“Hoegh Osaka”号自救启示

本刊记者 刘 萧

2015年1月3日夜晚，“Hoegh Osaka”号汽车运输船在索伦特海峡搁浅。事故一经报道，便引起了业内外的普遍关注。在业外人眼中，事故与船上1000多辆豪车的命运紧密相连。业内人看来，此次的有意搁浅，成就了一个在面对极端险情时，船长利用堤岸故意让船舶搁浅，避免其翻沉的经典自救案例，令人拍案叫绝。采访中一位业内人士坦言，尽管船身横倾52°搁浅最终将导致大部分豪车面临报废之灾，但船舶驾驶员在面对突发性风险时，如何决策才能更好地自救与减少事故损失，值得关注。

祸起“横倾”

为何专家预测“Hoegh Osaka”号上的一部分豪车将难逃报废的命运？因为早在2006年时，就曾有过相类似的事故。2006年“Cougar Ace”号汽车运输船在从日本驶往温哥华途中于美国阿拉斯加阿留申群岛以南水域发生严重侧倾。为避免遭受出售因海水腐蚀和倾斜事故而受损的货物指控，以及害怕碰撞对车辆造成内伤，马自达忍痛将该船上4000多辆旗下轿车中的大部分进行报废处理。从表面上看，两起事故颇多相似之处，但仔细分析我们可以发现，与“Cougar Ace”号事故相比，“Hoegh Osaka”号事故由于处理得当，免去了溢油风险。而“Cougar Ace”号则没有那么幸运，资料显示在该事故发生后，油料泄漏和扩散状况均未能得到有效控制。

“Hoegh Osaka”号的事故处理方法固然可资借鉴，但我们不免也要反问，到底是何原因导致了这起事故的发生？多位业内人士告诉记者，截至目前，并没有相关消息显示出该船存在任何机械问题。那么引发船舶严重横倾的风险极有可能源于汽车运输船在舱内车辆未固定好这一因素。还有被采访者告诉记者，船舶横倾风险并不仅仅高发于汽车运输船。如何正确认识此类风险，值得业内关注。

为了更为明晰此类事故风险的严重性，采访中一位专家用某起横倾案例向记者作出了解释。2007年10月28日，朝鲜籍某轮在由朝鲜南浦港开往我国龙口港途中遭遇大风浪，因货物移动造成船体发生严重倾斜，由于应急处理不到位，该船左倾不断加剧，直至船舶沉没。在组织弃船过程中，该船也未能组织船员采取有效自救行动，以致船员未按照应急部署要求释放和使用救生艇或救生筏，而选择直接跳入海中，最后导致2人死亡。

专家解释道：“对比‘Hoegh Osaka’号与前述朝鲜籍货轮事故，风险均来自于船舶横倾，但结果却截然相反。其背后隐藏着船舶操作者对船舶严重横倾时稳性的损失是否理解到位这一问题。船舶在海上营运过程中，受到种种因素的影响，往往会产生严重横倾现象。如果对这一问题理解不到位，事故发生在所难免。”为了更为明晰，他向记者做出了进一步解释。他说道，船舶横倾后稳性肯定是下降的，但到底减少多少，相信有一部分船长与驾驶员还是心中无数。如果船舶在航行过程中产生一个固定横倾角，随着该倾角的增大，最大静稳性力臂、最小倾覆力臂将不断减小，抗风能力也不断减小。当横倾角超过20°时，这几项指标将会成几何级数下降。如果船长不了解这一变化趋势，没有采取强有力的应急措施或及时下达弃船指令，就会使船舶以及船员处于非常危险的境地。

此外，他还希望通过记者的文章纠正一个概念性问题。许多船员认为，船舶只要满足稳性规范对稳性的要求就能确保安全，实际上这是对稳性的错误理解。国际海事组织《稳性规则》指出，鉴于船舶形式和大小以及航行环境的复杂性，防止船舶发生稳性事故的安全问题仍未得到完全解决。因此，尽管船舶稳性符合规则要求，但并不能保证忽略周围环境不会导致倾覆。

找寻止住“多米诺”的牌

伴随着“Hoegh Osaka”号事故中受损豪车被转移上岸，该事故渐渐淡出了大众媒体的视野，但它在危机关头从容采取应急自救举措则值得业界深思。采访中，一位船长拿出了一副多米诺骨牌对记者说：“任何的船舶突发性风险都和这副牌有着共同点，即一触即发、连锁效应、越走越难回头。所以，及时找寻止住多米诺效应的那张牌显得尤为重要。”

他边说边用骨牌向记者模拟了导致“Hoegh Osaka”号的事故风险。他告诉记者，横倾是该起事故风险的开端，所以我们可以把它看作是第一张倒下的牌。“接下来，第二张牌是否倒下就要看情况发展了。”他解释说，如第二张牌情况是，此时船舶在大风浪中航行且未适时调整航向或航速，那么第三张“船舶造成稳性恶化和船舶被打横”的牌就会接踵而至。此外，如果第二张牌是“船舶未合理使用车舵使航向保持在逆风航行”，那么第三张牌就必定是“船舶产生谐摇”。回到“Hoegh Osaka”号事故上，如果在面对“船舶发生严重货物移动，船舶产生较大横倾”这第二张牌时，船长未采取顶风滞航、改变航向或就近择地抢滩等措施，却贸然全速前行，那么船舶倾覆将会成为必然。溢油风险、船员安全问题更是在所难免。

