谁是中国“国民车”

岳巍

1901年，匈牙利商人李恩时从香港抵达上海，他带给中国一件时代的礼物——两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车。这个通用公司的分支品牌现在已经不复存在，但是在当时，对于中国来说，却意义深远——这是中国人在本土第一次见到汽车。

租界工部局于1902年1月颁给李恩时“临时执照”，令这两辆汽车得以在上海的街道上行驶。

时间过去超过110年，中国的街道上已经一刻不停地驶过各种品牌各种型号的汽车。在这110多年中，中国的汽车工业从无到有逐步发展，而小汽车也终于走进家庭，成为人们生活的一部分。

国民车时代

1931年，中国东北，一辆65马力的2.5吨载重汽车问世。这辆以“民生”命名的汽车，其666种零件中，有464种是中国自制，“国产化”率差不多达到70%。这辆最高时速只有47公里的汽车，作为当时中国工业制造业的骄傲，被送到上海参加中国首届汽车工业博览会。

工程师、日后成为中国内燃机研制先驱者的支秉渊在博览会上见到了这部汽车，并且受到启发，决定制造一部完全国产的中国汽车。

1942年，一辆包括发动机、变速箱、传动器和转向构件在内的所有零部件完全由支秉渊主持设计制造的汽车诞生，这是中国历史上第一部完全国产的汽车。

1956年，12辆国产“解放”牌卡车从第一汽车制造厂下线，这被视为中国汽车工业的开端，一年之后，生产国产小汽车的任务被分派给一汽设计处。这部取名为“东风”的小汽车仿照法国希姆卡牌中级轿车，车内结构不变，发动机使用德国奔驰190型，车身完全由中国自己设计。这部小汽车成为日后在中国政治生活中扮演重要角色，甚至直到今天还带有标示乘坐者身份地位作用的“红旗”轿车的原型。

中国的汽车工业真正的大发展还是始自改革开放。改革开放使国民经济得到快速发展，被解放的生产力开始体现其威力，社会财富增加，人民生活水平提高，国家政策开始为私人拥有小汽车放行。

1979年，国家首次宣布允许私人拥有汽车。

1984年2月，国务院发布了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》。这是国家从政策上第一次明确了私人购置汽车的合法性。

1994年7月，国家颁布了《汽车工业产业政策》，首次提出 “国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”。

2000年10月，中共十五届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》中，首次写进了“鼓励轿车进入家庭”。

2009年10月，中国汽车年产销突破1000万辆，小轿车大规模进入家庭。

这五个节点使中国汽车发展史完全可以被视为小汽车进入家庭的历史。

随着汽车工业的发展，小汽车对于中国人不再是遥不可及的奢侈品，而回归到其交通工具的基本属性。

根据中国国家统计局发布的数据，截至2014年底，我国汽车保有量新增1707万辆。目前全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，汽车保有量占世界汽车总量的15%，汽车数量仅次于美国居世界第二位。

在这个庞大的汽车数量中，小型载客汽车达1.17亿辆，其中以个人名义登记的小型载客汽车，也就是俗称的私家车达到1.05亿辆，占小型载客汽车的90.16%，全国平均每百户家庭拥有25辆私家车。

中国消费者心中开始衡量市场上的品牌与车型，想要找到一款属于中国人的“国民车”，就像美国有福特T型车，德国有甲壳虫和大众高尔夫，日本有花冠，意大利有菲亚特500一样。在这样的历史进程中，中国迎来属于自己的“国民车时代”。

谁能算是国民车

一般认为，“国民车”的概念始自德国，随后几乎每个工业强国都相继有了属于自己国家的“国民车”。这些 “国民车”无一例外具有“自主品牌、大保有量与低价格，以及较高的市场占有率”这三项特征。直到今天，这还是我们判定“国民车”的基本标准。

上海汽车集团股份有限公司乘用车公司媒介及公关部副总监汤跃进认为，一个国家能有一款国民车，无论从国家整体制造业还是汽车工业来看，都是进入了一个“比较领先”或者“比较发达”的阶段，“与之相匹配的市场也是一个比较成熟的消费市场。”

