广西中心城市公共交通场站发展对策探讨

章 辉，刘善赞

（1.广西壮族自治区交通运输厅，广西 南宁 530012；2.广西壮族自治区道路运输管理局，广西 南宁530021）

0 引言

近年来，随着国家优先发展公共交通战略的深入实施，广西城市公共交通线路、车辆等数量迅速增长，但公共交通场站基础设施仍显滞后，严重制约城市公共交通进一步发展提升。本文主要研究广西中心城市（指14个设区市城区，不含县）的公共交通场站，主要指公共汽车停车场、保养场、修理厂、首末站［1］，不含城市轨道交通场站和换乘枢纽、停靠站点。

1 场站基本情况

1.1 保有量缺口大

据统计，广西中心城市公共交通场站164个共计113.4万m2，按照广西中心城市公共汽车7 050辆折合8 401标台计算，平均每标台公共汽车的场站面积为135m2，仅有柳州、桂林两市的公共交通场站面积达到约200m2／标台，钦州、贵港、玉林、百色、贺州、河池等中心城市公共交通场站面积缺口超过50%；南宁公共交通场站面积缺口超过30万m2，见图1。

图1 广西各中心城市公共交通场站建设情况图

1.2 夜间车辆停车进场率低

由于城市公共交通场站的缺失，广西中心城市公共汽车在密集停放的情况下，夜间进场停放为5 411辆，进场率为76.8%；有1 639辆车只能停放在市政道路或私人停车场所。柳州、桂林、梧州、百色、贺州和来宾等6个城市夜间车辆基本全部进场停放；夜间停放进场率最低为贵港，其次为南宁。

图2 广西各中心城市公共汽车夜间进场停放情况图

1.3 场站建设增长缓慢

随着城市的不断改造升级和城市建成区面积不断扩大，市政拆迁和道路改扩建等大量占用了城市公共交通场站用地，造成近年来城市公共交通场站面积增长缓慢，部分地市甚至还出现大量减少的情况。以南宁市为例，2010－2013年年底，城市公共交通企业自有公交站场的面积分别为24.5万 m2、21.06万 m2、19.94万m2、19.44万m2，已经出现了连续4年减少的情况。

2 原因分析

2.1 场站标准不完善

《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJJ15－2011）明确了停车场、保养场、修理厂的公共汽车车辆数量配建标准，但没有明确城市规模、人口等的公共交通场站配建标准，导致在城市制定总体规划中没有充分考虑公共交通场站的规划，造成公共交通场站设施建设滞后，难以满足城市公共交通发展的要求。

2.2 城市公共交通发展规划和场站建设计划编制滞后

广西中心城市中有约一半的城市未编制城市公共交通发展专项规划，部分已编制城市公共交通规划也未编制有效、可行的站场体系建设详细计划或方案，导致公共交通场站规划无法具体落实和实施。

2.3 公共交通场站的用地难以落实

公共交通场站以国有土地划拨为主，土地使用转让费用低、土地利用率低、经济收益低、成本回收期长，导致一些城市政府对公共交通场站规划不重视，甚至改变原有公共交通场站用地规划或者占用现有公共交通场站用地等，造成公共交通场站规划用地不足、增长缓慢。

2.4 公共交通场站建设投资资金少

（1）部省级支持资金少。指导城市客运职能划到交通运输部门后，国家和广西各级政府都没有明确对公共交通场站建设的补贴标准或扶持政策，部、自治区层面对城市公共交通基础设施建设支持较少，城市公共交通场站建设项目未纳入交通项目年度计划。

（2）地方政府财政资金投入少。城市公共交通具有公益性、民生性的特点，地方政府应加大对城市公共交通的投入，但由于缺乏政策支持和要求，且城市公共交通的财政投入经济效益和社会效益不明显，造成大部分地市没有足够重视和建立补偿补贴机制，已经建立补贴补偿机制的地市也没有明确对公共交通场站建设给予补贴。

