杭州市轨道交通机场线规划初探

田海水

摘 要：机场与轨道交通的连接一直是城市轨道交通规划的重点。通过对杭州市轨道交通机场线规划现状进行分析，并结合国内其他城市机场线的规划运营情况以及机场线与城市大型交通枢纽的衔接情况，提出杭州市轨道交通机场线采用1号线延伸线的新思路，仅供参考。

关键词：轨道交通；机场线；运营模式；客流量

中图分类号：U239.5 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.07.019

1 杭州市轨道交通机场线规划现状

杭州市轨道交通近期规划网络是由10条线组成的“一轴双C三射”型线网。线网中，轨道快线4条（3，5，7，8号线）、干线5条（1，2，4，6，9号线）、加密线1条（10号线），线网总长375.6 km。杭州市轨道交通机场线（7号线）规划西起吴山广场，经城铁路杭州站后向东进入钱江新城，然后过江至奥体博览城、钱江世纪城并沿青年路向南，在建设三路后向东穿越萧山城区后向东至萧山机场，远景向北止于8号线，线路全长40.3 km。线路按照机场快线模式建设，规划设置站点16处，其中换乘站9处（如图1所示）。

2 现状规划存在的问题

杭州市轨道交通机场线规划优势在于充分考虑了以西湖为核心的中心城区、江南副城与江南副城之间的直接联系，实现了铁路杭州站和萧山机场的轨道连接，强调了TOD（轨道交通引导用地）的发展战略，促进了土地集约利用与城市更新。但其也存在不足，主要表现在以下几个方面。

2.1 与市内对外交通枢纽的衔接度不够

随着综合交通的快速发展，机场已经不单单是出行的终点，部分乘客需要转乘铁路、公路等其他交通方式到达目的地。杭州作为旅游城市，其周边方圆300 km之内旅游景点非常集中，机场旅客换乘其他交通工具的需求也相对较大，因此建立乘客换乘其他对外大型交通枢纽的快速通道十分必要。但目前从杭州市轨道交通规划网络看，机场线除与铁路杭州站直接衔接外，与其他综交通枢纽并无直接衔接，尤其是在与杭州东站枢纽之间的衔接上，机场与杭州东站基本上处于由1号线、7号线和8号线组成的环网东西两端（如图2所示）。二者之间的连接均需要通过换乘来实现。根据杭州铁路枢纽总体规划，铁路客运规划为“一主两辅”（“一主”为杭州东站，“两辅”为杭州站和火车南站），客流分担比例分别为60%，20%和20%. 杭州东站枢纽作为亚洲最大的铁路枢纽之一，将承担杭州半数以上的铁路客运输送能力，年设计旅客到发量可达1亿人次以上。按照现行的轨道交通规划网络，不利于东站交通枢纽实现功能最大化，更不便于铁路、机场旅客的相互换乘。

2.2 设计运能得不到充分发挥

杭州市地铁机场线规划为机场快线，有着站点少、站间距大的特点，平均站距为2.7 km，以输送机场客流和工作人员为主，规划高峰小时最大断面客流达2.5万人次，高峰小时客运量达9.5万人次，全日客流79.8万人次。根据获批的《杭州空港综合交通枢纽规划》，萧山机场至2020年预测旅客吞吐量约为3 750万人次，至2035年约为5 890万人次，规划轨道交通承担客流集疏运的比例为14%，即使在不考虑旅客换乘，全部通过机场线来发送机场客流的情况下，至2020年每天通过轨道交通输送的机场客流量仅约为1.46万人次，至2035年也仅约为2.29万人次，与机场线规划设计运能存在较大差距，设计运力不能充分发挥。

2.3 投资大，资金筹措困难

杭州市地铁机场线规划长度为40.3 km，总投资约300亿元。近两年杭州市地铁建设速度逐渐加快，目前已有5条线路在同步建设，且全部经过萧山区，估算萧山区境内的地铁建设投资额约250亿元。按照目前杭州地铁建设出资属地化的原则，萧山区在确保在建工程资金的同时，仍需承担约220亿元的地铁机场线建设费用，在萧山区当前政府负债率偏高、资金筹措难度加大的情况下，地铁建设的资金来源将是一大难题。另外，当前规划的机场专线方案除吴山广场至奥体博览城段线路客流量相对充足外，奥体博览城至机场段约30 km的线路面临客流不足、效益无法保证的问题，对沿线土地开发利用增值的带动作用也有限，存在投入产出不成正比的问题。这势必会影响投资主体的积极性，加大资金筹措的难度。

