基于可持续发展的城市客运交通保障体系评估研究

张 娟，王花兰

（兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州730070）

在我国提出的可持续发展的目标背景下，城市交通已成为影响可持续发展的关键因素，2003年8月国家建设部、公安部提出绿色交通是城市发展的主要目标，以实现通达而有序的安全和舒适的低能耗和低污染的统一。城市客运交通作为城市交通的重要组成部分，决定着居民的出行质量，关系到整个城市的经济发展水平。近年来，围绕城市客运交通系统的可持续运作，国内外研究重点已从单纯分析城市交通可持续发展的内涵、影响因素等转移到如何快速有效地解决城市交通可持续发展的问题上。一些国外学者通过征收税费等政策推行绿色交通；国内相关研究主要从城市客运交通系统协同发展模式、优化交通结构、建立保障体系等方面展开，但并未对保障体系能力进行合理评估，而保障体系能力直接影响城市客运交通的运作效率。

城市客运交通系统包括城到城、城区到乡、城区内交通3种，由于城区人口密集，交通问题复杂，是整个城市客运交通的瓶颈，因此，文中的客运交通系统主要指城区交通系统。现代化城市客运交通呈现内部集成化，外部一体化的发展趋势。基于此，在研究城市客运交通链式发展模式的基础上，以实现城市客运交通供应链内部多目标为出发点，以保证供应链内外协调发展为根本目标，建立城市客运交通保障体系，并通过保障体系能力等级评估研究，找出客运交通发展的不足，以期为建设可持续发展原则下的符合城市特点的客运交通系统提供理论依据。

1 城市客运交通供应链及保障体系框架

保障体系构建的合理性决定评估的准确性，而保障体系的构建主要取决于现代城市客运交通的发展模式，在可持续发展背景下，客运交通趋于链式发展，形成城市客运交通供应链，即通过优化产品流、控制资金流、动态管理整合信息流，实现整个客运交通系统从政府机构、职能部门到出行者各节点成员间的高效有序运作，并对系统外部的生态环境产生影响，城市客运交通供应链运作机制如图1所示。其中职能部门是指可以为出行者提供出行服务的所有部门，包括交通规划部门、运输企业及交通管理部门等；产品流既包括站点、运输工具、道路等硬件设施资源，即有形产品流，又包括出行过程中为出行者提供的便利、安全、快速、经济的运输服务，即无形产品流；资金流主要涉及交通投资及票价收入；信息流包括交通数据的获取、部门之间的信息共享、出行者意见的反馈等。根据图1建立保障体系框架，如图2所示。

图1 可持续发展背景下的城市交通供应链运作机制

图2 城市客运交通保障体系框架

2 评估指标及指标值获取途径

根据上文提出的城市客运交通保障体系框架，保障体系能力等级评估主要包括基础设施资源保障能力、交通资源保障能力、经济保障能力、运输服务保障能力（包括安全保障能力、出行时效保障能力）和动态管理保障能力，并参考《城市道路交通规划设计规范》（GB5022095），结合科学性、客观性、系统性、实用性、全面性以及定量与定性相结合的原则进行指标选取，城市客运交通保障体系能力等级评估指标及指标值的获取途径如表1所示。

3 多级可拓评估方法

与传统可拓评估方法相比，多级可拓评估方法能够体现出上下级指标的相关性，从而准确地进行评估。步骤如下:

Step1 评估域和评估指标集。

参考《城市道路交通管理评价体系指标》（2012年版），将保障能力的评估等级定为5级，则评估域为能力等级j，一级指标集二级指标集Ci＝为一级指标对应的二级指标。

Step2 待评物元。

根据事物—特征—指标取值的物元有序三元组，城市客运交通保障能力的评估物元可表示为

式中:θi为保障体系中评估对象i的评价等级，即事物；Cik为评估对象i的指标，即特征；Vik为θi关于指标Cik的实际取值。

Step3 经典域与节域物元。

将城市客运交通保障体系能力等级j记为事物Sj，特征Cik（i＝1，2，3，4，5，6，k＝1，2，…），ni（n1＝3，n2＝4，n3＝2，n4＝4，n5＝4，n6＝3），指标值取值范围〈aikj，bikj〉表示经典域，各级经典域物元为

