克己兢勤，只为完美飞行

武晨

采访李政的这天，首都机场停机坪上暖洋洋的，南风夹杂着细小的灰土和温煦的阳光扑面而来；机库里却幽然沁凉，仿佛还未从刚刚离开的冬日苏醒过来，连空气都有些刺骨。

在机库中拍的最后一张照片，是李政站在一架湾流G450的舷梯之上，举目而望。拍完之后所有人都摩挲着胳臂收拾东西，准备去停机坪上晒太阳暖一暖。

李政却转身走到客舱门口，脱鞋进入客舱找到一只红色的绵羊小公仔，挂在客舱壁柜把手上。出了客舱，穿好鞋，他再次回头，确定挂得端端正正，这才下了舷梯，跟大家一起出了机库。这只公仔是半个多小时之前被摄影师从壁柜上摘下的，因为会干扰拍摄背景。

对于李政这样务求完美的行为，金鹿公务的同事们不仅司空见惯，更由衷敬佩。对于这一点，李政是这样解释的：“我是一名理想主义者。生平最大的理想就是让与飞行有关的一切都更加完美。”

快六岁时，李政遇到了未来将终其一生来追求的“理想”。他在邻居家墙上看到一副年画，画上的人穿着一条膝盖上破了洞的裤子，向蓝天举手致礼。他问大人：“这个人为什么穿着一条破裤子？”“这不是破裤子，是飞行员的制服，画上的人是空军飞行员。”不知为何，小小的他自此心中就种下了一枚种子：“我以后也要做一名飞行员！”

从此以后，李政生活的一切元素：学习、运动、阅读……都围绕着飞行展开。高二那一年，他过五关斩六将，通过了黑龙江滑翔运动学校的招飞，从此踏上成为空军航空兵的道路。“那是我这辈子最幸福的时候，整个人仿佛都飞到了天上”，一说起这件事，李政仿佛又回到了16岁的时候，嘴角向上的弧度掩饰不住，眼神中带着淡淡的向往。

而李政的理想之路，这里才刚刚启程。

从济南军区空军运输团转业后，李政在飞龙通航驾驶运11和运12飞机，负责海监、物探和洒农药，成为我国第一代经过国际海事组织培训的、执行海监任务的飞行员。这几项任务都要求超低空飞行，飞行员要在目视罗盘条件下达到很高的飞行精度。海监任务每次持续三个小时左右，全程手动飞行，需要飞行员高度集中精力。每次飞完着陆，他的飞行制服上就布满了一层又一层的白色汗碱。

5年中，李政飞行小时数超过3000小时，当他进入厦航，成为民航航线运输飞行员时，他对飞机的控制能力、环境把握能力、快速识别目标的能力和领航能力都已经得到了大幅提升。

如果说在飞行技术上追求“理想主义”，只能为一架飞机及其旅客构建安全的飞行环境的话，那么当李政和同事们在海航集团高层任命下，承担起金鹿公务机机队的制度建设工作时，对于制度和体系的完美追寻，使这支拥有83架飞机的机队实现了更顺畅、更规范、更安全的运作，为未来持续发展打下了良好基础。

2003年，在厦航飞行了超过16000小时后，李政进入海航执飞波音767。而与金鹿公务和公务航空事业结缘，则是在2010年。早在1995年，海航集团的领导者们独具慧眼，成立中国最早也是唯一一家公务航空公司。经过近20年的磨砺与发展，金鹿公务不仅见证了中国公务航空事业的发展，更在岁月的洗礼中沉淀积累，成为行业当之无愧的引领者。

2010年，正值公务机发展的战略转型期，李政接到海航集团总部一纸调令，进入金鹿公务担任飞行部总经理。他带领飞行部的同仁一起系统梳理了金鹿旗下所有飞行员的飞行资质、标准管理与训练程序，根据公司发展战略提出机队合理化建议，在加强飞行技术管理的同事，强化了整个机队的服务管理。他常讲，机长们在服务客人时，一定要从心出发，通过艺术化的表达，与客人建立积极的情感联系，融入到客人的生活里。这样才是优秀的公务机飞行员。

在自信、优雅、得体的外表下，很少有人知道，小时候的他曾经内向而敏感，敲一次邻居家的门需要做半个小时的心理建设。但在飞得更好的理想之下，他一步步突破着自己的性格限制：“我希望关于飞行的一切都可以更好、更完美。我也在跟我的同事一起向这个目标努力。这个过程需要不停地反思和突破，甚至要突破自己固有的一些限制。但和达成目标的成就感相比，这些都不算什么。”

