车市进入“新常态”？

曹晓昂

合资车企面临“拐点”？

恐怕没有人能够预料到大众在中国市场的销量会下降得如此之快，虽然今年上半年中国汽车市场整体的增速在下滑，但曾经笑傲中国车市的南北大众的市场稳固地位已经开始松动却是不争的事实。不仅仅是大众在丢失市场，现代、通用、宝马、奥迪的日子似乎也好过不到哪里，中国汽车市场的结构出现了很大的变化，以往的“赢家”——德系、美系和韩系，已经风光不再。

当然，也许仅仅凭借一、两个月，甚至若干季度的数据并不能成为大众在中国市场“拐点”就此来临的证据，不过对于一汽-大众来说，在增长较快的SUV和MPV市场缺乏布局，产品线分布存在缺陷的弱点却因此而暴露出来。“2015年，中国的SUV和MPV市场继续升温，合资品牌确实在这个市场上做得很不够，过多地沉迷于以往所取得的业绩，这也导致了一些合资品牌的增长速度下降。”一位合资品牌汽车企业的市场经理表示。

如果说，一汽-大众可以以产品线规划不足为理由解释销量的下滑，那么对于其他合资品牌来说，忽视三、四线小城市市场渠道的拓展则可能是其此番市场“失速”的根源所在。“1～5月，相关数据显示，从一级到五级城市，汽车销量的增速是倒排的，越是小城市的增速越强，市场购买力受到经济的影响波动也越小。”某市场分析人士告诉记者，“此外，三、四级市场品牌的意识可能也不是很强，购买行为更多地考虑到性价比的因素。”

股市的波动是否会对卖车有影响，虽然有见仁见智的看法，不过在合资品牌中，豪华车的销售比例并不低。“购买30万以上车型的，我觉得这个人群对投资理财的观念会更强一点，对这部分人群来说，汽车不是刚性需求，股市好，他们马上就会停止购买，把钱放在股市里。”采访中，某合资品牌销售人员分析，“而5-15万这个价格区间，可能是年轻人，买第一辆车的人，他们的闲钱不是很多，对投资的敏感度会相对弱一点，而且很多时候，买车对于他们可能就是刚需。”

当然，股市波动所带来的销量影响毕竟是短暂的，合资品牌车企也纷纷在采取措施以应对销量的下滑。一汽-大众方面透露，该公司已规划了包括SUV、MPV和A0级轿车等在内的完整产品线，大众品牌的SUV产品正在研发中，最快将在年内发布。而宝马未来将在拓展经销商网络、售后人才培养、加强零配件物流网络等方面继续发力，以提升售后服务的用户满意度。此外，宝马还在进行电子商务方面的拓展，一方面通过互联网销售一些汽车养护产品——机油、燃油添加剂等；另一方面，宝马还在努力实现售后服务的网络预约，这不但可以为客户继续提供优惠，还能够更好地为宝马整合经销商资源。

在乘联会秘书长崔东树看来，由于中国车市规模增大，进口车加快国产化生产，高档车的价格在持续下探，因此车市中、高端车的价格体系需要调整。而随着售后市场规模的扩大和新车销量的走低，预计未来车企将会相继推出各项措施以加力拓展汽车后市场业务，汽车售后服务也将成为车企的利润来源之一。

虽然合资品牌的“神车”开始走下神坛，风光再不似当年，但在合资品牌的阵营里，也有车企的销量不降反升。例如前几年市场日趋萎缩的日系开始逆袭，不但跑赢了大盘，而且份额增长明显。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，“受各种因素影响，汽车企业销量的起伏是常态，前几年日系车企受外部因素影响较大，目前的销量是回归正常。对于大众汽车，不能因为市场短期的萎缩就把人家说得一无是处，大众依然是世界上最先进的汽车企业之一。”

中国品牌扬眉吐气？

“今年上半年，吉利汽车累计销量为252107辆，同比增长约35%，达到2015年全年销量目标45万辆的56 %。这个增幅远高于行业增长幅度，这样的成绩在中国自主品牌中增幅尤为显著。”7月中旬，在中国汽车工业协会市场贸易委员会于杭州召开的“2015上半年汽车市场形势分析及下半年市场形势预测会议”上，易寒“晒”出了吉利2015年上半年的成绩单。

