汽车反垄断引发的汽车产销之争谁来裁定？崇高名义下的利益角逐

红柳

《汽车品牌销售管理实施办法》修改版难产了，据说要等到2015年年中才可能出台。难在哪儿？我以为，难就难在它背负了一个自己实在无法承担的改变汽车生产商和经销商之间利益分配的重任——人们对它的期望太高了。

汽车反垄断之初，人们的印象是汽车垄断给汽车厂家带来了高额的利润，受损害的当然是消费者。但感到切实之痛的却是经销商——在如此高利润下，汽车销售商却在亏损的阴影下挣扎。于是，《汽车品牌销售管理实施办法》这个众矢之的如众愿被废止了。但废止容易，修改难。汽车生产企业和销售企业之间的利益之争不是靠修改一个办法就解决的。因为，汽车经销商的困境不是实施《汽车品牌销售管理实施办法》的结果，而是多方面原因造成的。

首先是汽车经销商自身竞争过度造成的。在我国汽车市场高速发展，市场需求强劲的情况下，为了保证汽车经销商有足够的销售利润，汽车生产商在每个地区只设有限的几个经销点，于是，汽车经销权成了稀缺资源。为拿到汽车经销权，许多汽车经销商以巨额投资来向汽车生产商展示实力，他们的投入从初期的几十万元，上升到几百万元，直至现在上升到几千万元。导致他们在经营之初就背负了沉重的投资负担。这种巨额投资的“原罪”，汽车经销商要用多少时间、卖出多少车才能“赎回”？

其次是汽车生产计划和汽车市场变化的差异造成了汽车的库存积压，而这些库存积压大都由经销商来承担。中国汽车流通协会发布的“2014年度经销商满意度调查”显示，2014年，经销商经营压力普遍增大，大约40%的经销商月度平均库存高于两个月。2014年全年，有8个月库存预警指数超过警戒线，近7成经销商处于亏损状态。

上述问题更多是汽车生产商和销售商企业在生产销售经营中产生的，虽有普遍性，但说成是《汽车品牌销售管理实施办法》造成的，说服力实在不足。一些人希望其修改版能放开汽车销售渠道管理，打破单一品牌销售模式，给汽车经销商松绑。这多少有些一厢情愿：汽车经销商的主动权有了，但他们可能会发现这种主动权根本无法让他们走出当前困境，甚至有可能被推入深渊。就拿现在热议的平行进口车来说，看上去这样可以打破某些进口商的渠道垄断，但许多跨国汽车生产商面对不同区域市场开发的同款车大多有差异，包括配置和售后服务政策都有明显的区域销售特征，平行进口的汽车很可能不适合在中国市场使用。如何解决这个问题？同时，平行进口也给假冒伪劣提供了机会，由于渠道混乱，增加了市场监管难度和解决质量纠纷的成本，最终损害的是消费者利益。

同样，关于4S店多品牌经销的问题，表面上每个汽车经销商的机会、盈利点多了，但实际结果很可能不尽如人意。这让我想起美国的喜剧片《冒牌天神》，当剧中男主角具有了上帝的权利后，出于好心，满足了所有想获头奖者的愿望，最终导致获头奖者众多，结果一个几百万美元的头奖机会的结果是，每个获头奖者的奖金仅几美元，引起众人强烈不满。多品牌经销也如此，每家4S店机会多了，无数家4S店的机会加起来，就不是做加法而是减法了。在同一销售区域，汽车需求毕竟有限，敞开销售、自由竞争的结果一定是许多人始料不及的：大家都无利可图。有人会说，市场竞争会自动配置资源的供需，那些销售业绩差的汽车经销商自然会被淘汰。可在这个市场选择过程中，消费者面临的风险和受的损失谁负？由消费者来为这个重复进行的市场试验付学费，实在不应该。汽车市场经百年竞争已经做出的选择，直接应用就是，还用再验证一遍吗？

回过头再看汽车反垄断。我国的汽车垄断暴利行为不是汽车的市场垄断形式造成，限制汽车垄断暴力行为的有效办法是加强政府监管。汽车市场发展到今天，由几家汽车企业垄断的特征已经形成，这是市场竞争和选择的结果。我看到一些媒体称，要让汽车市场实现充分竞争。这种不懂汽车市场规律的建议，将要让我们付出巨大代价。最终受伤害正是在快速发展的我国汽车产业。所以，对《汽车品牌销售管理实施办法》的修改一定要慎重。

我以为，汽车生产商和销售商都应摆正心态，不要把修改《汽车品牌销售管理实施办法》看成是改变当前困境的唯一选择。作为一个利益共同体，汽车生产商和经销商要相互兼顾对方利益，寻求最佳责权利分配方式。汽车生产商要做好市场预测，生产计划要尽量准确，要有适应市场变化的准备，要与经销商共享利益，共担风险。汽车经销商要开拓销售新思路，不断追求服务创新，要把利润增值点更多放在增值服务上。而这些是《汽车品牌销售管理实施办法》怎么修改也无法规范的。汽车生产商和销售商之间的利益之争，政府管理部门很难裁定，这也不是他们的职责。与其眼巴巴地等着《汽车品牌销售管理实施办法》修改版出台，不如汽车生产商和经销商现在就开始相互沟通，协调相互利益关系，合作共赢。