大运河保护和申遗过程中的一些思考

张廷皓

中国大运河已经被列入世界文化遗产的名录，这是国务院有关部委、八个省（直辖市）沿运河各级政府和社会各界共同努力的结果，这在我国文物保护的历史上具有划时代意义。对我国文物学界而言，这是对文物保护规律认识的新成果，也是国际文化遗产新理念引进消化的积极结果，值得我们认真总结。随着大运河保护和申遗工作的深入开展，我国文物保护研究工作者们陆续解决了一些新的问题，诸如如何划分大运河文化遗产的类型、如何确定大运河文化遗产的构成、如何把握大运河文化遗产的特性、如何理解大运河遗产的真实性和完整性、如何针对不同保存形态的大运河遗产制定不同的保护策略等，总之，其关键都是围绕着大运河展开的对国际新理念的解读及其适合中国背景的发展。以下是本人对这些问题的粗浅思考，欲求教方家。

一、大运河遗产的属性

近二十年来，在国际文化遗产领域出现了一系列新概念，主要有文化景观、遗产运河、系列遗产、文化线路。在这里，“文化景观”强调遗产中人类和自然相联系的要素，“遗产运河”强调作为遗产的运河的技术价值，“系列遗产”强调不同遗产的同质性，“文化线路”则强调交通线路的文化交流价值，这表明人们对文化遗产分类更加细密的趋势。

在这些概念中，与中国大运河最为接近的恐怕要属遗产运河和文化线路两类。国际古迹遗址理事会（ICOMOS）和国际工业遗产保护委员会（TICCIH）联合编制的《国际运河遗迹名录》中，提出了评价运河遗产的四项标准：1.是人类创造天才的杰作；2.在技术价值发展方面有重大影响力；3.是体现人类历史上重要阶段的建筑或特征的突出实例；4.与具有突出普遍价值的经济社会发展直接相关。据此，这个文献将中国大运河与法国米迪运河、英国布里基沃特运河等世界上的七条著名运河列入具有重大科技价值的运河，并称这些运河是“最具影响力的水道，更是世界运河史上的里程碑”。从技术角度评价中国大运河当然毫不过分，但是，依据此文献的标准却基本未涉及它在中国乃至人类文明发展史中的文化价值。新近由国际古迹遗址理事会通过的《文化线路宪章》在定义文化线路时作了如下表述：“任何交通线路，无论是陆路、水路，还是其他形式，拥有实体界限；以其自身所具有的特定活力和历史功能为特征，以服务于特定的、十分明确的用途；且必须满足以下条件：a.它必须是产生于、也反映了人们之间的相互往来，以及贯穿重大历史时期的人类、国家、地区甚至大陆之间的货物、思想、知识和价值观的多维度的持续的相互交流；b.它也因此必须促进了其所影响的文化在时间和空间上的杂交融合，并通过其有形的和无形的遗产反映出来；c.与线路存在相关的文物和历史关系，必须已经构成了一个充满生机活力的系统。”中国大运河无疑符合上述的三个基本条件，但其显著的工程和技术价值却无法置于基本条件之中而有别于其他文化线路。

如果我们综合上述两个国际通行的文化遗产的概念，同时吸收其他概念的营养，结合我国实际，对中国大运河遗产似可做出以下表述：它是春秋以降在我国中东部跨越若干流域、沟通南北若干经济文化区域的水路交通大动脉；它是古代中国中央集权国家重要经济制度漕运的见证；它是超大型的系统性、综合性、组群性文物；它是具有突出文化价值的遗产运河；它是凸显水利工程和技术价值的文化线路；它是人类和自然的大型联合工程，形成独特的线性文化景观；它具有超强的历史活力和适应性，至今在相当区段还保存着运河的初始功能。

二、大运河遗产的构成

中国大运河遗产的构成由其基本属性所决定。如果说大运河属于工程性文化线路性质，那么其工程性是有别于丝绸之路、香料之路、朝圣之路等文化线路的最本质的特征。工程哲学认为，工程的本质是人、环境和技术这三大要素的系统集成过程及其产物。技术要素构成了工程的基本内涵，但工程不仅仅是技术的集成，而且受到非技术要素边界条件的制约，产生社会和生态环境影响。由此，中国大运河遗产构成可包括运河工程遗产和由运河工程派生衍生的遗产二大类。

中国大运河是人类农业文明时期最具复杂性、系统性、综合性的超大型水利工程，技术要素和非技术要素错综复杂，这也对工程的设计者、施工者和管理者的水平要求很高。大运河技术要素是指建造大运河并保证其功能发挥的各种技术元素，比如大运河的河道工程、北京人工河湖水系水源工程、汶上南旺运河越岭的分水枢纽工程、淮安清口运河渡黄的运口枢纽工程、淮安高家堰“蓄清敌黄”的大坝关键工程、苏北宿迁淮安段“束水攻沙”、治黄保运的堤防系统工程等，均是按照不同地点、不同针对性、不同需求，集成了规划、设计、施工、更新、改造、材料、工艺、方法诸多技术要素而完成的。枢纽工程和关键工程区段往往都是大运河的工程技术节点，更具有技术价值。大运河的建造和使用，反映了古人利用超大工程创建人工新水系的意识和能力，反映了朝廷实现南粮北运诉求的工程途径。由技术要素集成的人类伟大运河工程，可以说是中国大运河最显著的特征和最突出的价值。因大运河工程而保存和流布的工程文件、奏章上谕、专史专志、历史舆图等河工文献，历史长，数量多，也构成中国大运河珍贵而独特的工程技术遗产。

