船舶避碰别任性

本刊记者 刘 萧

2015年伊始，两起船舶碰撞事故给航运业蒙上了厚厚的安全阴影。先是2015年1月2日，利比亚注册的油船“Alyarmouk”轮与新加坡注册的散货船“Sinar Kapuas”轮相撞，导致“Alyarmouk”轮一个油舱损坏，大量原油泄漏。再是该事故两周后，“Gas Melawi”号LNG船与“Menggala”号渡轮在巽他海峡相继发生碰撞。细心观察两起事故不难发现，尽管现场“惨烈依旧”，但其却与以往的碰撞略显不同，开阔水域内发生碰撞成为了其共同点。那么，这两起碰撞事故对船舶避碰工作有哪些启示呢？

开阔水域勿轻心

都说“狭路相逢”是非多，为何这“广阔天地”也成为了新一年海上碰撞事故的频发之处？采访中专家针对此问题告诉记者，对于海船来说，在狭窄水域和船舶密集的地方,驾驶人员通常工作比较认真,思想处于高度戒备状态。可以说在狭长水域中，船舶多数由船长亲自指挥加之使用安全航速谨慎驾驶，使得安全隐患能够得到很好的控制。但在开阔水域航行时,船舶大多由驾驶员单独操作,这就常常会导致驾驶员思想上有所放松,引发望不够认真,反而容易出现各种戒备上的疏忽。为了能够更为直观，他用一起开阔水域的船舶碰撞案例向记者做了演示。

2007年某日19：35时许,由天津新港开往韩国的H轮与由韩国开往秦皇岛的C轮发生碰撞事故,概位38°18.7'N、121°29.3'E处。“通过当时船舶值班人员的陈述与当事船舶关于船位、航行以及航速的Als记录信息，我们可以更为直观地回顾整起事故的始末。”专家边说边拿出了相关资料。

H轮的Als记录显示，当日约19：30时,H轮船位38°18.9'N、121 °25.9'E,航 向116度,航 速25.9节,值班大副在查看相关海图后,决定向左转向,欲将位于本船右舷船首方向的渔船放到本船右舷通过。2分钟后,H轮航向调整至090度,航速保持不变。此时大副观察认为所有目标皆已显示在本船的右舷。但2分钟后，他突然在本船船首方向看到了来自C轮生活区窗户的灯光。19：35时,H轮船位38°18.7'N、121°29.3'E,航向091度,航速25.8节与C轮发生碰撞。H轮船首碰撞C轮右舷4、5舱处,碰撞角度约40度,H轮船首部分牢牢插入C轮船体中,并维持牢固咬合状态。H轮经济停车,与来船保持插入状态,顶推C轮前行,航速不断减小,最后随风流漂航。

这起事故十分典型，专家向记者分析说。通过分析H轮和C轮19：30时的相对运动态势我们可以看出，H轮左转向前,两轮的DCPA约0.79海里；H轮左转向后,两轮的DCPA约0.08海里,相对于两艘船长分别为182米、274米来讲,首先他们之间就存在安全距离明显不足的事故隐患。他解释到：“在相对开阔的水域，依然出现此类问题，只能归结于H轮在保持正规望、判断碰撞危险和局面以及及早采取避让行动方面，有着严重的过失行为。”再者，H轮在19：30时有着大幅度左转向的动作。专家就此动作分析到：“H轮在考量船舶完成这一动作的背后，凸显了驾驶人员在开阔水域的思想麻痹。”首先该动作使得H轮驶离了东行习惯航路,并使得船舶占用了西行船舶航路逆行。这种“任性”的动作大多是在开阔水域才会如此鲁莽制定。其次，H轮在通航占用西行航路逆行时,驾驶台只有大副一人值班瞪望。在望人员严重不足的情况下,依然执意大幅度左转向，最终势必会增加船舶航行安全风险，导致船舶陷入紧迫碰撞的危险局面。

采访时另一位专家也就开阔水域碰撞事故高发一题说出了自己的见解。他说道，在狭窄水域和船舶密集的区域,多数船舶都是备车航行,但到了开阔水域,则大都是全速航行。这一现象背后是各航运单位都在努力提高经济效益,节约运输成本,往往在船离开港口以后,就改烧重油,采用定速航行。他举例说：“如果以此方式航行，那么假设前方3n mile处突然发现来船,对于航速为12kn的万吨级船舶而言,仅有10分钟判断来船动向和避让的时间。”记者在采访时还了解到《国际海上避碰规则》要求规定，船舶在任何时侯都应采用安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避让行动,并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。但事实却是,大多船舶在开阔水域时依旧全速航行。避让时往往由于速度所致，只能依靠转向，这也是开阔水域碰撞事故高发的原因之一。

莫让“传帮带”掺陋习

关于海上碰撞事故，有几组数据不得不提。首先国际水上交通事故统计表明,船舶碰撞事故发生率一直位居各类事故的前列。其次，据英国劳氏船级社统计每年世界范围内的碰撞事故占各类海难事故的比例都超过了10%。最后，依据日本海事审判厅(MAIA)连续三年的海上事故年度报告,日本水域船舶碰撞及触碰事故数据约占事故总数的30%,居各类事故之首。更加难以让人相信的是这三组数据的背后，还有一组隐形数据十分相似。那就是，因人为因素导致的碰撞占比高达80%左右。