这是一次小范围的内部会议，来自上汽集团、东风汽车集团股份有限公司、一汽股份有限公司、长安汽车股份有限公司、北汽集团、华晨汽车集团、吉利汽车集团有限公司、上海大众汽车有限公司、一汽-大众销售公司、北京现代汽车有限公司、广汽本田汽车有限公司、奇瑞汽车销售公司、庆铃汽车有限公司、安徽安凯汽车有限公司、厦门金龙联合汽车工业有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、力帆实业集团、三菱汽车管理（中国）有限公司等30余家企业的40多位市场和销售中高层人士参加了会议。

在会议上，易寒告诉记者，“2015年4月，吉利汽车正式推出了首款B级车博瑞，6月份的销量就达到2750辆，月增长约38%，是目前自主品牌B级车销量最高的车型。”事实上，自2009年帝豪EC7上市以来，吉利售价8万元以上的产品的销量贡献就在快速上升，也就是说，吉利汽车的平均单价在上升。易寒是吉利集团汽车销售公司副总经理兼市场总监，在他看来，2015年上半年，SUV仍是拉动乘用车的主要推动力量，但与此同时，自主品牌轿车部分市场占有率下滑的趋势在扩大。“综观2015年上半年，自主重点品牌新车上市的车型共有16款，其中有4款B级轿车，9款紧凑型SUV。自主B级车在2015年的密集推出显示了自主车企技术的进步，以及力图打响品牌，突破瓶颈的决心。”易寒说。

中国品牌里表现耀眼的还有长安汽车。1？6月，长安汽车集团总销售146万辆（含合资品牌），同比增长11%，居行业第三位，这其中中国品牌销售了84.32万辆，同比增长14%。此外，今年上半年，长安自主狭义乘用车销售52.24万辆，同比增长46%，增幅高于中国品牌整体和行业整体，在中国品牌中累计销量中长安排名第一。

“我们觉得在中国汽车行业目前来说还是产品为王，长安之所以能够取得一点点成绩，主要是因为这几年重视研发，新产品推出得比较快，而且推出的产品基本上都能成功，比较有代表性的是CS75和CS35。其中CS75自从在北京上市以来，基本上是供不应求，以前还要加价，现在自动档还是很紧俏，这个产品抓住了中挡型SUV的市场需求，所以销售比较好。”长安汽车市场部市场调查研究处戴宏伟处长表示，“我们也希望整个中国品牌的各个企业产品都能够取得成功，这样才能把中国品牌的形象树立起来，才能够抵抗合资产品的竞争，现在随着市场的严峻，合资产品的价格也在下调，他们也在进入传统的中国品牌的领域，所以我们预计下半年会有非常激烈的竞争。”

事实上，自主品牌的压力来自于合资价格下压，部分合资车企原本促销幅度就很高，近期的合资企业集体“官降”但并未超过原有力度，更多是由原来的“促销”改为“官降”，改变的是宣传攻势。但在市场形势越来越严峻的当下，这些曾经畅销的合资品牌车型，由于本身就有比较大的盈利空间，未来继续降价的可能性非常高。因此长安现在面临的最大挑战就是如何提升品牌的溢价能力。

“对于自主品牌而言，之前是解决‘有和无的问题，就是要把产品先铺出来，生产出来，要有产品，但是现在看来，必须走品牌这条路，如果产品的价格卖不上去，最后很难成功。”戴宏伟告诉记者，基于这种认识，长安在品牌上做了大手笔的投入，赞助了“出彩中国人”、重庆马拉松赛等活动。“这些都是出于提升品牌的考虑，并不是说能立即带来多少销量，但从长远看来，我们必须要形成品牌溢价。”虽然综合销量排名第一，但在中、小型轿车领域，长安的销售却非常艰难，“今天我听到吉利讲他们的博瑞市场表现很好，我们也感到很高兴，希望他们和我们一起共同努力，把中国品牌B级车这个市场做起来，争取能够站住脚。”

而对于中国品牌汽车市场占有率连续拉升的因素，董扬表示，在目前这种特殊阶段，中国品牌的SUV和MPV这类产品之所以还能够表现比较活跃，主要是因为这些产品迎合了市场需求，“但是随着油耗和排放标准的持续加严，SUV这种产品还能‘火多长时间，企业对此要有清醒的认识。”

我们将面临什么样的“新常态”？

“分析汽车市场不能脱离经济大势和内在规律，”对于2015年上半年汽车销量同比仅增长1.43%，二季度甚至出现负增长，其中乘用车增速持续回落，而商用车则低位回升的态势，国务院发展研究中心流通研究室王青主任表示，本次回落不是周期性或暂时性的，而是长期性的。

