京城EV旺势背后

甄文媛

如何成就“车桩两旺”

据中国汽车工业协会统计，2015年上半年国内新能源汽车产销两旺，同比增长3倍左右。具体到北京的新能源汽车市场，上半年具体推广情况如何？呈现哪些特点？形成当前推广局面的原因有哪些？

许心超：截止今年6月底，北京市推广纯电动汽车1.85万辆，其中小客车是1.2万辆，呈现“车桩两旺”的发展局面。

根据我们针对市场的判断，个人纯电动小客车指标配置开启摇号时代。北京2014-2017年指标分配是2014年新能源小客车2万辆，2015年新能源小客车是3万辆，传统小客车是12万辆，明年新能源汽车6万辆，传统车是9万辆，后年也是如此，即所谓的“2366”。都说推广能源汽车应该有“三不”，不摇号、不纳税，不限行。现在是购置税和车船税都是免的，经过努力在北京这三方面都实行了。到6月26日，整体配置指标是5697个（因为今年的三万个指标有两万个配给个人，一万个给单位。平均每个月3300个。但是用户对新能源汽车有一个接受过程，累积到这个月是5697个）。

新能源汽车市场之所以出目前这个局面，我们认为不是哪个因素决定的，是多个因素叠加形成的。实际上新能源汽车发展必然要走向这样的创新叠加的状况。电动车从无到有，这是技术方面的创新，但是如何变成消费品，要和商业模式结合。目前在北京市为新能源汽车单独设立摇号池，而且有不限行政策。与其说是创新，不如说把促进新能源汽车发展的集成效应发挥得更好。为什么现在新能源汽车必须靠政策强力推进、各方面努力？中汽协今年上半年的统计数据显示，新能源汽车产销同比增长三倍，但不能因为这个三倍我们就认为它到了发展的快车道。它的基数低，从一定程度上反映了新能源汽车在全国的接受程度。需要各方凝聚共识来破解新能源汽车发展的难题。

我一直认为，北京和上海的汽车市场有其自身的特点。从2014年起，我们开始进行新能源汽车的第一批摇号，当时市场内仅有四款车可以卖。到了当年9月份之后，东风日产的晨风在市场上才能买到。到今年才有长安逸动的纯电动版和奇瑞EQ卖，再往后如特斯拉、宝马等品牌都可以买到。这就是市场行进的过程，各方对市场都有一个接受、认知的过程。新能源汽车的推广，绝对不是因为一方，也绝对不是因为一个政策才能推广，它由车企、消费者、政府加上媒体等各方一起来推动，而且还多了一个基础设施的建设。

政策择时而出

在今年上半年北京市推出的关于新能源汽车的政策中，“纯电动车不受尾号限行影响”被视为重大利好。对这一政策业内呼吁已久，北京市政府选择在这一时机推出是基于哪些考虑？如何理解政策择时的艺术？

许心超：政策有自身的边际效应，既不能过度，也要适时，所以政策是一步一步推出的。当初是1比1的补贴政策解决了购车问题，于是新能源汽车市场出现了温和上升，但在去年7月份有回落，到8月份更是回到谷底。从去年9月1日实施免购置税政策后市场到了这个台阶。但到去年12月份又有一个突然滑落，是因为过了1月份买就要多花一万元，要么车企降价，要么自身承担，所以在这个过程中有一个放量。如果我们不再添加新的政策，今年我认为随着车型的增加可能销售800-1000辆，不会有大的变化。所以在这种情况下，我们发布了纯电动汽车不限行政策，在这个月销量达到1900辆。随着政策的发布，市场产品的不断地丰富和完善，达到现在的指标。

而且充电桩的分布对新能源汽车的发展有利，充电桩不像加油站，充电桩的建设既可以在路侧，也可以在停车位，所以我们多方面渠道结合推进。经过去年一年的努力，到12月份北京市建了一千个充电桩，但是这一千个充电桩调制起来非常困难，因为车桩等都不一致。大家说充电有什么难吗？因为直流充电是高压电，为了安全，相互之间有协议，所以在这个过程中有一系列问题，当前国家标准正在完善，最终稿会在8月份实施。充电桩服务还在不断丰富和完善。

同时，电池能量也在增加，其成本以10%的速度在下降。所以经过这一年，现在的纯电动汽车续航里程以200公里为主导。再进一步判断，到今年年底，200公里就是基础配置车型，300公里是基本到位的车型。届时基础设施加上车的性价比就能够满足需求。这就是一个新兴产业不断进步的过程。企业不投入，这样的车放在市场当然消费者不会接受。推动产业发展的政策给力，基础设施逐渐完善，车企认准了这个市场愿意融入，这就是一个正循环的过程。新能源汽车的发展是政策、车企、市场加上充电设施等各方面要素持续努力的结果。仅靠政策改变是很难的。

