港口转型呼唤价格改革

港 口作为兼具公益性和经营性的产业，在价格形成和管理机制上具有与一般社会商品不同的特点，特别是在中国经济体制改革过程中，港口价格既需要政府的引导，又需要发挥市场对资源配置的决定性作用。

随着改革发展的不断深入，政府简政放权转变职能，港口价格体系和管理模式成为港口体制改革的必由之路。

改革是动因

中国港口协会秘书长朱建海介绍，1984年以前，全国主要港口由原交通部统一管理， 港口价格也完全由政府统一制定。2001年年底，国务院下发《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，标志着新一轮港口体制改革开始。截至2004年年底，中国大部分港口已实现政企分开，36个港口的管辖权由原交通部下放到各地，各地相继成立和组建港口行政管理机构。

此后，港口市场化发展机制逐步建立，港口货物吞吐量快速增长，中国成为世界港口大国。目前大陆有17家港口企业在上交所和深交所上市，基本形成投资来源多渠道、投资主体多元化的新机制，港口市场开放度逐步提高。港口在功能上不断拓展，从原来的客货运输周转，逐步向临港工业和商贸领域拓展，在促进经济和市场资源配置中起到日益强大的作用，对中国扩大对外交往、调整产业结构、发展外向型经济产生了重要影响。中国的港口正在向第四代港口发展，成为带动各地区域经济发展的新的增长点。

朱建海坦言，目前中国港口进入稳定增长期，前十年大幅度增长的好日子已过去，只有通过改革，港口企业才能进一步发展，服务于国民经济。当前港口转型升级遇到的最棘手问题就是价格体系问题，港口价格已严重落后于市场的发展变化。

应大势而变

近年来，物价水平快速上涨，油价和劳动力成本大幅提高，而港口费率10年未作调整，有些费率已经远远低于实际成本。如内贸集装箱港口作业包干费的政府指导价偏低，致使大多数企业出现亏损;不分区域发展水平，对港口收费实行“全国一刀切”的做法，难以适应地区和行业的可持续发展。随着《港口法》实施和港口企业政企分开，多种投资经营主体进入港口市场，市场竞争日趋激烈，港口价格成为港口企业竞争的重要手段，港口行业利润微薄甚至亏损，企业经营困难。

上海海事大学科学研究院教授寿建敏接受《航运交易公报》记者采访时说，港口价格改革的积极意义必须给予肯定。应该注意到经济环境在变化，货主企业也在进行产业转型，对价格的承受和谈判能力都有提高。以前港口是为产业发展提供配套服务，港口价格由政府统一制定。改革开放后，市场环境发生变化，体制类型和经营模式均呈多元化，利益与收费紧密相连，如沿用原来的价格体系，会压抑企业发展，放开市场是明智之举。

事实上，港口行业对交通运输部的港口体制改革寄予厚望，一位港口企业相关负责人表示，希望港口收费标准能够取消“一刀切”，建立和完善港口价格监管机制，尽快修订完善港口收费规则，内贸集装箱装卸包干费应与外贸一样采用备案制度。

交通运输部科学研究院研究员徐萍认为，应根据不同区域经济、社会发展程度和差异性，按不同区域制订合理的政府指导价或实行市场价，以适应当地经济、企业发展的需要;对港口收费中仍须政府定价或政府指导价的收费项目，应充分考虑实际情况，合理提高相应标准。

徐萍表示，港口价格是港口企业付出相关服务（包括代政府收取相关行政费用）收取的费用，是港口企业计算船舶、货物和旅客在港口发生的相关费用，是港口企业取得生产及服务收入的重要手段。

港口服务产品价值是港口价格的基础，主要包括在港口生产过程中所消费生产资料的转移价值的货币表现，如港作机械折旧、修理费、燃物料、堆场维护费用等的支出;港口生产者为自己劳动创造的价值的货币表现，如工资、奖金、津贴等的支出;港口生产者为社会劳动创造价值的货币表现，如港口装卸、堆存的利润、税金等。高效的港口服务可给港口企业带来更多的利润，获得更好的效益。

适时作调整

徐萍认为港口收费标准需要适时调整，“港口收费标准是港口价格的货币表现，是成本、市场供求关系等因素的反应，需要及时调整以适应市场变化。”

