中国造船的大与强之辩

本刊记者 杨培举

在很多人眼里，中国尚不能算世界造船强国，认为用造船大国来表述更为确切。

前不久，《中国造船为何不能像高铁成为国家名片？》一文引起业界关注。一时间，有关中国是否已入世界造船强国之列，以及中国造船是否已成国家名片的争论不断涌现。那么，我们该如何客观看待目前的中国造船业呢？

强国论

“目前，中国已位列世界造船强国之列，并且它早已是一张国家名片，我认为这没什么可争论的！”中船工业成套物流有限公司公司副总经理张新龙对记者如是说。他告诉记者，船舶作为中国制造的代表性出口商品，早在上世纪八九十年代就已开始出口。多年来，船舶工业一直都是中国制造的重要象征，代表当代中国装备制造业的实力和水平，它早已成为中国工业的一张特殊名片。到目前为止,中国已经能够自主设计建造几乎所有类型的船舶，尤其在三大主流船型散货船、油船和集装箱船方面具备了较强的竞争力，自主设计的“中国江南型”、“中国沪东型”巴拿马型散货船，“中国大连型”灵便型油船等船型纷纷在国际市场亮相，并被市场认可和追捧。同时，中国在高技术、高难度、高附加值船舶（像万箱船、LNG船等）领域纷纷取得突破，以及像“海洋石油981”、“蛟龙”号等海洋装备的横空出世，使得中国造船越来越具强者风范。至于有人拿它与高铁相比，感觉船舶工业似乎没有高铁那样的高光，事实上这种类比没什么意义。之所以高铁更被普罗大众所熟知，或许是因为船舶离大众的生活距离较远，而高铁更贴近生活有关。但有一点，从中国工业产品出口角度来看，船舶一直都是中国工业的一张靓丽名片那是毋庸置疑的。

在记者采访过程中，业界不少人士虽然对《中国造船为何不能像高铁成为国家名片？》一文中的一些表述有不同的观点，但对作者SeaHow咨询公司首席分析师李保坤的中国造船业当属强者之列的看法表示赞同。李保坤先生认为，中国造船界有许多人目前还一直坚持认为中国只是造船大国，还不是造船强国。他在2013年的多个国内行业论坛上就开始阐述认为中国已经是造船强国。但是认同者很少，甚至没有媒体公开报道。对此，他归结为产业缺乏自信心所致。他认为，中国造船工业发展确实不平衡，差异性非常大，但是差异性不能抹杀重要性，中国造船工业的整体实力应该是世界前8名。足球比赛还有16强和8强，如果中国造船工业的整体实力已经是世界前8名，还不敢称为世界造船强国，中国的产业自信心到底在哪里？再看看其他的KPI，比如中国在商船、军船、特种船、海工项目和非标重工项目的综合表现上，综合实力同韩国、日本和新加坡等比较的话，应该是有差有强的，总体可比。

的确如此，从数据上看,中国造船近些年的发展有目共睹。如今，中国船厂所建船舶有百分之七十以上是出口船舶，出口国家包括美、日、德、法、加等发达国家在内的世界一百多个国家和地区，从被造船界最为看重的三大指标（完工量、新接订单、手持订单）来看，中国在2010年，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的43%、54%、41%，均居世界第一。之后四年，中国造船继续在这三大指标上雄居世界第一。根据中国船舶工业行业协会网站发布的《2014年船舶工业行业发展情况报告》显示，2014年，环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工总量占比超过90%，全国造船完工前10家企业的50.6%，前20家企业占完工总量的71.6%，前30家企业占83.8%。我国有4家企业新接订单量位列世界前十名，其中，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司新接订单量和手持订单量分列世界造船集团第一位和第三位。一批海洋工程装备骨干企业逐步形成，市场竞争力得到提高，国际地位得到提升。

针对中国造船发展之迅，也引起众多外国机构的强烈关注和热议。其中韩国产业研究院研究员Hong Seung-In在去年通过的《中国造船海洋产业快速发展及启示点》报告中表示，中国已跃升为全球船舶和海工市场强者，造船三大指标都位居全球第一。同年5月，美国国防部发布了新版中国军力报告称，中国的造船工业水平已跻身世界顶尖行列，并正在加大力度发展自身的航母工业。

大国论

当下，业界对中国已属造船强国观点持不同见解者并不在少数，在很多人眼里，中国尚不能算造船强国，认为用造船大国来表述更为确切。

船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，被誉为“综合工业之冠”，体现了一个国家的综合实力，在国民经济122个产业部门中，船舶工业需要其中98个部门为其提供各种原材料和配套产品，关联面超过80%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切，建造一艘大船需要有200多个配套企业的密切合作。从这一点来看，中国造船能在近些年迅速崛起，实属不易。从2010年至今，中国已连续四年在造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标上雄居世界第一，让造船界兴奋不已。

