从野蛮生长到理性回归

王锐丽

水运经济发展需要理性，也必须理性。

熟悉行业的人都知道，中国的水运发展也曾无限风光过。即使是在六年前航运衰败迹象显现之时，也仍然有无数的投资者，砸锅卖铁地一艘艘买船、跑船，一路高歌猛进，兴致盎然。据说当时，但凡有条能动的船，家里都是经济状况一片大好，似乎“有船即意味着有钱”。

有钱就是任性。任性的代价是，船舶猛增，运能过剩，再遭遇接连的经济危机，“极速”很快变成了“停滞”，一夜之间，拆船行业反而逆市火爆起来，如同丛林秃鹫一般，且等着行业的暮年和衰败。

告别野蛮生长的时代，水运行业并没有像想像中那样快速疗伤自愈，反而一蹶不振，阴霾重重。由于行业经济的结构性不合理，大多数规模较小和经济实力尚弱的航运企业大幅亏损。同时，航运巨头的日子也不好过。

2月24日，在向韩国地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一的大波国际航运公司正式进入破产程序，这家曾经以创建全球“最强大最优秀”国际航运企业为目标的运输公司在距离迈入其第41年“职业生涯”仅剩200多天时，却不得不以这种“悲怆”的方式结束了其所有业务。

大波国际航运公司并不是第一个面对糟糕的干散货市场“精疲力竭”的航运企业，就在其进入破产程序前20天和前12天，来自丹麦的航运商Copenship以及来自中国的大连威兰德航运公司也都先后向其注册地法院提交了破产申请。一个月中连续3家航运巨头公司宣告破产，将全球航运业带入了一片阴霾之中。

就在大波国际航运公司向航运业说“再见”的同一天，BDI也在传递着一个更加“悲伤”的消息，指数再次刷新历史新低，以下跌0.19%收于512点，这已经是该指数在过去24天中第14次刷新历史低点，该点位也创下波罗的海干散货指数创建30年来最低纪录。

正因为如此，2015年国家大力发展水运经济的呐喊才显得理性和提振人心。我们清楚国内外的大环境，也明白水运发展需要重走一条科学、漫长的复苏之路。一方面，国际市场导向是重要方向，另一方面由于过度依赖外需，我国的航运业几乎被国际颓势拖垮，这也让我们认识到“内需”也很重要。在国际经济环境低迷的这几年里，我国经济仍然保持良好的增长态势，国内市场的需求和市场仍然存在，因此提高水运经济的质量，积极发展水运经济就显得更为迫切。

当前，无论是以螺旋上升的经济规律来看，还是以中国大战略的发展方向来看，水运发展都面临着大好机遇。“一带一路”和珠江—西江经济带发展战略，为水运发展提供政策支持，《航道法》出台又为水运铺就了发展的路径，下一步就是水运人才的回归和科技信息的跟进。

如果历史总是有惊人的相似之处，那么此次中国水运经济的振兴带来的将又是一个饱满的丰年。