抢乘“财富轨道”

龚小锋

当众多房企在住宅领域厮杀震天之时，有人回头发现，轨道才是真正的“金脉”，只要将庞大的消费人群有序地输送到各个轨道的物业里，就可以源源不断的创造持续利润。

这种模式在中国香港、东京、首尔等国际大都市都极为普遍，标杆则是香港地铁公司。如今，无论是国企绿地，还是京投银泰和深振业，似乎都在致力于学习港铁模式，一个可以在地下打造四通八达的网络、在地上可以建设摩天大楼的房企。

轨道物业成新宠

地铁一般能让区域房产普遍增值10%-20%，中心区域甚至高达30%。国内经典的地铁上盖物业项目不少，有香港九龙站、太古广场项目；北京国贸、郭公庄项目等。

近年来北京热销项目中，无一不和地铁有着亲密关系，从招商、保利、首开、金融街到龙湖、万科等房企，都争相布局地铁沿线物业。如14号线上的招商臻园，以49.34亿元业绩成为去年北京商品住宅销冠。

伴随着五环外区域地铁轨道交通建设，大兴、房山、通州等板块地铁上盖物业也日益兴盛。如保利首开熙悦春天、金融街·融汇紧邻大兴线始发站天宫院，首开国风美唐则在位于地铁霍营站扼守地铁8号线与13号线。

尽管多数知名房企都涉及轨道物业的开发，但内地专业从事地铁上盖物业的开发商却并不多，其往往是具有国企或央企背景，才有望拿到地铁建设地块。

北京地铁物业开发样本当属京投银泰。其大股东京投公司的前身是“北京市地铁集团”，一直从事北京地铁建设的一级开发。2003年改组后，其业务延伸到轨道交通沿线土地一级、二级开发等相关领域，京投公司旗下只有京投银泰一家从事相关领域开发的企业。

“京投银泰的目标是成为与香港地铁比肩的亚洲轨道物业专家。”京投银泰总裁高一轩曾表示。京投银泰的模式与港铁的“轨道+物业”大同小异，京投集团角色与港铁接近，京投银泰则配合大股东做“二级开发”。

此前京投银泰一直在北京、浙江宁波和湖南长沙三地发展项目，后来重点发展北京轨道物业。近一两年京投银泰在京的项目中，西华府、琨御府和公园悦府三个项目均为地铁车辆段上盖项目。

除了北京的京投银泰，在深圳锁定地铁上盖物业开发的则是深振业。该公司的实际控制人是深圳国有资产管理局。其开发的包括深圳地铁横岗车辆段项目。

“中国电建在基础设施工程方面实力非常强大，包括水电、地铁交通等方面的综合物业开发方面拥有先发优势，同时也有助于公司获得优质地块。”中国电建地产集团副总经理谢苏明表示。

谢苏明表示，电建更倾向于进入武汉这样的实力型二线城市。电建地产轨道交通项目主要包括深圳7号线、成都3号线和武汉29号线，“地铁上盖物业”将是其主要的商业运作方式。此外，电建地产旗下的武汉本土房企南国置业近年来也专注于在武汉等多个城市从事地铁上盖物业项目。

不过，说到规模与气魄，或许非绿地莫属。自2014年年中宣布进军地铁产业以来，绿地目前已签约徐州、南京、重庆、哈尔滨、济南、大连等地7条地铁项目。绿地集团董事长张玉良曾放言：“以后我会是中国最大的地铁投资公司。”未来，地铁地产将成为绿地中长期的重要产业，力争到2020年实现千亿产业规模。

未来，抢占轨道物业的开发商或许会越来越多。绿地曾公布数据，到2020年全国拥有轨道交通的城市将达到50个，总里程将达到6000公里，总投资将达到4万亿，绿地正抓住机遇迅速发展成为这个庞大市场的领军企业。

据克而瑞日前发布的《2015年轨道交通综合体发展白皮书》显示，从目前市场容量上来看，整体市场呈上扬态势，一线城市尤为明显。一线城市北上广深，预计到2020年地铁运营量将实现翻倍。