2012年，拥有超过25000小时安全飞行记录的李政被中国民航总局授予“功勋飞行员”荣誉称号。现在李政仍然常驾驶湾流G450和G550，将政商业界的客人送往在世界各地。对于飞行安全，他的理念很简单，却也最难达成：安全来自于长期扎实的知识积淀和持之以恒的严谨落实，而非偶然事件。古有俗语：“百招全，不如一招鲜。”李政深知飞行安全没有捷径，唯有克己忧勤，如果说他拥有“秘密武器”，那就是对飞行到完美的追寻。

“自从我决定要做一名飞行员，这个想法就再也没有改变过。”

WF：您的飞行经历是从黑龙江滑翔运动学校开始的，是什么机缘让您认识飞行的？

L：自打我能够记事，能够思考自己的未来的时候，飞行的种子就种下了。记得我五六岁时去隔壁邻居家玩儿，在墙上看到一张空军飞行员的年画。我记得很清楚，画里的人穿着抗荷服，裤子膝盖上有洞，手里拿着氧气面罩管，头戴飞行帽和风镜，抬手望着蓝天，天上有飞机飞过的痕迹。

我当时问大人：“这个人为什么穿了一条破裤子？”大人告诉我这个人是飞行员，穿的是飞行制服。我当时肃然起敬，决定以后要做一名飞行员。从此以后这个想法就再也没有改变过。

我开始收集各种与航空有关的信息。小学高年级起，我就订阅航空杂志，到了高中已经很了解飞机了。另一方面我也很注意身体。那时听大人们说飞行员身体要好，我就积极锻炼；走在路上，如果对面的路人脸色不好，我就屏住呼吸，直到他经过我身边很远，怕被传染疾病，影响我的身体。

高二时黑龙江滑翔运动学校来招飞，我通过了体检，成为一名滑校运动员，并从那里进入空军第一航空学院和济南空军运输团。

WF：提到在部队的经历，能否谈谈部队对您的影响？

L：举两个例子吧。我小时候非常的内向，去邻居家借锄头，会在邻居家门口站半个小时，手举起来又放下，不敢敲门。17岁进入部队后，面临的第一个难题就是站岗。虽然手里拿着枪，心里却打颤：“万一来了坏人该怎么办？”后来我在万人坑旁边站过岗，又天天听着枪声炮弹声，胆子越来越大，勇气也越来越足。

还有一项训练是跳伞。虽然在滑校的时候，我飞过滑翔机，坐过初教5。但真到了跳伞的时候还是会怕，毕竟从没体验过完全失重的感觉。

那天我和战友们坐在机舱里，机舱门开着，风猛烈地吹。大家都往里靠，生怕不小心被风吹出去。教员手拄门框，让我们唱歌。那时候根本唱不出来，都是喊出来的，歌词是：“下定决心，不怕牺牲……”大伙你看看我，我看看你，大咧着嘴，像笑又像哭。

跳伞的时候我排在队伍中间，眼看着前面的战友连滚带爬的就出去了。有的人到了门口，手死死扒着门框，就是不出去，教员就一脚踹下去。我想：“我可不能这么熊，一定要自己出去。”等到我跳的时候，我猛的一闭眼，心想：要死要活就这样了，就出去了。落地之后紧接着又跳了一次。这两次跳伞对我胆量的提升非常大。

WF：转业后您去了一家通航公司，通航作业飞行肯定和军航训练飞行有很大不同。

L：在部队时，我飞得是运输机，掌握了飞行技术方面的基本功，但真正进入自如飞行的状态还是转业之后。在这家通航公司我驾驶的是运11和运12，主要负责执行海监、物探以及洒农药的任务。

执行物探飞行最大的锻炼是要超低空飞行，自己领航。当时是目视罗盘领航，没有雷达，也没有GPS，要在真高一百米的飞行高度上，目视寻找地标、判断航向。时间非常短，需要反应非常快。航线精度要求又非常高，一旦飞行航线比预定的偏一二百米，这次探测就算白飞了。而且每天要经过的地标都不一样，飞行时需要很有预见性，对航迹的趋势要有很强的判断力，也非常锻炼记忆力和反应能力。