政府行为前置

在新能源汽车领域，基础设施配套问题仍然是目前公认的推广头号障碍。而且对于这种新兴事物，没有多少可供借鉴的经验，好在已经有各种方法和模式尝试解决。目前北京市在充电设施方面的推进工作进展如何？取得了哪些成绩？政府部门在这一领域做了哪些工作？在职能上是否有新的调整举措？

许心超：北京经过这一年，建桩率已超过50%，即100个人买车，有50个人能在家建桩。随着不限行政策的施行，我们的指标包括上牌率和建桩率都在上升。而且这套政策要形成市场化的利益机制。越来越多的社会力量介入，过去只是电网做，现在是民营、石化等等都在参与，各方把资源统筹整合起来形成了现在的模式。比如新建小区和公共停车位也参与进来，其中，房山区的首创紫悦台小区成为北京市首个将充电设施配建指标纳入规划建设的小区，在其销售广告里打出智能充电桩的内容。这是社会上我看到的很欣喜的景象。

同时，也确实有一些地方，比如老旧小区因为确实没有固定停车位不让建桩，还有些旅游景点部分地方没有电力供应，怎么办？我们要寻找一些方式破解，比如路灯充电桩，太阳能充电桩和无线充电，在这个过程中实现起来容易，但是在管理模式上，比如路灯的管理模式是一条线一个开关，要关全关，要开全开。还有移动充电宝，电量低于80%不能作为动力电池用，可以把它做成移动充电宝。放在老旧小区，停车位不够没关系，安放移动充电宝供电。还有旅游景点要增容要划位的，也可以投放这种。用户开车时携带一个，虽然不一定用，但不用担心了。单纯的一个充电桩建设很容易，但是充电桩需要的量非常大，与加油站集中建设后的服务能力不同。

每个人都住在小区，买车建桩要找物业，物业会说不行，因为电不够用，不够安全。甚至隔壁的人是否同意都很重要。同一个车位，如果邻居不同意，都会形成制约。现在个人建桩是个人和物业沟通，沟通的能力有大有小，下一步我们要换一种方式，建立自由充电设施安全平台，目前是普通用户如果没沟通好，投诉后政府出面。我们能不能再前移，为什么要等到投诉呢？即用户报桩后政府就知道，然后通过政府的语气和口吻与物业沟通。这就是政府行为前置化、管理过程透明化、各个环节规范化，这是我们要求的，政府不要总当裁判，在这个时候适当前移一下，能不能让大家购买新能源车的体验好一点？

现在我们最大的好处是全社会的力量已经开始介入，比如亚市每周六试乘试驾新能源汽车，又如新近诞生的电动汽车超市，媒体和新能源汽车发展的结合成为一个常态，就像电动车发展到今天和互联网结合一样。现在这方面的下一个风口不止是电动车，是智能化、电动化趋势。我们认为经过一年多的时间，各方通力合作，社会力量全方位介入。只有社会力量进入，才有可能形成利益机制和市场机制。此时政策的力度、位置和政府的位置，我们都会适当地进行调整，如此一来政策、市场整体形成的合力势必增大。

三点推广心得

作为一名已从事新能源汽车推广工作数年的资深人士，推广这样一种新兴事物的工作要点是什么？有哪些个人感悟？

许心超：我认为任何一个产业发展，一定要保持政策稳定，凝聚各方共识。中央经过2009-2012年示范和2012-2015年的示范，现在新一轮补贴政策已经发布，只要明确就好。只有稳定，各方才敢投入，特别是车企才敢投入。这是“市场”投入，而不是“市长”投入。新能源汽车上公告目录的车型有一千多种，真正有销量的很少。为什么？因为政府要求，因为都做新能源汽车，企业不做不行。车型逐渐齐全，有的企业的新能源汽车产品越来越丰富，也更加适应市场。

我们要注重发挥政策的边际效应，一定和产业相匹配，只有这样推出的政策才有效，对市场才能雪中送炭。在产业发展的不同阶段，有效调整政策和市场的关系，创造更好的发挥市场作用的机制，提升其性价比。

我们要忍耐、等待，真正产业持续发展靠的是时间。比如大家现在想买车的时候，买不到腾势品牌，还要等两个月才能买到。新能源汽车需要相应的配套设施，我们的电池等各种各样的零部件还没有完全为它做好准备，所以产业发展也是不断积累的过程。只要政策稳定，车厂可以投入，车厂的投入可以坚定零部件生产商的信心，这就形成了一个良性循环。

北京市新能源汽车的发展，我个人认为值得欣慰的一点是这种产业生态逐步形成。当然在这个过程中感谢媒体，也感谢汽车从业者，使新能源汽车能走到今天。所以我觉得新能源汽车总体的发展一定会比较好，会真正能为汽车产业的结构调整带来活力。