为何航运公司屡屡向船员强调人为因素的重要性，却又屡屡因此在碰撞事故中失手？一位航运企业的安全总监坦言，尽管我们上岸后多次培训、强调该问题，但船舶避碰中的一些不良习惯依旧根深蒂固。他补充说：“在岸上的培训时间毕竟有限，大多数新船员还是要经过老船员在船上的‘传帮带’才能熟悉工作。而在这一过程中，某些不良习惯做法也被潜移默化地沿袭了下来。”为此他给记者举了个例子：“比如驾驶人员下班前以推算船位当作下班时的实际船位这一问题。开始时新船员肯定感觉这样做将违反避碰规则的规定和值班规定，但是这种来自于前人的做法，似乎并没有导致不良的后果，新船员也就从司空见惯演变为熟视无睹了。”

这种习惯的延续，力量之大是否真如其所说？该安全总监向记者说出了以前听到的一个故事。某日夜间，能见度不良。K船向西行驶，G船向东行驶，两船航向相反且都全速前进。可以肯定的是两船都在使用雷达，G船没有进行雷达标绘，K船在6n mile距离上停止标绘。之后K船先以10.5kn速度在能见度很快变坏的情况下行驶，仅鸣放过一次雾号。当其看见G船回波在距离左首12n mile时，向右转向10°，6分钟后它又右转10°。G船在浓雾中采用自动操舵，以11.5kn速度行驶，雾中行驶一段时间后，鸣放了雾号。观察到K船时，其方位是右首约7.5°，距离6n mile（这时K船已右转）。两船在0.5n mile距离上互见，随后G船以直角撞击K船使之沉没。

事故报告显示，由于K船每次避让的幅度仅10°，违反了避碰规则第8条第二款“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动”的规定，所以发生这起碰撞事故。

解析完这起事故，他顿了顿告诉记者，其实在事故调查中还发生了一个十分让人哭笑不得的插曲。当调查人员询问该起事故驾驶员是否知晓多次小幅度避让他船容易发生碰撞事故时，该驾驶员表示知晓，但其“师傅”曾经多次执行过该动作进行避让，且均未出现过事故。“可以说，这套‘手艺’是他从‘师傅’那里学来的。但是，就在他说完此话9个月后，他的师傅也因多次小幅度避让他船这一动作造成了另外一起碰撞事故。” 该安全总监向记者说道。

那么如何做才能杜绝这一悲剧重演呢？该安全总监表示，为每一艘船树立楷模势在必行。他坦言：“首先我们应该要求船长抵制航行值班中不良习惯，建立好习惯。这样才能把航行值班中好的行为习惯传承下去。另外，船长要善于捕捉驾驶人员航行值班中的不良习惯的苗头，特别是当有新来的驾驶人员时，船长要观察其在航行值班中的行为习惯，对不良习惯给予指出并帮助纠正。只有这样才能使整个驾驶团队在航行值班中保持良好的行为习惯。”

碰撞之后的正确选择

据有关资料报道, 全世界平均每年发生船舶碰撞事故高达1000 多件。面对如此之大的基数，笔者认为有必要再普及一下“船舶发生碰撞后应如何处置”的有关规定。此初衷在采访中也得到了专家的肯定。专家告诉记者，船舶发生碰撞后的处置是否得当, 关系到事故船舶和人员安全。而通过总结碰撞事故发生的主要原因, 对碰撞后的应急措施进行探讨, 可以降低财产损失, 挽救人命。

他指出，一旦发生两船碰撞事故, 首先要考虑采取的措施之一就是碰撞船微速进车使被撞船碰撞部位堵住破损口以减少进水量,降低损失。但是在有些情况下使用该方法进行应急处置，却会造成两船同时损失, 甚至造成两船全部倾覆的后果。所以必须综合考虑后，再决定是否使用该方法。

为此他给记者举例做了说明：“假设出现球鼻艏撞双层底的情况。那么由于船舶的双层底位于水线以下, 当撞击船球鼻艏撞入被撞船双层底后, 若碰撞产生破洞很大, 进水量将会很大。若船舶排水能力小于单位时间进水量,则进水量会进一步增加。而由于双层底被龙骨隔离, 分为左右双层底舱室, 这样会造成船舶一舷侧进水而发生横倾。此时如果撞击船采用微速顶的措施, 由于撞击船球鼻艏与被撞船破洞相连, 被撞船横倾将使船体压在撞击船球鼻艏上, 使撞击船承受此外力来阻挡被撞船的继续横倾。当此外力超过破损处的允许强度时, 船体将进一步破损使破洞增大, 使得球鼻艏更加深入被撞船船体, 造成船体中线处双层底构件的损害,对船体造成更大的损害。此时,由于被撞船破损增大, 进水量增加, 船舶继续下沉, 使得撞击船承受更大外力, 当外力大到靠撞击船自身倒车推力不能脱离被撞船船体时, 撞击船船艏将会随同被撞船一起下沉, 甚至沉没。”

此外，他还告诉记者，作为船长应该熟知以下三种碰撞情况以及应对方法。首先为破损舱舱顶在水线以下, 船体破损后海水灌满整个舱室, 但舱顶未破损的情况。这种情况大多发生在破损双层底舱和顶盖在水线下的深舱柜进水。对于此类情况，由于全舱灌满而且无自由液面, 加之一舱不沉的船舶抗沉性, 对船舶的影响不大,只要保证船舶排水能力大于进水量,则可加以控制。其次为破损舱舱内的水已不与船外的水相连通,舱内未被灌满, 有自由液面的情况。船体破洞已被堵塞但水没有抽干的舱室属于这种情况。对于此类情况，可看作船舱进水进行调整,因其不再进水, 因此对于船舶危害也不会很大, 但是应注意船体浮力和自由液面对稳性的影响。最后为破损舱舱顶在水线以上, 舱内的水与船外的水相通, 此类情况下，通常舱内水面随进水后水线位置而变化。这是一种较普遍、较典型的破损进水情况。对于此类情况，由于其进水量随水线位置而变化, 对于船体的影响也最大, 是事故现场应急处置人员应重点注意的类型。