“无缝对接”难题

轨道物业在香港、纽约、东京、首尔等国际化都市已非常成熟。如香港的中环、九龙、杏花土屯等站点，日本的六本木、难波公园、多摩、东京中城等，在地铁物业打造方面都比较先进。

据香港地铁上盖物业的经验，每个地铁站都与周边建筑群在地下连通，建筑群之间也有廊道连接，甚至可以不用走上地面，下了地铁就可以坐电梯到家，也可以直接进入商场购物。

不过，国内轨道交通综合体的发展，缺乏长远规划与成熟的发展模式。我国早前的轨道交通开发和综合体物业开发相分离，大多数都是先有物业后有轨道交通，没有通盘的规划。

绿地集团总建筑师贾朝晖近日表示，根据绿地对国内部分城市两千多个物业单位统计，很多项目都号称TOD项目、地铁项目，但“真正和地铁相连的上盖物业大概只有20%，其中侧盖非常多，正上盖其实还非常少。”

“很多项目失败的原因是政府对联合开发缺乏认识” ，中国轨道经济资深研究专家郑明远提醒，不少城市是在轨道交通设计好甚至开工之后，再做开发，那时候项目价值已经破坏掉了，因此一定要在规划阶段就进行资源整合。

目前国内轨道交通站点开发主要以满足公共交通需求为主，仅预留连接口做接入，以简单的通道式连接为主；交通人流有效转化为商业人流较困难，降低了物业的商业价值。

港铁在这方面的做法就值得借鉴。在建每一条新建地铁线路之前，都会充分评估其地面商业开发价值，并与特区政府签订项目协议，找地产商共同开发车站及其上层立体空间，根据不同的条件，兴建大型的住宅及商业项目、物业租赁、广告、电讯服务及国际顾问等多种市场业务。

各大城市的轨道物业都经历其自身的发展过程，并逐渐成熟。在北京，第一代地铁物业，是简单的在地铁上建造项目，如国贸的华贸和王府井的东方广场等。第二代则是注重减震、降噪等技术手段的运用，如中关村、东直门、西直门等。

不过，前两代地铁物业更多是为了满足交通需要，很少考虑地铁与住宅、商业等物业开发的结合。此后专业从事地铁物业开发的项目，更注重打造“一站式”生活的居住理念。

如京投银泰旗下位于西南四环的西华府，就围绕地铁郭公庄站开发建设城市高端住宅、写字楼以及主题商业中心，不出小区直接到达办公、商业地点，形成一站式生活圈。

相关开发企业也通过自身的摸索进行了产品升级。据京投银泰相关负责人们介绍，京投银泰对轨道物业的建设分为两个时期，第一个时期主要是“站点物业”，进行的是轨道交通和轨道物业相结合的尝试阶段。就是在地铁站点周边建设物业，比如北京10号线角门站的京投快线阳光花园项目。第二个时期，是目前主要建设的轨道车辆段物业，也就是常说的“地铁上盖”。在一级开发时，将上盖建筑的条件预留好，为二期开发时进行高品质的社区建设预留了条件。

开发周期相对较长

地铁上盖物业对开发商的技术要求以及前期资金投入要求很高，这也是普通开发商难以进入该领域的主要原因。

上海易居房地产研究院发展研究所所长李战军给出的数据显示，目前每公里地铁成本在10亿元以上，最高的能达到17亿-18亿元。绿地投资全国多个城市的地铁建设，耗资规模可想而知。

由于地铁开发模式内部构造极为复杂，从下到上分别由地基、地铁车库、汽车车库夹层、住宅楼层构成，这样的结构导致上盖物业对于地铁运营安全、出口规划、项目绿化、楼房减震、抗噪音等方面的要求更加严格。

而所有物业项目需等待地铁建设完成后才能动工，因此开发周期非常漫长，相应的回款周期也会比较长。北京京投银泰、深圳深振业，在轨道物业上的投资效益并不出色。自2009年回归北京市场后，京投银泰虽屡屡出手斩获上盖地块，但由于开发周期较长，利润率不断被拖累。