可以说，面对船舶横倾风险，“Hoegh Osaka”号船长无疑是找对了那张抑制事故扩大的牌。那么面对其他的风险，各位船长又应如何决策呢？采访中，一位引航员用一起案例介绍了面对船舶失控风险时的经验。

2011年某7万吨级散货船空载，东江口船厂出口，当时为涨潮流，流速约为2节，东北风三到四级，考虑到船舶虽然吃水不大，但船舶本身体积较大，为了避免在莲花山西航道与进口大船对遇而造成避让困难，申请了莲花山东航道出口。从东江口船厂顺莲花山东航道出口至东航道10号～11号浮标时，船速十节，船位在航道中间，突然全船失电，主机、舵机均不能操纵。当时舵角为零，处于正舵位置，船速在流的作用下迅速下降。随着船速的下降，船舶受风流作用明显加剧，船首缓慢地向右偏转，船舶向出口航道右舷的浮筒靠近、向航道外方向漂移，船位完全不受控制，在船舶惯性、风、流的综合作用下漂移。

“这时情况十分危险”，他解释说，如果船舶机器不能修复，只能在避过浮筒后寻找合适的地点并考虑余速的情况下应急抛锚，但是即使在航道内下锚，也只能固定船首。那么如遇这种情况，船上人员应该如何去做呢？另一位专家分析道，当船舶因主机故障而引发失控时，驾引人员应迅速观察本船周围情况，如本船附近有较宽裕的水域时，应充分利用船舶的余速和尚存的舵效尽量将船舶驶往远离主航道或港口设施的安全水域。当发现船舶有可能会跟周围的港口设施或其他船舶发生碰撞时，驾引人员可趁主机失控不久，船舶尚有余速，勉强还有舵效时，第一时间果断地操纵船舶驶向浅滩。此外，针对这起事故引航员还提示道：在狭窄航道航行时，船舶应随时保持船位在有安全余量的地方航行。与障碍物、碍航区存在适当的安全距离，并尽量避免使用大舵角，在船舶失控时，使船舶能有一定的时间和空间来修复船舶机器或等待拖轮到达而不至于立即发生碰撞、搁浅等事故。

搁浅后如何应急

“Hoegh Osaka”号事故中，船长的有意搁浅决策突显了其果敢与智慧。记者在采访中也了解到，在船舶突发情况面前，有时有意搁浅往往能避免之后更大的事故风险。那么，船舶在有意搁浅后，如何做才能巩固这艰难得来的风险控制成果呢？

一位船长说出了自己的体会。他告诉记者，搁浅后，船长应根据各方面的反馈信息进行综合分析，对船舶周围环境进行判断。如果条件允许，应在保证船舶和船员安全的前提下，采用科学的方法与有关方面配合进行脱浅行动。至于船上人员应该如何调配，他也详细为记者作出了解释。船舶搁浅后，船长应组织指挥船员对搁浅情况进行调查，切忌盲目采取行动。在船长指挥下，相关船员检查淡水舱、压载舱、油舱、污水沟等处的液位，测量和记录船舶周围的水深，对船舶周围底质进行取样，调查判定坐浅位置、程度，按国际海上避碰规则显示号型，注意气象、潮汐等情况。此外机舱人员应检查主机、舵机和辅助机械，特别是螺旋桨和舵有无损害，防止被搅起的淤泥和沙子吸入机械设备。

关于相关经验，他还介绍说，船舶搁浅后应封闭所有甲板开口。当海浪冲击甲板上浪时，应关闭所有甲板开口处通往机舱及生活区的水密门、窗、道门、通风设备、空气管等，防止进水，保持水密。无法关闭的甲板开口处应用木塞子垫帆布堵住，进水的部分舱室应启动水泵向外排水。另外，在发现船舶进水时，应立即按损管堵漏补助进水应急，计划组织排水、水密隔离和堵漏。在搁浅后，如发生溢油事故，应按船上油污应急计划中处理搁浅中发生溢油的应急措施进行处理。

采访中一位专家补充说道：“除了自救，我认为船长们更应该认识到外援对于搁浅后事故应急的重要性。”为此她也向记者介绍了一起利用外援成功处理应急搁浅事故的案例。2000年某日，某轮重载沿秦皇岛港191航道出口时，主机突然失控。船方及时向交管中心报告，请求援助。交管中心建议其申请拖轮，并立即对东港区实行交通管制，及时禁止另一艘重载船出口。该轮在6级强风作用下，从航道内被刮向航道外浅水区，情况十分危急。此时该轮报告船舶搁浅，交管中心人员通过雷达系统探测观察到该轮处于擦浅漂移状态，立即通知船方注意船舶横倾、破损等情况，随时准备采取应急措施，防止船舶倾覆。经过约40分钟的抢救，该轮在交管中心和拖轮的帮助下转危为安，避免了一起重大交通事故。他坦言，当船舶搁浅严重,如破口较大、进水较快已失去漂浮能力,或者主机受损推进器和舵机已损坏,或者所需出浅力过大本船无法提供时,应在努力抢险自救的同时毫不犹豫地请求外援,以便及早控制搁浅后的相关风险且使船舶及早脱浅。