3 我国机场线运营模式简析

近年来，我国城市轨道交通机场线发展迅速，约有30多个城市在已经开通或者规划有机场轨道交通系统，按照服务对象和运营模式来看，主要可分为以下三种类型。

3.1 城市轨道交通延伸型

该种类型是将机场作为城市轨道交通线上的一个大型客流集散点，设置站点较多，可满足部分机场到市区的交通需求，其优点是有利于客流吸引、线路效益较好、与城市轨道交通网具备良好的衔接；缺点是运行速度较低、未将航空乘客与城市通勤乘客分开、为机场乘客提供的专门服务水平较低。该种制式是目前我国城市轨道交通机场线采用的主要模式，例如广州地铁3号线、上海地铁2号线、深圳地铁罗宝线等。

3.2 机场专线型

一般设置站点较少，很多甚至中途不设站，运行速度较高，主要服务对象为机场旅客。该种形式多用于机场离市区较远的情况，其特点是速度快的优势能够得到充分发挥，能为机场乘客提供与机场一致的服务水平，同时机场专线的站点一般都设置在交通枢纽站点或商务网，靠近航空乘客群；缺点是运能不能得到充分发挥，线路效益不高。该种制式适用于旅客吞吐量较大的国际型机场，例如北京地铁机场线、北京地铁新机场线等；兼顾观光旅游性能的线路，例如昆明轨道轨道交通机场线；连接主要交通枢纽和周边县市、线路较长的线路，例如南京地铁S1号线，一、二工程全长超过80 km。

3.3 共轨运行（快慢）型

该种类型是指一条地铁线路运营两种不同性质的列车，一种列车主要用于航空乘客，类似于机场快线；另一种列车服务于沿线通勤或日常其他乘客。该种运营模式其优点是快慢线混合运营，兼顾了不同乘客的需求。同时，慢线站点设置优点是促进了沿线地区的开发，提高了线路效益；缺点是运营管理复杂、规划实施难度较高。目前国内共轨运营模式机场线还属于起步阶段，应用较少，典型的就是香港机场线与东涌线的共轨运营。

4 机场线与交通枢纽的直接衔接状况

从国内其他主要城市的城市轨道交通机场线规划衔接情况看，都强调了对城市中心区、重点地区的高强度支持，强调城市轨道交通机场线与主要交通枢纽的直接衔接，以方便机场乘客选择轨道交通方式达到目的地。从全国九大高铁枢纽站与机场的轨道交通直接衔接来看，杭州成为为数不多的暂无规划地铁线路与高铁枢纽站有直接衔接的城市（详细情况如表1所示）。

5 杭州机场线规划的新思路

鉴于规划的杭州市轨道交通机场线（7号线）投资大、客流不足和与对外交通枢纽衔接不够等问题，在对杭州市轨道线网城市规划深入研究的基础上，提出利用1号线延伸至机场的新思路（如图2所示），延伸段长度约7.5 km，总投资约50亿元。

5.1 新方案实施的可行性

目前，杭州地铁1号线为单Y型，在客运中心站分流为下沙、临平两个方向，根据杭州市政府批复的线网规划，计划将把1号线拆分成1号线和9号线，其中1号线为萧山湘湖站至下沙东部居住区，长度为40.8 km，如果将1号线延伸至机场，延伸段长度约为7.5 km，延伸后1号线线路总长约为48.5 km，线路总长度仍处于合理范围内。此外，从1号线接入机场后的客流量增加情况来看，通过前面的分析，至2035年也仅约为2.29万人次/d，即使考虑在大江东产业集聚区设站，也不会产生太大的影响，同时考虑1号线临平方向的客流在9号线实施后的分流，整体而言，1号线线接入机场后客流量增加幅度有限，即1号线日输送旅客量等指标仍可控制在原设计范围内，因此新方案是可行的。

通过上表的对比分析，杭州地铁机场线采用1号线延伸线方案也明显优于当前规划的机场专线方案。

6 结束语

综上所述，对于杭州地铁机场线，采用城市轨道交通延伸线方式的可行性、合理性要优于机场专线方案，通过较小的投入即可解决杭州机场的轨道交通问题。

参考文献

[1]中国城市轨道年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2013[M].北京：北京交通大学出版社，2014.

[2]周敏.国内外经验对北京新机场线规划的启示[J].都市快轨交通，2012（2）：16.

〔编辑：王霞〕

Abstract： The airport is connected with the rail has been the focus of urban rail transit planning. Through the current traffic planning Hangzhou airport rail line was analyzed and combined operations planning and convergence of circumstances Airport Line and the citys major transport hub airports in other cities line proposed Hangzhou airport rail line using Line 1 extension line new ideas， for reference purposes only.

Key words： rail transport； airport line； business model； passenger traffic