效并非独立于被保险人。然而，如果代位求偿权的诉讼时效期间是从保险人取得代位求偿权才开始起算的话，则意味着代位求偿权存在自己独立的，保险人没有必要再去承继被保险人的时效中断利益了。因此，于诉讼时效中断理由的不同，最高院制定《保险法》解释二第16条的法律依据在海上保险中是不存在的。此规定延长了被保险人对第三人的诉讼时效，无法彰显时效制度督促权利人尽快行使权利的价值取向。

（二）从《保险法》解释二立法的现实依据进行分析

最高院的现实依据是，在我国的保险理赔实践中，可能会因为政府部门对事故责任长时间的认定等无法由保险人控制的理由，导致理赔时间延长。此现实依据的影响较小，而且可能会同时造成其他问题。首先，各种海上请求权涉及政府部门对事故责任认定的情况较少，即使需要对事故进行勘察、定损，公估过程也基本可以由事故相关方参与及监督。[1] 其次，当前海上保险的实践做法已经较好地解决了时效期间容易届满的问题。实践中通过海上保险条款的具体约定，使被保险人负担保护代位求偿权时效的义务，否则保险人将免除或者相应扣减保险赔偿责任。鉴于海上保险是典型的商事保险，国际上普遍认可此种条款的合同效力。[2]更重要的是，“保障保险人的合法权利”的初衷如果按照“以保险人取得代位求偿权之日起算诉讼时效期间”，将无法得以实现。当我国货主的保险人在外国法院对外国承运人提起代位求偿权之诉时，按国际上的通行做法，时效将依然是从货物交付或应该交付起一年。但是，当外国货主的保险人在中国法院对中国承运人的保险人提起代位求偿权之诉时，一年的时效期间相当于被延长了；这势必造成中外保险人实际上不对等的局面，这对我国航运业和保险业的发展显然是不公平的。

（三）海商法的国际统一性

起源于欧洲的海商法， 是一个古老的法律部门。随着海上贸运输的发展，海商法逐步演变成为一个现代的法律体系。[3]海上保险最为重要的特征之一是具有较强的国际性，不管海上保险立法还是相应的司法解释，在不违背我国法律基本原则的前提下，都应当尽可能地与国际通行做法保持一致，否则，可能会对航运业以及国际贸易的正常开展带来不利影响。大陆法系国家对于海上保险代位求偿权的时效问题，各国法律均认为代位求偿权本质上就是继受了被保险人对第三人的索赔权，即“法定债权转移说”。

（四）海商法特殊性

民法以平等、公平等原则最大限度确认人的权利。而海商法的一些特殊制度是为了维护海运业的发展所特有的法律制度，使得海商法得以成为一个相对独立的法律部门。[4]鉴于海上保险与海上货物运输之间的密切联系，在确定诉讼时效的起算时间等问题时，还应考虑海上运输及其特殊的法律规则。由于巨大的海上风险，海上货物运输合同一年的诉讼时效亦为其中的特别法律制度之一。相比于陆地上的运输而言，海上运输的流动性更大，证据也更容易灭失，如受损货物卸下间隔时间过长的话，承运人再去收集证据将颇为困难。实践中，海上货物运输绝大多数都有保险，如果采纳保险人取得保险代位求偿权之日诉讼时效期间才开始起算的观点，则必然允许保险人在货物交付一年之后再起诉承运人索赔，海上承运人可能事实上无法组织有效的证据予以抗辩，使得海上货物运输合同诉讼效制度形同虚设。

三、结论

虽然这个问题早已盖棺定论，似乎再无讨论的必要。但本人对于这个问题的思考不仅仅局限于其本身，而是从海商法的特点考虑。认为关于海商法属性的认定，如果从其他角度思考海商法，很多类似问题将会得到很好的解决。

目前国内的通说认为《海商法》是民法的特别法，实践中也确实如此。例如关于“海上货物运输合同”的问题，应该按照《海商法》第四章以及《合同法》的规定处理。但是，如果都以民法的视角思考海商法的问题，有时会产生一些无法解决的矛盾，前文所讲便是一例。很大程度上讲，这是由于海商法的特殊性和国际统一性造成的。比如，《合同法》解释二对于情势变更原则做出规定。所以在早前的金融危机期间，船舶租金大幅下跌，定期租船合同中出现了大量的承租人违约拒不支付租金的情况，其抗辩理由便是基于上述“情势变更”原则的适用。理论上讲似乎没有任何问题，但是研究定期租船合同的特点便知，其成立的目的便是船舶所有人用来抵御租船市场巨大风险的。船舶所有人将其所有的船舶进行出租，就是为了避免运费的大幅波动从而保证预期租金收入。在上述问题中，如果按照民法的理论解决不仅不符合国际惯例同样违背客观规律。

海商法的修改是目前的热门话题，但是本人认为修改的必要似乎不大。《海商法》确实存在很多问题，但是和我国其他法律诸如税法、环境法来讲，却是相当先进的一部法律。其融合了众多国际公约，所做规定也很全面，一味强调其落后过时，似乎有些吹毛求疵。目前海商法存在的问题更多的是理论上的而不是实际问题，实践中也形成了一套合理的操作方式。

而且客观地来看，海商法的规定大多为任意性规定，除海商法第四章外，大多允许当事人意思自治，比如租船合同中当事人大多按照金康或者土产格式签订；海上货物运输中承运人大多也有自己的提单；海上保险合同很多也是按照英国“协会货物条款”拟定的；至于在仲裁领域，当事人几乎都会选择伦敦作为仲裁地。所以说海商法的象征意义要大于实质意义，国际法的属性大于民法特别法的属性，修改或者不修改所造成的影响似乎不大。

总之，今后再遇到类似法律适用的冲突问题时，多从“国际法”的角度出发解决问题应该是更加科学合理的。（作者单位：上海海事大学）

参考文献：

[1]黄福龙http：//www.sea-law.cn/html/5423801519.html.

[2]朱作贤，李天生http：//www.sea-law.cn/html/8471095446.html.

[3]刘安宁，关正义.试论海商法的特性及其法理定位.

[4]何丽新，陈永灿.海商法特性论.