居住区道路系统设计方法

2015-05-23李大斌

山西建筑 2015年19期

李大斌

(上海华东发展城建设计(集团)有限公司，上海 200336)

居住是城市居民生活中极为重要的一个方面，也是城市建设及发展考虑的主要功能之一。城市居民以群集聚居，形成规模不等的居住区。居住区规划，直接影响居民的生活质量、城市的环境质量，还在很大程度上体现该城市乃至国家不同时期社会政治、经济、文化和科学技术发展的水平。

规划合理的居住区，是一个完善的、相对独立的有机整体，规划层面要考虑项目周边环境、道路系统、住宅布局与配套公建、绿地系统及空间环境等的内在联系。中国住宅房地产市场自20世纪80年代出现后发展至今，随着社会的发展，以及人们的物质、精神生活水平的日益提升，人们也在不断追求高品质居住空间和社区环境。

1 居住区道路系统构成

国内居住区规模按居住级别分类，分为居住区、小区、组团三个级别，分级依据按居住户数及人口规模确定。通常来讲，组团为居住级别最小单元，多个组团即可构成小区，多个小区便可构成居住区。

居住区道路系统与居住级别相对应，分为居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级，按使用用途及道路宽度确定。

2 居住区道路系统的设计原则及目的

主要是在满足居住区人车分流、动静分区的情况下，适应居民的活动规律，满足居民活动交通(出行、购物等)、确保居民生活环境品质(卫生、舒适、休闲)、生命安全(救护、消防等)，而提出的交通组织，使道路能够发挥多重功能，让车辆通行，同时也能确保居民的生活环境品质及安全。

3 居住区道路系统设计方法

居住区道路系统设计方法主要应从其适用性和安全性两方面设计。

3.1 居住区道路系统适用性设计方法

1)居住区级道路设计，主要考虑城市公共交通的引入，满足公共电、汽车的通行，便于居住区内部人群出行。通常，道路两侧会分别设置非机动车道及人行道，行道树和花卉等景观绿地。道路宽度一般为30 m左右。机动车道与非机动车道采用混行方式。

2)小区级道路设计，主要考虑非机动车与人行交通，兼顾居住区内住户车辆必要通行及消防等需求，不引入公共交通。一般也采用人车混行方式。在不考虑居住区内供热管线等敷设情况下，一般道路总宽度设为9 m即可，即车行道的最小宽度为6 m，两侧各安排一条宽度为1.5 m的人行路。从规划设计的角度看，小区路设置要考虑与组团之间的关系，通常有并联式和串联式。并联式是小区路自组团外绕行，同时作为组团界限;各个组团出入口与小区路挂接，形成并联组团。串联式则是小区路穿越出入口首尾相接的多个组团，再与上一级路网挂接，各个组团形成串联。大多数小区规划常采用并联式，这种方式便于各个组团分期建设和分别进行门禁管理。串联式道路在特殊情况下也会采用，如项目用地地幅广阔，且每个组团不能容纳足够多的住户来支持组团自己的商业时。路网规划可采取串联式，旨在吸引其他组团的居民相互增加人气(见图1)。

图1 小区级道路与组团关系

3)组团级道路设计，主要考虑进出组团的功能需求。一般考虑自行车和人行，兼顾机动车出入，路面为人车混行方式。组团道路在功能上应起到方便居民日常出行和服务车辆正常通行的作用，住户希望下车地点与住所之间建立方便的通达关系。

组团级道路系统的不同选择会对居住产品价值产生影响。高层住宅组团道路常采取外围式(满足消防要求、车库出入口连接的底限)，使楼宇的内侧形成完整的景观用地。停车地点与住所之间实质性的连接在地下空间解决，利用地库对风雨侵袭的庇护削弱二者之间的距离感。即使不能以一圈外围道路解决上述事务的多层住宅组团，车行道路也尽量与景观系统分离(与步行线路不并行布置)。从土地利用效率的角度，机动车与步行线路并行的道路需要更宽的建筑间距，降低土地使用效率。低层别墅类产品由于人口密度低也不很在意是否实施人车分流，基本采取进入式的组团道路。但也有一些低层项目中，专门以大面积的景观绿化作为卖点，所以不惜提高成本将道路整体移至地下，让私家车通过地下的道路进入各住宅对应地下室的车库。

4)宅间小路设计，主要考虑自行车及人行交通，供居民出入并满足救护、搬运家具、清运垃圾等需求，是进出住宅的最末一级道路。道路宽度一般为2.5 m～3 m。

3.2 居住区道路系统安全性设计方法

目前，在道路安全性方面提及较多的是“交通净化”。交通净化最早源于20世纪20年代的德国，到了20世纪70年代，交通净化理念已经遍及了整个欧洲。由于各地区、国家的发展程度、人口规模及居住方式不同，在整个交通净化理念的发展过程中，对其称谓和定义也略有不同，比如德国称之为“交通抑制”，荷兰称之为“生活化道路”，日本称之为“人车共存道路”(如图2所示)等。究其主要内涵而言，就是通过一些道路设计方法，运用以人为本的观念，创造安全的道路交通及人居环境。

图2 人车共存道路的规划与提升生活环境品质的关系

居住区道路、小区路、组团路多以人车混行方式出现，存在交通事故隐患，为了尽可能避免交通事故的出现，主要是在道路交通组织上采取速度控制措施和交通量控制措施来提高居住区道路系统的安全性，达到交通净化的目的。

3.2.1 居住区内道路速度控制措施

居住区内道路速度控制措施包括道路交叉口速度控制措施、道路通行速度控制措施及视觉影响速度控制措施。

1)道路交叉口安全性设计，常采用交通环岛(见图3)、变形交叉口等方式。

a.交通环岛是设置在交叉口中心位置的圆形交通岛，车辆沿其周围逆时针环绕行驶。交通环岛外形通常呈圆形，岛内常为景观绿化。一般适用于居住区内交通量不大的地点，可有效降低车速，提高交通安全水平和美化道路环境。

b.变形交叉口是指在丁字路口通过改变直行进口道的线形，使直行车流由直行通过变为转弯通过。可有效的降低交叉口的车速，提高交通安全性。

2)道路通行速度控制措施，采用弯道、曲折车行道设计、车道断面窄化、车道凸起形式。

a.弯道、曲折车行道是指将车行道呈S形设计，或在直行道路两侧交替设置斜向或平行的路边停车泊位，使得道路通行线路曲折，达到主动减速的目的，提高道路安全性。

b.车道断面窄化是通过道路两侧或单侧路缘向中心延伸、或设置道路中心岛以窄化两侧行车道，缩短人行穿越道路距离，提高了行人交通安全。

c.车道凸起是把车行道的一段提高，以降低车速。常见的方式有减速条、减速丘、减速台、凸起的人行横道及交叉口等。通过通行车辆被动减速来提高道路安全性，但可能增加噪声和空气污染，降低了行车舒适性，不利于有残疾的人群通行。

3)视觉影响速度控制措施，采用减速标线、立体视觉减速装置或不同纹路路面设计(见图4)，是指通过行车驾驶员对路面的视觉判断来引导其减速的方式，达到主动减速的目的，提高道路安全性。主要是利用道路上的图线、颜色及纹路，使通行驾驶员产生视觉错觉来抑制速度。常见的有减速条纹、印象驼峰、印象花坛、铺设彩色地砖等。