（3）社会资本投资短缺。场站规划建设有一定的局限性，造成社会资本对公共交通场站的投资主体少、资金总额少。①由于公共交通场站用地多为国有划拨土地，原则上场站的用地只划拨给国有企业，导致投资建设主体单一；②公共交通场站收益率不高，投入回收期长，吸引力不大，社会资本投资积极性不高；③新公共交通场站大多为城市新区域，周边市场环境不成熟，市场利用率不高。

2.5 公共交通场站综合开发利用率不高

长期以来，公共汽车场站的功能仅限于公共汽车停车、维修和保养，以及营运调度等经营生产使用。停车场地占用了绝大部分的公交场地面积，由于国家对公共交通场站用地的综合开发和利用没有完善的标准规范，造成公共交通场站综合开发利用率不高，一定程度上导致场站资源浪费严重，政府用地规划、社会投资重视程度不够，公共交通场站建设滞后、增长缓慢。

2.6 公共交通场站管理水平不高

由于公共汽车场站长期以公共汽车停车为主，管理比较粗放，一般没有完善的组织机构，部分公共交通场站在白天停放车辆较少的情况下，未能充分发挥资源优势，为社会提供停车等服务，提高场站经济和社会效益。

3 对策建议

3.1 制定统一标准，规范场站发展

建议制定统一的国家级技术标准和配套政策，对城市公共交通场站进行分类、分级，并根据城市发展规模、人口、经济等情况对设施设备配置、用地标准、配建标准、安全管理提出具体要求，推进站场的规范化建设。

3.2 纳入基础设施建设年度计划，引导场站发展

参照汽车客（货）运站场的项目建设、管理方式，将公共交通场站纳入部省交通运输基础设施年度计划，部省级投入一定资金，引导各城市投入更多资金，加快城市公共交通场站发展。

3.3 科学编制规划，保障公共交通场站用地

建立城市公共交通规划与城市总体规划、城市控制性详细规划衔接的制度要求，明确各方权力、责任、义务，优先保障公共交通设施用地，加强公共交通用地监管，将城市公共交通场站规划建设纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施，并将城市公共交通规划纳入为民办实事工程，通过人大监督、政府部门绩效考核等方式督促落实。

3.4 完善政策扶持，推进公共交通场站综合开发

完善公共交通场站有关政策和规定，为公共交通场站的“综合开发”提供法律或政策保障，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发，以“场站＋物业”的形式进行综合开发，以商业运作来反哺场站基础设施建设和弥补运营亏损，提高公共交通场站建设的投资回报率。

3.5 加大政府投入，拓宽公共交通场站投资渠道

各级政府要确保对公共交通场站基础设施建设的资金投入力度，建立和完善公共交通场站扶持政策，给予地方性税费减免和财政扶持，对于符合《划拨用地目录》的项目，应当以划拨方式供应建设用地；对符合财政部、国家税务总局颁布《关于对城市公交站场道路客运站场免征城镇土地使用税的通知》（财税〔2013〕20号）有关规定给予减免有关税费。建立政府与市场合理分工的公共交通场站基础设施投融资体制，通过特许经营、投资补助、政府购买服务等多种形式，吸引包括民间资本在内的社会资金，参与投资、建设和运营有合理回报或一定投资回收能力的可经营性公共交通场站项目，在市场准入和扶持政策方面对各类投资主体同等对待。积极创新金融产品和业务，建立完善多层次、多元化的城市基础设施投融资体系。

3.6 专业经营管理，提高公共交通场站运营效率

积极探索公共交通场站的运营管理新方式，形成权责明确、制约有效、管理专业的市场化管理体制和运行机制。改革现行公共交通场站粗放式的管理模式，向独立核算、自主经营的企业化管理模式转变。进一步完善公共交通场站服务价格形成、调整和补偿机制，拓宽公共交通场站的社会服务面，提高公共交通场站的资源利用率和运营效率。

4 结语

公共交通场站是广西各中心城市公共交通发展的薄弱环节，通过采取制定标准规范、给予资金引导、保障规划用地、综合开发、多渠道筹集资金、提高运营效率等措施，能有效提升广西中心城市公共交通场站设施的供给能力和服务水平，促进广西城市公共交通优先发展。

［1］交通运输部道路运输司.城市公共交通管理概论［M］.北京：人民交通出版社，2011.