另一个任务是洒农药。洒农药也需要超低空飞行，起落距离短，频率也高，常常一天就要做五六十个起落。而且洒农药的时候，身下一望无际都是绿地，要准确识别出需要作业的地块。一个成熟的飞行员，需要牢牢记住地块和周边的公路、河流的关系，从机场起飞后经过几条防护林带，大概多久距离才能到等等。

这段时间的工作大大锻炼了我对飞机的控制能力、环境把握能力、快速识别目标的能力和领航能力。此后不管什么情况，我都能引导飞机到该去的地方。

WF：离开飞龙后，您在厦航飞了13年，然后去了海航，最后落脚金鹿公务。当时来金鹿是怎样的情况？您在金鹿这几年做了哪些工作？

L：当时海航集团领导预见了公务机行业发展的新阶段，提出为了加速金鹿公务的发展，要建立规范化的管理制度，以适应新的发展需要。2010年我调任金鹿公务飞行部经理。和其他同事一起，我们系统梳理了飞行员的训练标准、训练程序和飞行资质。

和普通的航线飞行不同，公务机的运行计划常常发生变化，公务机的运行规律就是不规律。变是绝对的，不变是相对的。复训时间常常会发生不确定的变化，使得飞行员的训练与执照管理常常处在被动的应付状态。

现在我们规定了什么情况下生产必须给训练让步，复训怎么安排，责任人是谁，和生产怎么配套，把上下游关系理顺了。

WF：金鹿公务这个团体对飞行员最有吸引力的地方是什么？

L：可以分为两个方面。一方面，所有最先进的航空技术都会率先应用在公务机上，因为公务机客户在设备选装上，对价格的敏感性较低。这些先进的技术装备能够极大满足飞行员对飞机优越性能的追求，就好像每个司机都喜欢开高配置的好车一样。

另一方面，公务机飞行员称得上是“世界公民”。截至2015年春节之前，我们的飞机已经去过全球161个国家和地区的760个机场，我们的飞行员在世界各地都留下了足迹，阅历空前的丰富，大家常常引以为傲。

WF：金鹿公务要求飞行员要有“坦荡的胸怀、精湛的技术、稳定的心理、宽广的视野、强壮的体魄和潇洒的形象”，能否详细解释一下这几个要求？

L：我们的飞行员需要飞行到世界各地，还要和国际团队一起工作，所以不能小心眼，也不能有太狭隘的地域特征，包容性要强。对技术和心理的要求是基本的飞行员素养。当飞行员应对特情和复杂任务时，良好的心理素质尤为重要，是发挥潜能的前提和保证。视野宽广，是指飞行理论知识和人文知识都要宽厚广博，这对公务机飞行员来说是必不可少的。对体魄的要求是最基本的，是因为飞行员要具备基本的飞行耐力。

最后一条对形象的要求是其他航空公司都没有提出的。因为我们提供的是商务、个性化的服务，飞行员的形象也是公司窗口功能的需要，好的形象更是正能量，能给客户带去愉悦的体验。当陪同客人一起出行的时候，也是客人团队的加分因素。

WF：公务机飞行员，有哪些训练科目和管理细节是一般航线飞行员所不具备的？

L：飞行技术上，短窄跑道起落和高高原机场起落是我们的保留训练科目。公务飞机大量的起落都是在非标准跑道、沥青跑道和简易跑道上，我们会在复训时提出有针对性的训练要求，平时开会时也常做相关技术研讨。

高高原机场、复杂地形机场运行，对于我们的飞行员也是常见的情况，比如拉萨、玉树等海拔超过3000米的机场，以及像加德满都、皇后镇这种被誉为世界上最难飞的机场，都是公务机飞行员的训练必修课，所以我们会在模拟机上进行有针对性的训练。

此外，我们需要随时了解和掌握国内以及全球在飞行运行模式、新技术应用以及法律法规方面的变化和更新，这样才能做到在任何地方、任何机场都可以起落，时刻走在行业技术的前端，做到全方位对客户服务。