中国大运河建造的非技术要素，在这里是指自然、经济、政治、人文等主客观环境构成的工程边界条件，反映这类要素的遗产往往由此产生，或是为实现大运河工程目标而设置。比如浅铺是专为疏浚运河淤浅的工人——浅夫提供的驻地，兵堡是维护运河治安的军事设施，河道总督府及其分司是建造、维护、更新、改造运河工程技术设施的管理机构，钞关是专司征收运河过往船只税费的管理机构。属于此类性质的还有仓储管理及其设施、漕船修造工场作坊、漕政管理机构等。大运河上的非技术性遗产与经济、政治、管理发生着直接的联系，人流、物流、信息流集散于此，其所在地往往都是大运河工程造就的文化节点，而这些节点又刺激和促进运河沿线区域的商贸往来和文化交流，成为催生新文化现象的营养基，因此其历史作用是确定大运河工程文化价值的重要标尺。

大运河工程的派生衍生遗产是大运河的产物，与大运河有着必然或者偶然的因果关系。一是因大运河工程而兴盛繁荣的城镇聚落、产业行业；二是因大运河工程而作的祭祀纪念性建筑物、构筑物或组群；三是与大运河工程相关的其他遗存；四是见证由大运河工程引发的各种文化现象的非物质文化遗产；五是因大运河工程造就的人工化自然景观（如洪泽湖、北运河的蜿蜒型河道）、工程化历史地貌（如骆马湖一清口堤坝地貌区）、人文景观。这些遗产不但直接或者间接地见证了大运河作为文化线路的历史，而且有些事物已经长久地影响着运河沿线区域的历史进程。在此，还应当注意的是，在总结中国大运河珍贵遗产时，不可仅重视工程成就的方面，对工程致灾的遗存遗迹也应当留意辨识和保存。大运河是历史的产物，当然也不可避免地受到历史的局限，千多年来历代朝廷坚守大运河漕运的核心目标，因而多次出现物的异化，其结果是某些地方工程性灾害不断。这个历史现象及其所形成的灾害遗产同样值得珍视和总结。如是为之，对当今建设环境友好型社会将会起到有益的借鉴作用。因此，我们不能因为大运河工程的派生衍生遗产非大运河工程本身，或者不能客观对待其在历史上所反映的利弊得失，而无法科学判断其历史作用和地位。

三、大运河遗产的特征

中国大运河作为人类伟大的工程，具有以下主要特征：

1.大运河是综合水科学、水利技术、自然条件、社会经济、政治、文化等要素的集成性工程。大运河经由勘查、规划、设计、决策、施工、使用的集成过程，通过经济保障、组织管理、运行制度的集成方式，实现了各种要素的综合配置。大运河漕运、灌溉、排洪等综合功能的实现，取决于上述各种要素配置的科学性和合理性。也可以说，如果缺乏对水规律的认识和相应的水利技术，没有可资利用的自然条件，没有高度集中的封建政权，中国大运河的建造和运行都是无法想象的。中国大运河的兴衰史，就是一部这些要素综合的历史。什么时候政权强大、主客观要素完备且配置合理，大运河就兴盛，反之大运河就衰败。

2.大运河是具有超广时空尺度的连续性工程。运河是陆上人工建造的以水为介质的交通线路，这一基本属性决定了运河必然是由连续不断的河道所构成，连续性的中断必然无法实现运河的功能，因此连续的线性是其属性所表现的基本工程特征之一。中国大运河纵贯我国中东部地区，穿越五大流域，历经隋唐宋元明清，其源甚至应追溯到公元前五世纪的春秋时代，其时间空间尺度之大世所罕见。但是，运河河道的人工连续负地貌特性很容易混同于自然河流，故往往不能受到人们应有的重视。为了保护大运河遗产，必须认识其人工连续性是具有重要意义的。

3.大运河是适应社会和自然变化而不断进行更新改造的动态性工程。清代著名水利学家傅泽洪在《行水金鉴》中称：“运道有迹可寻，而通变则本乎时势。”不仅如此，可以说动态性是大运河的常态：水系在变，河道在变，水情在变，治水理念在变，治水方略在变，管理机构在变，运行机制也在变，历代的此类记载比比皆是。大运河遗产不但体现了其变化的常态，而且其历史的真实性、完整性也寓于变化之中。运河的动态性，是自然水系变迁的结果，是灾害预防和应激反应的结果，是技术、材料更新的结果，其变化“本乎时势”。这种符合规律的变化一直延续至今，今后仍将继续存在，只不过在发展变化中，更加尊重历史，更加注重保护历史遗产的观念会越来越深入人心，在进行水利水运工程建设的时候，对运河文化遗产的保护会越来越有成效。