业内人士向《航运交易公报》记者透露，一直以来，中国尚未建立政府定价和政府指导价的适时调整机制，这给港口企业的生产经营活动和货主及航运企业的合理支出产生一定影响，也影响市场公平公正的竞争秩序。如现行的外贸散杂货装卸费、外贸集装箱装卸包干费实行政府统一定价，内贸集装箱包干费实行政府指导价，不能及时反映市场竞争形势变化，难以体现不同港口运营成本、服务水平的差异，不利于发挥市场对资源配置的决定性作用。

1985年以来，依据国务院下发的《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》，中外合资建设码头相关收费实行市场调节价，2008年国家推行所得税改革、统一内外资企业所得税时，废止了上述文件。此后中外合资建设码头收费政策没有明确，企业继续执行以往自定收费标准已经缺乏政策依据，需要国家相关主管部门明确政策。

徐萍表示，港口收费项目还需要扩展至港口新业务。“传统港口服务的主营业务是船舶靠离、货物装卸、堆存仓储等，现如今，随着综合交通运输、现代物流、信息技术、临港工业、海关特殊监管区等发展，港口在运输功能的基础上，发挥着商贸、工业、信息等多种服务功能，港口企业的经营业务内容和范围均超越了传统业务的范畴，因此需要增加港口收费的新项目，以反映行业实际需要。对于这些新的服务项目，由于客户需求不同，港口企业提供的服务也不同，很难由政府根据成本、市场状况等因素来统一定价。”

徐萍指出，在现行港口的政府定价、政府指导价收费项目中，有的已不适应市场发展变化。如随着船舶供应服务经营市场的放开，各港口的船舶供应服务经营主体已是多家，广州、厦门均超过30多家，市场竞争日益充分，收费标准仍然实行政府统一定价已不适应。另外，现行收费规则对邮轮和普通客船执行相同的收费政策， 20多年来未作调整，显然已不适应市场的发展变化。endprint

兼顾港口公益属性

“中国港口价格的形成，以政府为主，市场调节为辅，这与港口本身的属性有关联。但是港口经营又有私人产品的特点，港口的多重的经济属性决定了税收的复杂性。”徐萍坦言。

据介绍，各国港口价格的形成机制不同——同一国家在不同的经济体制模式下，其价格形成机制也有明显差别。目前中国港口价格包括政府定价、政府指导价和市场调节价三种形式。从现行的国家港口收费情况看，主要有两大类，一类是行政事业性收费;一类是经营性收费（含船舶和货物收取费用）。

观察人士向《航运交易公报记者》表示，港口收费项目应按服务内容和性质区别对待，促进港口价格向政府定价为辅市场调节价为主转变。由于现行的港口收费项目是政府定价目录，不能随意更改，今后若仍由政府定价，应该有一个调整机制，政府与市场相互作用，共同促进价格科学合理化。

相关链接

对于港口经营性服务价格，有政府定价、政府指导价和市场调节价三种执行标准。《中华人民共和国交通部港口收费规则（内贸部分）》和《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》规定：内贸集装箱装卸包干费按照《国内水路集装箱港口收费办法》规定执行政府指导价;堆存保管费、库场使用费等实行市场调节价，中外合资建设码头的装卸费等劳务性收费标准由企业自行定价。

内资码头收费标准（货运）。对货物的收费，主要有货物劳务性收费和堆存保管费。货物劳务性收费由港口码头企业向货主企业收取装卸（包干）费。其中，外贸散杂货装卸费、外贸集装箱装卸包干费实行政府定价;内贸集装箱装卸包干费实行政府指导价;其余收费实行市场调节价。对船舶的收费，由相关单位向航运企业收取，包括引航费、拖轮费、停泊费等，这部分收费基本实行政府定价。杂项作业收费，由港口码头企业根据提供的服务内容向航运或货主企业收取，包括特殊平舱费、倾倒垃圾费、污水处理费、码头供水劳务费等，实行政府定价。

中外合资建设码头收费。主要是集装箱码头，相关劳务性收费实行市场调节价，一般比照内资码头订立收费项目。向船舶收取的费用与内资码头一样实行同样标准的政府定价。

客运码头收费标准。中国邮轮码头的收费标准是原交通部《关于修订公布国际客运、旅游船舶和旅客码头收费试行办法的通知》、《外贸港口收费规则》确定，包括向航运企业收取的拖轮费、停泊费、系解缆费等，以及向旅客收取的码头服务费、出境旅客港站使用服务费、行李装卸费等。收费标准实行政府定价。实际执行中，上述收费均由航运企业支付，航运企业在票价中回收相关费用支出。endprint