王青的团队针对汽车需求的增长与什么因素相关做过专门的研究，他们的研究表明，汽车销量主要的影响因素还是宏观经济增长的情况，此外还有人口密度。“宏观经济的增长，对消费、对各种市场的影响是非常直接的。反过来，市场发生的这些变化，又对宏观经济产生进一步作用，导致宏观经济在下一步的发展过程中，会呈现新的特征规律。”他认为经济“新常态”是一种期望，目前其前景还具有不确定性。“实际上我们还没有进入新常态，应该是即将进入到新常态，而且进入什么样的常态，也要根据我们在发展过程中的改革和政策的制定、实施，这些情况来具体看。”

据介绍，“新常态”有两个特征：一是增速的自然回落；二是增长动力实现顺利转换。“能否顺利进入我们期望的新常态，关键在第二点。”而“增长动力实现顺利转换”，也就是目前大家常说的产业结构调整升级、创新驱动，“这才是我们要进入新常态的一个最关键的问题。”此外，进入“新常态”后，整个经济增速将不断下滑，如果不采取一些调整性、促进性的政策来促进创新、创业，增速可能会不断下滑，甚至会进入“中等收入陷阱”或者“高收入高墙”，“这是包括日本、南美一些国家，还有东欧一些国家，所发生过的事，我们现在要避免这种情况。”

在王青看来，跨越“陷阱”的关键在于推进改革。虽然长期以来，中国经济习惯以投资和出口作为经济增长的主驱动力，但从2012年开始，服务业已经成为我国第一大产业。由于服务业生产效率偏低，因此未来经济增长的动力结构将发生改变，增速回落是必然结果。王青认为未来十年，中国经济平均增速为6.2%，2016年和2020年前后将分别回落到6%和5%以下。

那么在经济“新常态”下，产业还会发生哪些变化？王青认为首先是经济结构开始调整。“我国经济和市场长达十几年的高速增长掩盖了部分问题或矛盾，经济增速回落将使这些问题集中显现；经济增速的回落也使得各行各业开始结构调整并进行升级。”根据国际经验判断，目前，我国即将甚至已经进入结构调整阶段。“人均GDP低于1万国际元的时候，以前产业的结构、消费的结构、产品的结构更能支撑，但在超过1万国际元以后，伴随产业结构的调整，很多高技术的企业，比如说医疗、芯片、还有一些电子产品企业将迅速发展。”

此外，在“新常态”下，投资的增速也将放缓。相关数据显示，1998年以来，中国基础设施投资占总投资比重从34%降到15%以下。也就是说，投资占比和存量占比的峰值在2000已经出现，目前投资对经济的拉动作用持续下降。“从区域来看，沿海地区基础设施投资占比回落明显。”在基础设施需求和水平方面，东部和中部水平已经相对较高，东部和中部地区公路密度已经超过韩国和美国水平，考虑到人口密度和规模经济等因素，西部地区投资高增速也很难长期持续。“未来大规模投资的需求和可能性不大，但在高速铁路、城市轨道、信息网络等结构调整特点将较为突出。”并且，王青认为“新常态”还会带来“出口降速”，“从主要出口市场看，2011年以来，我国主要出口产品在欧盟市场整体处于增长停滞，在欧盟缓慢下滑；从主要出口地区看，东部地区比重连续5年下滑，而中西部地区有所上升。”

而对于汽车企业来说，消费阶段发生转换则是其必须要面临的挑战和考验。统计数据显示，近年来，大众消费增速有所回落，已经从“从无到有”转向为“求新求特”，主要的消费领域（家电、食品、服装等）在普遍经历了“黄金十年”后，增速都有放缓的迹象，而服务性消费则面临收入带来的需求瓶颈和体制导致的供给瓶颈。

“我们的汽车市场面临着一个阶段性的调整。”王青说，“2014年中国人均GDP超过10000国际元，民用汽车保有量和千人汽车拥有量分别约为1.45亿辆和106辆，汽车市场已经从“黄金时代”（高速增长）过渡到“白银时代”（中速增长）”。

王青认为今年上半年汽车增速下滑是长期和短期因素叠加导致。他表示，2015年汽车市场运行的影响因素主要有宏观经济增速继续回落、规范政采支出、净进口数量增加、流通库存的增加和消化。“从中长期因素来看，我国汽车市场面临增速换挡期，需求有自然回落的要求；从短期因素看，由于宏观经济增速下滑、部分城市限购、规范政采支出、城市用车模式创新、股市占用资金等因素与中长期因素相叠加，加剧市场波动幅度。”但是从整体来看，汽车供求增速回落是中长期的阶段性特征，而不是‘大小年，在正常情况下，未来几年即使增速回升，也很难恢复此前的增速区间，估计增速回升到10%以上有难度。

