二广高速K710～K713事故多发路段原因分析与对策研究

李峰伟

(河南省交通规划勘察设计院有限责任公司，河南 郑州 450052)

二广高速K710～K713 段位于洛阳境，是山岭重丘区高速公路，其东半幅逢雨天路面局部存在积水易发生车辆侧翻事故。2008年以来，公路管理部门通过改造路面排水系统解决了积水问题，并同步增设安全警示、增设震荡标线、加强加固部分路段护栏板、协调交警部门安装测速仪等一系列措施优化了道路状况，一定程度上提升了行车安全指数，但雨雪天，事故仍有发生(特别是大货车)。因此，寻求减少和防止交通事故的措施，提高道路交通安全水平己刻不容缓。

1 事故原因调查及分析

交通事故的发生可以视为道路交通综合系统突发的失衡现象而导致的事件，影响道路交通安全的因素是多方面的，其涉及到的因素包括道路、车辆、驾驶员、环境。

1.1 交通事故数据分析

1.1.1 交通量及事故数

路段交通量及事故数资料如表1、表2。

由上表可以看出，由于2009年路段大修养护，交通量和交通事故率略有下降外，整个路段其余年份均呈增长态势，平均增速达19.85%。随着交通量的增加K710～K713 段事故数呈上升趋势，K710～K713 段事故数占整个全程事故百分率呈上升趋势，K710～K713 段已成典型的事故多发路段。

1.1.2 事故里程分布

通过对2011年至 2012年5月间 K710～K713路段的事故里程分析，可以看出事故主要集中于K710+100～K711+600 之间(K710+100 对应设计桩号K33+038，K711+500 对应设计桩号 K31+538)，如图1。

表1 事故路段交通量

表2 K710～K713 段事故数统计

1.1.3 环境气候及事故形态分布

对2011年事故发生时的天气情况进行统计，可以看出事故主要发生在雨雪天，雨雪天事故数占整个事故的85%，晴天事故率很低。如图2。

道路交通事故发生时，相同的事故形态往往具有相同或相近的起因。调研路段的事故形态分布，在所有的交通事故中，侧翻事故所占的比例很大。

图1 K710～K713 路段事故里程分布

图2 2011年事故发生天气统计

1.2 事故路段平纵面检查

1.2.1 平纵面指标

二广高速K710～K713 段施工图设计于2000年完成，为山岭重丘区高速公路，路基宽度26 m，双向四车道，其中:行车道宽2 ×2 ×3.75 m，硬路肩宽2 ×3.0 m，中间带宽 3.5 m，土路肩宽 2 ×0.75 m。行车道、路缘带及硬路肩设2%横坡。设计速度100 km/h，沿线桥涵设计荷载为汽－超20 级、挂－120，平纵面采用《公路路线设计规范》(JTJ 011－94)。事故路段平、纵面指标情况如表3、表4。

表3 事故路段平面指标一览表

由上表可以看出整个事故路段平面指标较高，最小平曲线2 200 m，曲线间夹直线长度最小514.032 m(不含S 型曲线)满足新旧规范要求。

表4 事故路段纵面指标一览表

由上表可以看出事故路段纵面指标不满足规范要求，存在以下问题:

1)3.6% /500 m 的下坡接3% /800 m 的下坡不满足规范要求。连续大于等于3%的路段长度为1 300 m，考虑竖曲线后连续大于等于3%的路段长度为1 026.667 m;

2)平均纵坡为－2.72%下坡路段长3 200 m，接近路线细则－3% /3 500 m 的长大纵坡的规定;

3)坡点K32+000 与K32+500 之间竖曲线间直线长度45 m，不满足3 s 行程要求;

4)K33+700 处位于全线的最高点，因总体设计不妥，造成平面、纵面配合不当。

1.2.2 运行速度检验

1)检验方法。

全线设计速度为100 km/h，根据运行速度预测方法对各相邻路段进行双向运行速度预测，并计算相邻路段运行速度的差值。

2)评价标准。

评价指标采用相邻路段运行速度的差值ΔV85。

|ΔV85| ＜10 km/h:运行速度协调性好;

|ΔV85|为 10～20 km/h:运行速度协调性较好;

|ΔV85| ＞20 km/h:运行速度协调性不良。

3)检验结果。

经运行速度预测，事故路段不存在|ΔV85| ＞20 km/h 的路段，即没有运行速度协调性不良路段，逐段运行速度计算结果如表5、表6。

表5 运行速度计算表(大货车反向)