汤跃进坦言，“如果按照这个标准衡量，中国目前还不具备说哪个车能成为国民车（的资格），无论是从产品的技术性，还是从产品的规模，还是消费者对中国汽车工业发展的信心，以及这个车型能引领中国汽车工业发展特色或发展趋势的能力。

不过汤跃进仍然给出了他所认为的“国民车”判断标准。

“国民车应该首先是一个国家的本土品牌。其次相对来讲是比较便宜的，大部分人买得起。从这个角度来讲，这个车应该市场比较大，价格比较低。”汤跃进对《中国新闻周刊》说。

他进一步解释，低价格不代表低品质，国民车的品质要求，或者说可靠性的要求应该是比较高的，相对来讲价格也比较便宜，同时市场份额量也比较大。

汤跃进尤其认为，所谓“国民车”应该代表一个国家汽车工业发展的方向，就像德国的甲壳虫曾经代表当时德国工业发展方向一样，“它代表了德国民众对德国汽车工业发展的信心和骄傲”，相应地，中国的国民车“也应该有这样的特征”。

在汤跃进看来，汽车工业应该是反映国家工业实力的标签式的产业，并且应该是支柱型产业。“因为它对于产业链上下游的拉动都是比较大的”。

而在北京汽车股份有限司副总裁梁国锋看来，“国民车”应该是一个与时俱进的概念。而在与时俱进的过程中，各时间段的评判标准也应该不同，“2005年以前，人们对于国民车的看法、视角就与现在相差很大”。

不过，梁国锋也有自己的判断国民车的基本标准。

“首先是普及的车”，梁国锋对《中国新闻周刊》说，“老百姓，也就是一般国民能买得起的车才能算是国民车。”他认为，有些车虽然也有一定的量，有可能一个月也能卖出1万台以上，但是那种高端车型卖得再好，也不能算是国民车。

梁国锋对“国民车”的性能非常看重，对于本世纪初中国汽车业内一些看法，他并不以为然。“有人曾经说过汽车就是两个沙发加四个轮子，这种车肯定不具备成为国民车的条件和资格”。梁国锋强调，国民车性能至少得“过得去”，甚至是应该具有“比较高的质量要求”。

不过梁国锋亦认为这只是中国汽车产业在走向成熟的道路上的小插曲，事实上，经过这些年的发展，中国自主品牌汽车在质量上已经不低于甚至还高于一些合资品牌。

面对中国现有60到70家汽车制造厂商的市场现状，梁国锋表示，这就意味着中国汽车行业品牌比较多，集中度不够，单一品种销量不高，在这种情况下，明确指认哪一品牌哪一车型是“国民车”存在较大难度。不过，作为汽车行业资深业者，梁国锋谨慎指出，以他个人的观察，未来中国“国民车”更有可能出现在A级车与SUV车型中。梁国锋强调这需要一个过程，要经过“很长一段时间的中速甚至低速的增长”才能实现。

梁国锋始终认为国民车的判定需要以不同的时代要求作为标准，“以前我们都是把操控当作性能的核心评价标准，但是3年或者5年以后，基础的操控之外，可能显示屏和WIFI成为更重要的性能要求”，梁国锋强调，“简单来说，对国民车的要求需要与时俱进”。

汤跃进则认为，汽车工业发展过程带来的一些社会问题，需要由汽车的设计改进来解决，而这也是未来“国民车”的一个发展方向。交通拥堵和空气污染成为这一领域做重要的两个议题。“要解决拥堵的问题，肯定是要通过车联网——汽车的智能化来解决，环保的问题，肯定要通过降低排放和利用新能源的路径来解决。”而这也是许多汽车企业在新时期激烈竞争中突围的路径。

汤跃进对《中国新闻周刊》表示，“当前中国汽车行业的竞争，如果不在技术性，品质和可靠性上面作提升，只追求低价格的竞争，不要说国民车，未来可能品牌都难以坚持下去”。