4.大运河是解决水与人、水与水、水与地理环境关联问题的系统性工程。大运河由水道工程系统、运河水资源调配与控制系统和运输管理系统组成，必须统筹按照水源、引水、排水、蓄水、行运、仓储、防灾减灾等功能建造单元工程，以实现大运河的漕粮转输、商业运输、灌溉、防洪、城市供水等功能目标，因此大运河的确是一项复杂的系统工程。这一特征在大运河枢纽工程和关键工程区段体现得尤为显著，如数量众多的梯级船闸工程解决的是通惠河、会通河比降过大问题，南旺济运分水工程解决的是运河山东段水源问题，中运河开凿工程解决的是运河航道规避黄河之险问题，高家堰河洪泽湖大堤和清口的“蓄清刷黄”枢纽工程解决的是黄河在运口淤垫倒灌问题，洪泽湖大堤上的五座减水坝工程和归江水道工程解决的是里下河地区的防灾问题。虽然枢纽工程所解决的问题不同，却都保证了大运河系统功能的实现，其作用并非简单的加和，而是通过大运河工程系统予以放大的。

5.大运河是人类和自然联合的自然系统人工化工程。大运河的建造者们利用自然江河湖泊水系和地下水资源以及地形地貌，经过人工开凿，构建了新的完整的人工系统，也是大运河完成的自然系统人工化过程。这里既包含工程对自然的依赖，说明自然在大运河工程边界条件中的重要地位；也包含工程对自然的违拗，说明人的主观意志在大运河工程中的根本作用。对自然的过分依赖，大运河工程将无法实现其功能；对自然的过度违拗，大运河工程将给人们带来无尽的灾害，这也是大运河给我们留下的一份宝贵遗产。

四、大运河遗产的价值与保护

大运河的价值和大运河遗产的价值是不同的概念。大运河的初始功能主要是漕粮转输，其价值也主要体现于此，这一核心价值使大运河得以连续使用千年而不息。再由于其极大地便利了我国南北不同经济文化区域的联系，因而也衍生出更丰富更长久的经济、社会、文化价值。

大运河遗产的价值应放在人类历史发展的长河中加以考量。《世界遗产公约实施操作指南》中对世界文化遗产的突出普世价值有六项衡量标准，包括对遗产的创造性、影响力、稀缺性、代表性、环境观与实证性等方面提出要求。真实性和完整性更是大运河遗产价值的基本要求。

与长城是凝固的历史不同，运河是流动的文化，随着时代的脚步和社会经济的发展，其浓厚的文化内涵和历史文物价值越来越为人们所认识，因而常常被冠以古代文化长廊、古代科技库、名胜博物馆、民俗陈列室等美誉。但由于大运河被分割为北京、天津、河北、山东、江苏、浙江、河南、安徽六省二市，其文化遗迹的保护缺乏统一的协调和管理，大运河的传统功能逐步衰弱，其真实性和完整性也日益遭到破坏。大运河遗产的保存形态主要有三种：一是仍延续初始航运功能的在用河段，其运输能力仅次于长江和珠江，居我国内河航运的第三位，随着我国运输业的发展，其运力还可能有较大的提升空间；二是尚保留完整的不通航河道仍然发挥重要的水利功能，比如天津以南的南运河水道，是引黄济津的输水道，有的城区及其附近的水道已成为城市景观；三是淹埋或半淹埋于地下的遗址。这些都是大运河遗产保护面临的新问题。而且随着社会经济的发展，大运河也在不断发生变化，文化遗产保护和社会经济发展之间出现了不少新的矛盾，给运河文化的保护、研究带来了复杂性，如何处理好保护与发展之间的关系，两者互相促进，已成为运河沿岸各省市面临的新课题。所幸的是利用申遗的时机，我们已经编制了保护规划和管理规划，为申遗后的大运河保护提供了依据。当然在规划实施过程中还会遇到新问题，解决这些新问题将促使我们不断调整和修编规划，使之日臻完善。

人类认识自己历史和创造的能力并不是与生俱来的，而是通过不断完善的方法和手段对其加以提高；对文化遗产价值的审视和判断，自然也随着这种能力的提高而更加完整和准确。以往，不仅我国未将大运河作为文物来保护，国际上也没有将运河作为人类遗产加以特别关注，对运河遗产的重视也才是近二十多年的事情。这也说明，人们认识能力的提高是无限的，对事物价值体系的更新亦无穷期。因此，不断总结、批判和继承前人对保护利用文化遗产的价值观念体系，同时为今后人们不断创新文化遗产价值体系留有充分的空间，是当代文化遗产保护工作者的重要任务。决不能因为我们的无知和鲁莽，给大运河文化遗产的保护带来损失，给后代留下遗憾。

（作者：中国文化遗产研究院教授）