“在整车厂压库空间降低、经销商去库存得以实施的条件下，实际销量可能会略高于厂商批发销量；如果厂商产量控制得当，库存消化顺利，预计增速在市场进入旺季时会有所回升。”

对于我国汽车市场未来的发展，王青预测，到2024年，中国汽车的千人拥有量约为248辆，总保有量约为3.55亿辆，新车产销规模约为3000万辆（不含出口）。

政策东风能否再起？

“汽车产业作为最重要的实体经济产业，销量连续两个月负增长，厂家减产，经销商裁员，还有的老板跑路，难道不值得政府拿出一点点措施？”一位汽车企业员工发出感慨。据了解，刚刚过去的这个7月，很多车企陆续开始放起了“高温假”，原本丰厚的半年奖金也大幅度缩水，或者干脆被取消。

“以前是不找市场，找市长，现在可能找不着市长了，找谁也不管用了，”国家发展和改革委员会产业协调司吴卫处长说，“十八大要求，要更好地发挥政府的作用，目前我们也在探索。”吴卫认为，前几年，特别是2008年的刺激政策出台后，汽车产销量增长迅猛，“什么样的车都能卖得出去，大家忙于扩充产能，也不是理性的发展规律”。而且中国汽车市场也确实发展到了比较大的规模，“我们现在是接近2500万辆的数量级，全球没有这么大的市场，美国最大的时候是1800万辆，那么这么大的一个规模，我们是不是还能够按照是原来的产业结构的形态，包括组织结构、产品结构来发展？可能是需要调整的。”吴卫表示，虽然上半年汽车的产销量在整体有下滑，但不是所有的企业都不好，在自主开发上下了很多工夫，做了很多战略性准备和考虑的企业，实际上有发力，增速不受这个规律影响。“长城、比亚迪等企业在细分市场上，比如SUV、新能源汽车上，还是有很好的表现，甚至有的开始往国际水平上接近，这都很好。”由于汽车对整个国民经济影响关联度很大，确实受到各方面的重视，上半年数字出来之后，要不要政府去干预，要不要出台对市场有刺激性的政策，相关的政策决策部门是有过思考的。“我们也在考虑出台哪类政策，既能解决问题，又不至于造成后遗症，或者提前预支消费造成产业下一轮的波动。”

事实上，只要政府出台政策干预市场，就会违背市场规律，违背市场规律就会被市场报复，这是个走不出去的圈，“但是全世界都不走出去，到了一定程度，各国都会有所干预，区别只是什么时候干预、干预到何种程度、用什么方式去干预。”从发改委的职能角度出发，他们更多的是在考虑如何“长短结合”，短期对于这些问题能不能有措施缓解，以及从长期的角度，从市场环境的培育上来考虑如何解决问题。“对汽车的市场来说，我们的税制和法制方面还存在很多不合理、对市场有影响、必须要改革的因素。”吴卫告诉记者，我国是从汽车的生产端征税，而这个税对消费的拉动是不利的。此外，我国在汽车的保有阶段的税比较低，也不利于市场淘汰旧车增新车，“如果没有对旧的淘汰促进机制，就难以产生汽车的增量需求，而对于汽车的保有量达到一定水平的市场来说，增量主要靠更新。”此外，我国的旧车循环体系不健康，二手车的流通亟需规范，这些都使得汽车失去了增量发展的空间。不仅如此，各地政府出台限行、限购和限制机动车保有量的政策，以及放任低速电动车无序发展，野蛮生长等行为也对于汽车产业的增长有限制作用。

“从市场环境的培育来讲，我们还有很大的提升空间，我们的障碍还很多，如果这些障碍能够通过改革，通过调整去释放，我们市场还是有增长空间的，当然这不是靠出台短期刺激政策，而是一个长期的探索。”

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也不赞成出台短期的刺激性政策。他表示，当前，中国经济处于经济增长的换挡期、结构调整的震动期、前期刺激的消化期，这些因素都反映在汽车行业的增长形势上。因此汽车销量下降是暂时现象，长期来看，汽车的产销量还有上升空间。汽车企业应该利用增速放缓的时机，实现产业结构调整和转型升级。