对此，中国造船工程学会副理事长方书甲表示，虽然中国造船多项指标已经名列世界前茅，但我们必须清醒地看到，从整体上来看，我国船舶工业的发展方式还较为粗放，产业结构和产品结构也不尽合理。造船强国首要的标志就是船舶领域科技创新能力、产品研发水平领先，设计建造的船舶技术附加值高，能全方位满足海洋运输、远洋渔业、海洋工程、海洋科考、海洋旅游、海洋维权等主要海洋产业的发展需求，在国际造船界有话语权和引领作用。虽然我国造船完工量已经跃居世界第一，但是产品营销额并不是第一，利润也不是第一。造的船比别人多，挣的钱比别人少，投入产出比相对较低，这其中最根本的原因就是产品的技术水平、生产效率、管理流程等与先进造船国家相比还有较大差距，附加值偏低。我国船舶工业在发展过程中，投入了大量的资金和人力，规模上去了，但在技术方面仍然落后较多。我国很多新船型尤其是高附加值船型的基本设计多数是从国外购买的，配套产品的专利都被别人控制，很多设计的重点还是围绕建造工艺方面，“隔靴搔痒”难以从根本上解决我国船舶工业自主创新能力不强的问题。

记者在采访中感觉到，之所以有不少业界人士认为中国现在是造船大国而非造船强国，主要是因为中国设计开发能力不足、精度控制技术薄弱、造船生产效率低下、信息集成技术欠缺、缺乏标准体系、生产管理方式落后、配套设备认知度低等几个方面。尤其是船舶配套方面，更是被业内人士所诟病。关于船舶配套率，记者近些年也一直在跟踪，但很难找到比较详尽的官方或权威部门的统计数据，中国船舶工业行业协会网站发布的《2014年船舶工业行业发展情况报告》也只有寥寥数字：我国散货船本土化率达到80%左右、油船和中小型集装箱船本土化率达到70%左右。至于其他船型，该报告则没有详细统计。近年来，很多统计数据都披露我国出口船舶国产设备的装船率在50%上下，但有不少人士认为实际并没有这么高。其中有些船厂建造出口船的国产设备配套率在20%左右，原因是国外船东指定要从国外进口设备，对中国设备缺乏信心。这与日本造船行业配套设备本土化率达98%～100%，韩国超过90%的高配套率相比有明显的差距。

对此，英国《经济学人》杂志于2013年年末曾发表题为《越深越好》的文章。文章称，按总吨数来计算，中国现在得到的订单数量更多；但是如果按照美元价值来计算，那么截止到2013年7月，韩国在一年内生产的船只的总价值比中国高出了76.2%。摩根大通首尔分公司的分析家Sokje Lee解释说，现在造船业是一个注重“设计和质量”的行业，而不是以劳动力为主导的行业；与欧洲的竞争对手相比，韩国造船公司也曾经是一个低成本的备胎，但是韩国公司后来却斥巨资来发展尖端技术，这确实是明智的选择。每一个大型韩国造船厂都拥有数千位室内设计师和工程师。这让韩国造船厂成为了行业领袖。中国造船厂的做法恰恰相反，它们为客户提供的是低价格和不可抗拒的金融交易。有时候，中国造船厂在签合同时仅要求客户支付成本的10%，剩下的90%可等到发货时再交付。但是，这种令人恐惧的竞争力却未能帮助它们在利润丰厚的海外市场赢得体面的份额。在海外市场，质量、效率、按时发货是首要问题，但中国造船厂在各方面的表现都不尽如人意。法国里昂证券公司（CLSA）发表报告的结论是：在海外船舶市场，中国依然远远落后于韩国。更糟糕的是，中国很快就会失去其价格优势。

在采访中，一位言辞激烈的业内专家跟记者说，中国造船目前有一种不好的现象就是浮躁，急功近利，没有好好沉下心来搞科研和创新，虽然自主设计、自主创新产品层出不穷，但这些自主设计和自主创新里面究竟有多少成分真正属于自己还真不容乐观。

正解大与强

从以上两个阵营所持观点来看，都有其充足的理由，且都直指中国造船业的亮点与痛处。那么，如何客观地看待中国造船业的发展和定位，需要我们立足国内，放眼世界，辩证地来看。从行业和企业层面来看，所谓的大，主要表现为外在的、直观的，通常以数字为衡量；而强则蕴含在行业和企业内部，由多因素构成，不显见。而大与强，两者互为因果，既相互促进，又相互制衡。