WF：金鹿公务作为我国公务航空的开拓者，也是国内最大的公务机运营商，在公司管理和客户服务方面有哪些独特的理念？

L：2011年，金鹿获得了Argus铂金认证和IS-BAO认证的双认证，IS-BAO（公务机运行国际标准）是由IBAC（国际公务机协会）依据相关标准发展而成，类似于IATA（国际航协）下的IOSA标准，自2001年12月批准实施以来经多次修订，已成为欧美公务机发达国家公认的运行标准。Argus是全球唯一一家同时拥有IATA和IBAC双重授权并拥有独立审核标准的国际公务机评审公司，其评审分为铂金、超黄金和黄金三个等级，铂金评定为其颁发的最高级评定，金鹿公务是亚洲第一家通过铂金级认证的公务机公司，一次性通过认证，标志着金鹿公务的整体品质达到了国际最高标准，这对我们吸引国际客户很有助益，对中国公务航空业也具有里程碑式的意义。

服务方面，金鹿公务要求“三全服务”意识：即全员服务，全天候服务，全方位服务。全员，指不论地面部门还是空中机组，都要以客户为中心，围绕服务主题做工作，各个岗位互为支持；全天候，是指在任何时间、任何地点都要心系服务，即便你在家休息，要是想起来服务客户中可能发生的问题，也要提醒客户或者同事；全方位服务则是要关注服务中的细节和不同层面，要求服务没有死角，从客户的角度出发去考虑问题。只有这样，客户才能感受到你一直在为他着想，跟他的心贴得很近。

我们希望飞行员不要只做飞机的操纵者，而是能够通过适当输出，和客户建立感情；同时通过有技巧、有策略的服务，让客户感受到我们的服务是有品质的。这一点体现在方方面面，例如：

客户可以在金鹿挑选自己喜欢的飞行员。我们会给客户所有飞行员的资料，包括飞行资历、飞行小时数、安全表现、一贯的服务态度等。我们也会让飞行员了解客户对私密的要求，以及对服务的个性化需求，希望飞行员成为客户团队的一部分。

我们的机长广播也很不同，在用“尊贵的贵宾，我是您的机长”为起始用语跟客户打招呼后，飞行员接下来会介绍目的地的风土人情、使用币种、气候天气等，快落地时提示客人机外温度，应该如何着装。如果飞行中看到标志性的风景，机长也会提示客人观看。这样的广播能够提升客人尊贵、独享的感觉。

另外，每次机队例会我们都要对大家日常表现中有关职业形象和职业素养的方面进行讲评。这是金鹿独有的管理科目。讲评内容包括日常着装、待人接物、交流技巧、商务礼仪等，细致到领带与西装的搭配，刀叉怎么摆放、喝汤时勺子怎么舀都要讲到。通过具体的事例分析，组织观看礼仪教学方面的视频等来不断提升飞行员的自身修养与品味，确保我们输出的服务品质满足客户的需求。

WF：有很多先进的航空技术都率先应用在公务机上。在现实应用中，最受飞行员好评的航空技术装备有哪些？

L：现在我们为湾流G450、湾流G550和达索Falcon 7X装配了EFVS（视景增强系统）。EFVS的作用主要体现在两方面，一方面是可以在低能见条件下提高飞行员对跑道的识别能力，减少延误。因为有些客人之所以包机，就是为了开紧急会议，一旦错过了时间就很麻烦。另一方面是可以作为气象雷达的辅助工具，发现、判断在稳定的层积云中隐藏的积雨云或浓积云，并确定与飞机的相关位置，从而直观的判断飞机是否可以安全飞越。去年十月份金鹿公务获得了民航局授权的EFVS运行许可，成为国内第一家获得这一授权的公务航空公司。

另外，今年2月8日，我们的装有一级EFB的湾流G550进行了华北地区的首次飞行验证，并获得授权，进入试运行阶段。目前具备这一能力并获得局方授权的公务机公司，金鹿亦是第一家，也吸引了多家航空公司前来“取经学习”相关技术。

WF：有些飞行员曾这样讲，自己飞行的安全来自于“幸运”，您怎么看这种说法？

L：我觉得这种说法只是一种谦辞。“幸运”多少带有些“偶然因素”。飞行是持续的过程，安全不能归结于偶然，一定要有长期扎实的飞行知识的积淀，加上持之以恒的严谨落实，才能实现稳定持续的飞行安全

以前，民航对飞行安全的理念是“安全等于效益”，现在的理念是“安全等于生存”，这个理念的立意更高。在以前的理念下，常常是出现问题再处理问题；现在的理念下，我们更多会思考如何预防问题出现，从以前的被动安全，变成现在的主动安全。