表1 兰州市客运交通保障体系能力评估指标

在城市客运交通保障体系能力等级评估中，各项指标的允许取值范围为〈aikP，bikP〉或XinP，记为节域。经典域及节域如表2所示。

表2 城市客运交通保障体系各级经典域

Step4 指标归属度。

归属度表征各级指标与各保障能力评估等级的接近程度，正向指标归属度值越大越接近；逆向指标归属度越小越接近，具体计算如下式

Step5 指标权重。

考虑到保障体系的指标规模越大，越应注重指标权重计算的准确性，将AHP与熵值法相结合，综合主客观方法的优点。

设AHP确定的二级指标相对权重为w＊′ik，绝对权重为w′ik，一级指标权重为w′i；熵值法确定的二级指标相对权重为w＊″ik，绝对权重为w″ik，一级指标权重为w″i。则一级指标组合权重为wi＝，同理得到二级指标相对组合权重及绝对组合权重wik。本文主要介绍熵值法，具体步骤如下:

1）计算正向指标的归属度标准化值rikj（正向）＝和逆向指标归属度标准化）值

Step6 评估分析。

一级指标归属度的最大值 maxkj（Ci）＝ max的下标值j对应的保障能力等级为Sj，即一级可拓评估结果。得到保障能力等级特征值j＊对应的保障能力等级为Sj＊，即二级可拓评估结果

4 实例分析

以兰州市客运交通保障体系的发展现状为例，通过对其保障能力进行评估，找出保障体系运作中的问题，并为兰州市未来客运交通建设提供理论依据。指标值由表1取定，运用MATLAB编程得到指标归属度及其标准化值，如表3所示。

4.1 权重的确定

根据Step5，分别计算一级、二级指标权重，计算结果如表4、表5所示。

4.2 可拓评估结果分析

可拓评估结果分析如表6、表7所示。

表3 二级指标取值、归属度及其标准化值

表4 二级指标权重

表5 一级指标权重

表6 一级可拓评估结果

表7 二级可拓评估结果

由表6、表7可以看出，兰州市经济保障能力和出行时效保障能力等级为4级，评估结果较差；目标层特征值j＊介于3级到4级，且偏向于4级，其保障能力等级为S4，兰州市客运交通保障体系能力还有待提高。

5 结 论

1）评估结果表明，兰州市应提高客运交通的经济保障能力和出行时效保障能力。如可以加大投资力度，通过变双行道为单行道，提高道路通行能力，保障出行者的出行时效。

2）评估结果符合兰州市客运交通发展现状，表明多级可拓评估方法适用于城市客运交通保障体系这样多指标、多层次的复杂系统评估。

3）可进行计算机评估系统二次开发，以提高计算效率及精确性。

［1］ 周晓聪，许东方，尚玲琦.绿色交通与环境的可持续发展［J］.环境科学与管理，2009（9）:168－170.

［2］ YIGITCANLAR T，DUR F.Developing a sustainability assessment model:the sustainable infrastructure，land－use，environment and transport mode［J］.Sustainability，2010，2（1）:321－340.

［3］ ASHA W A，DILL J，NIXON H，Green transporta－tion taxes and fees:A survey of public preference in California［J］.Transportation Research:Part D，2010，15（4）:189－196.

［4］ 李宝文，艾姝琳.北京城市道路交通系统协同发展研究［J］.交通运输系统工程与信息，2011，11（6）:38－44.

［5］ 李扬，褚春超，陈建营.我国公路交通可持续发展的模式选择［J］.公路交通科技，2012，29（12）:144－158.

［6］ 王培恒，沈嘉曦，刘澜.城市客运交通结构内部成本与交通效率优化模型［J］.交通运输系统工程与信息，2014，12（4）:104－107.

［7］ 陆建，王伟.城市交通系统可持续发展保障体系研究［J］.城市交通，2004，2（3）:10－13.

［8］ 尹春娥.城市交通可持续发展保障体系［D］.西安:长安大学，2005.

［9］ 李晓霞，王生昌，强院省.城市道路客运交通保障体系［J］.长安大学学报（自然科学版），2004，24（3）:67－70.

［10］中华人民共和国建设部.GB50220－95城市道路交通规划设计规范［S］.北京:中国计划出版社，1995.

［11］李嵘，刘艳，刘玉露.基于IAHP－可拓理论的城市道路与高速公路衔接路段评价［J］.交通科技与经济，2015，17（4）:27－33.

［12］姜雪娇，郭唐仪.基于层次分析法的干线公路可变限速研究［J］.交通科技与经济，2015，17（4）:16－20.

［13］李晓伟，陈红，邵海鹏，等.基于AHP－熵复合物元的城市交通可持续发展评价［J］.西安建筑科技大学学报（自然科学版），2011，43（6）:831－837.