根据公开资料显示，自2010年以后，京投银泰业绩出现连续下滑。京投银泰2011年净利润降幅达到55.77%。2012年净利润为8649.69万元，同比降27.26%。其在今年初发布的公告则显示，预计2014年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期7452.88万元相比将减少70%左右。

不过，国金证券一份研报判断京投银泰的即将进入收获期。京投银泰2014年在大本营北京的销售业绩颇为亮眼。京投银泰万科西华府和京投银泰琨御府分别以30.16亿元以及28.02亿元的成交金额成为北京市场的佼佼者。

即使是大手笔进入的绿地，也只是刚刚开了个头。自2014年年中宣布进军地铁产业以来，绿地目前已签约徐州、南京、重庆、哈尔滨、济南、大连等地7条地铁项目。但地铁产业还属于投资建设阶段，盈利尚未产生。

不过，轨道物业的盈利点之一，就是“以地养铁”，以地铁沿线土地和地铁站上盖物业收入来反哺地铁投资。因此对绿地来说，地铁一旦建成，周边地块的升值空间十分巨大。

业内人士提醒，开发商和地铁公司合作时，需要特别评估中国特色的官场文化、国企文化对合作过程的影响。郑明远就提醒，比如要考虑到政府官员换届的影响，要注意通过协议把这种影响降低，在协议里面能详细体现出各方面细节。

“轨道+物业+金融”模式

由于轨道物业前期需要巨额投入，后期物业开发收入缓慢，因此需要多种融资手段协同使用。

成立于1975年的港铁，从1996年就开始盈利，是全球少数几个实现盈利的城市地铁公司之一。原因之一就是香港的金融业比较发达，且香港地铁公司是世界排名前七以内的最佳借款人。

显然，未来只有有背景的大公司才能玩得转。如绿地做大金融，就发起成立中国城市轨道交通PPP产业基金，总规模为1000亿元。所谓“ppp”，即公私合作模式。今年4月，李克强总理主持召开国务院常务会议，决定在基础设施等领域推出一批鼓励社会资本参与的项目，这是吸引社会资本投资来实现稳增长的明显信号。

绿地不断通过这种合作方式进行融资，还联合上海申通地铁、上海建工、上海隧道公司等战略合作单位作投资建设主体，上海申通是上海十多条地铁的主要投资者、设计者和运营者，而上海城建则具有多年的地铁施工经验。

以徐州地铁3号线为例，绿地及其联合体承担工程资金投入、规划设计、工程建设、运营管理等职能，并参与地铁沿线区域的综合功能开发。

其中绿地可以发挥其在房地产业务上的特长，打造具备商业、办公、酒店等功能于一体的地铁上盖城市综合体及配套服务设施。

除了能吸纳较低的融资成本，并拥有强大的股东方和合作伙伴，香港地铁盈利并不是只靠房地产销售补亏。2014年香港地铁票价收入涵盖了系统运营成本的175%，即铁路本身就赚钱。

郑明远认为，过去模式都是“轨道+物业”，现在要构建“轨道+物业+金融”。再以港铁为例，沿线开发带来稳定的客流，即物业经营，才是港铁盈利的根本。

众所周知的是，香港地铁内和上盖的大多数商铺、写字楼都只租不卖，以细水长流地获取稳定收益。由于地铁创造客流，对房地产开发形成吸引；房地产又能聚积更多客流，增加地铁经济效益，形成了具有典型特色的“地铁+物业”发展模式。

由于香港地铁站和商场、住宅等无缝对接，衣食住行都可以很便捷地在其中解决，因此重点在于要以轨道服务为基础，为市民打造了一个生活平台。

港铁董事局非执行主席钱果丰曾一语道破天机，“你去英国伦敦、去法国巴黎、去美国纽约，从来没有人在地铁站里面流连的。但是在香港很多地铁站里，人们愿意流连，地铁站就变成了市民的生活平台。”

为此，部分先行企业已经开始构建产业链，比如绿地在金融和商业地产等多个领域深耕。高一轩此前也透露，京投银泰未来将在产业链上会有进一步延长的计划，可能会在物业上逐步注入高科技的元素，增加附加值，同时会考虑和社区商业结合合作，尽可能为业主提供更多元的体验。