表6 连续下坡路段制动器温度分析表(大货车反向)

由上表可以看出，整个事故路段货车只要不空挡行驶，制动器温度就不会过高，就不会引起刹车失灵。

1.2.3 视距检验

公路行车视距检验的常规方法主要有最大横净距计算方法。平曲线计算横净距采用如下公式:

式中:Y 为所必须的横净距，m;S 为停车视距，m;R为平曲线半径，m。

经计算，半径低于1 250 m 半径，对于行车方向左偏的圆曲线中央分隔带视距不足，应进行中央分隔带加宽处理，以增加行车安全。事故路段平面半径较大，左偏的圆曲线中央分隔带视距满足要求。

1.3 事故路段路面情况检查

1.3.1 路面状况

表面层抗滑性能以横向力系数为主要指标，本项目检测结果如表7。

《公路沥青路面设计规范》(JTG D50 －2006)中规定，表面层横向力系数SFC60≥50。

从检测结果看，横向力系数SFC 多数不满足要求，表明检测路段抗滑性能不足。

影响路面抗滑性能的主要因素如下:路面石料的性质、集料级配、路面表面潮湿程度、滑溜性污染及其它因素。

1.3.2 超高排水分析

事故路段超高渐变一览表如表8。

表7 检测结果

表8 事故路段超高渐变一览表

对整个路段超高进行检查，其设置满足规范要求，但超高过渡段长度取值为140 m，超高渐变率为1/311，接近排水所需极限渐变率1/330，排水效果不好。

2 事故原因结论

通过以上对事故发生里程调查，事故时天气情况及形态分析，事故路段道路平纵面及路面情况检查，可以看出事故主要发生在长陡下坡的末端，事故发生时主要因路面排水不良，引起路面横向摩阻系数不足，车速过快发生侧滑侧翻。

3 改善措施与对策

3.1 纵面线形改造

平面线形是道路的灵魂，事故路段K33+700处位于全线的最高点，因总体设计不当造成平面指标选用不合理，导致平、纵配合难度较大，而改造道路平面线形，工程难度巨大，征地拆迁困难，造价高，可行性差。

现有道路纵面设计受时代设计理念影响，纵坡超限。因此，消除事故路段道路纵断面现有设计缺陷，合理组合纵坡，改善道路纵面线形是整治事故路段的重要措施之一，即适当降低路段最高点高程，重新组合纵面设计，消除纵坡超限及竖曲线间直线长度不足。

3.2 停车休息港湾与避险车道

停车港湾是“事前”预防措施，是在长、陡下坡路段中间设置，给大货车提供一个休息调整的场所。结合项目纵坡情况、沿线地形建议在K31+600～K31+780 设置停车休息港湾1 处。

公路连续长、陡下坡路段，宜在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。项目纵坡虽不是长大纵坡，但结合纵坡情况，建议在K30+900 处设置避险车道1 处。

3.3 路面改造

提高沥青路面抗滑性能的措施:

1)选用优质的重交通路用改性沥青;

2)选择满足石料磨光值、磨耗值和冲击值要求的玄武岩集料;

3)采用骨架密实结构的SMA 沥青混合料;

4)加入适量活性剂，以提高沥青及酸性石料的粘结力。

3.4 安全设施

为改善事故路段路侧环境，增加侧向净距，纵断面调整路段，将中央分隔带波形梁护栏改为混凝土护栏。

为提醒驾驶员按车道行驶和必须减速行驶，避免驾驶员疲劳驾驶，并达到强制减速的目的，以提高车辆行驶的安全性，在事故路段增加减速震荡标线。

4 结论

随着经济的快速发展，交通事故已成为一个严峻的社会问题。由此充分地利用交通工程的基本原理，探索出交通事故发生的特点并制定出相应的预防措施，在减少交通事故方面具有相当重要的作用。

［1］JTG B01 －2003，公路工程技术标准［S］.

［2］JTG D20 －2006，公路路线设计规范［S］.