首先从大的视角来看，做大是做强的重要条件之一。纵观世界造船工业的发展轨迹，造船中心从先行工业化国家逐步向新兴工业化国家转移，从劳动力高成本国家逐步向低成本国家转移，是世界造船业发展的一条基本规律。近200年来，世界造船王国出现了4次明显更迭。在19世纪前半期木质风帆海船为主的时代，美国的木质船舶产量居世界首位。但进入19世纪后半期，随着钢质机动海船逐渐取代木质风帆船，英国迅速超过美国成为世界第一造船大国。进入20世纪50年代以后，日本造船业迅速崛起，1956年，日本造船总量超过英国，位居世界第一。进入20世纪70年代，韩国造船业开始起步。凭借着劳动力成本比较优势、两次大规模投资扩能以及引进、消化吸收、再创新，韩国在2003年超越日本坐上了世界第一造船大国的宝座。进入新世纪以来，中国造船业加速发展，2010年在三大造船指标先后全面超越日本、韩国而成为新的世界第一造船大国。尽管未来中、韩两国在世界造船市场份额的争夺上还将十分激烈，第一的位置也可能反复更迭，但总的趋势是中国在产量规模上世界第一的地位将更加稳固。

针对近年来国内外对中国造船产能过剩的诟病，原中国船舶工业集团公司总经理谭作钧的观点让人印象深刻。他认为，“产能过剩论”一直是先行造船国家抑制新兴造船国家发展的主要舆论工具，欧洲和日本曾经拿“产能过剩论”限制韩国的发展，目前欧、日、韩又把焦点放在了中国身上。但实际上，每一次船舶工业的大发展和造船王国的更迭，都是伴随着产能过剩的，是通过激烈的市场竞争，由更具国际竞争力的产能替代了落后的造船产能。以韩国为例，韩国造船业先后经历过数次危机，但每次危机都成为他们投资扩能、加快发展的催化剂和推动力。20世纪70年代中期以后，世界造船业正处于不景气、产能过剩严重的阶段，当时日本大幅削减造船产能，限制船厂开工，而韩国造船业则大举投资扩能，1972年至1981年的10年间，韩国船厂造船能力迅速扩张，名义造船能力由1971年的18.9万总吨提高到1981年的400万总吨。在20世纪90年代前半期，汉拿重工、三星重工等企业又再次引领了韩国造船业的第二轮扩能潮，从而使得韩国造船走上了世界之巅。所以，从这一点来看，中国在造船三大指标上的超越，从某种程度上来说，可以视其为由大到强的分水岭，至少中国造船的一只脚已迈过了强者的门槛。

再论强。多年来，国内之所以很多人认为中国造船大而不强，主要是把视角更多地投入到了技术层面，争论的焦点也大多围绕于此。但无论是国家层面，还是企业层面，光拥有技术优势，不足以使其保持和巩固强者地位，只有同时拥有多个层面的竞争优势，才能使其地位和竞争力得以保持和巩固。欧美国家造船业日渐式微，就是很好的例证。从技术层面来看，他们无疑掌握着最顶尖的造船技术，但他们的船厂却一个个消失在人们的视线里。至今，仍有一些业内人士认为，欧美是传统上的造船强国，只要人家愿意，一夜之间，便可恢复造船能力，因为他们的造船基础始终都在，但缘何他们无法恢复昔日的造船能力呢？这很能说明问题。

从世界造船发展和转移的历史轨迹来看，当一个国家的造船从量上突破成为世界翘楚之时，一般来说，技术上尚未成为最顶尖者，但在常规船型上，无一不拥有了自己的综合竞争优势，而此时，之前的造船强国光靠技术优势，已无法将其击败。从目前中国造船的现实情况来看，一方面，中国仍然具有发展造船业的劳动力、资金和技术三方面的综合优势，在散货船、油轮、集装箱船等常规船型市场上，完全有基础、有能力与韩、日展开直面竞争。另一方面，尽管市场总体产能过剩，但是中国在一些细分市场，特别是进入门槛比较高的高技术、高附加值船舶市场，仍存在很多机会，比如大型液化天然气（LNG）船、万箱以上超大型集装箱船，以及一些海工领域等。

基于此，我们在对待国内造船产能急剧扩张和技术领域存在的短板，应该有一个正确的认知，既不能盲目自大，更不可妄自菲薄。用发展的眼光来看，中国造船业事实上正迎来成为世界强者的历史性机遇。与国内其他制造业相比，造船业更应该感觉自豪。这是因为，虽然造船业也和其他制造业一样正在经受市场的洗礼，面临产业转型的阵痛，甚至也出现了企业破产倒闭现象，但从整个行业来看，中国造船业正变得越来越强却是不争的事实，中国造船产业集中度越来越高，船厂拥有的市场份额越来越大，自主创新能力越来越强，产业空心化现象正逐渐消弭……中国造船业俨然正成为国内行业由大变强的样板。