广州铁路枢纽客货运需求及发展对策分析

吴超平

(中铁第四勘察设计研究院集团有限公司　武汉　430063)

广州铁路枢纽客货运需求及发展对策分析

吴超平

(中铁第四勘察设计研究院集团有限公司武汉430063)

摘要根据广州铁路枢纽既有设备现状，以及在建与规划拟建铁路共同构成的总图格局，综合分析广州铁路枢纽客、货运需求，提出枢纽客运系统、解编系统、货运系统发展对策。

关键词铁路枢纽客货运需求对策

1广州铁路枢纽概况

广州枢纽所在地广州市地处广东省中部，珠江三角洲北缘，近珠江流域下游入海口，相连深圳-珠海，毗邻香港-澳门，地理位置十分优越。

目前，广州铁路枢纽已发展成为衔接京广、广深、广茂、广珠铁路、广珠城际、京广客专、广深港客专等7大铁路干线的大型“十”字形枢纽，也是全国铁路客运中心之一。主要客运站有广州、广州东、广州南站，辅助客运站有广州北站，主要编组站有江村编组站，下元为原规划的辅助编组站。

货运站共有23座。目前正在建设的国铁项目有：贵广、南广铁路、佛山西站；城际铁路项目有：佛肇、穗莞深及莞惠城际。规划拟建的国铁项目有：深茂、广汕(兼顾广惠城际)、南沙港、柳肇、东北货车外绕线等铁路以及广州站改造和大田特大型货场(含集装箱中心站)、丹灶、鹤山、官窑等货场；城际铁路项目有：佛莞、广清、广佛环线、广佛江珠和肇南城际等。

以上项目实施后，广州铁路枢纽将成为一个双“十”字形贯通式特大型枢纽。

5结论

城市综合交通枢纽工程是一项影响城市总体发展的区域性的市政工程，需要各方的全力支持和参与。在实现其功能以及发展要求的目标下，规划设计是其中较为重要的一环。相信随着国内城市建设的发展，城市综合交通枢纽工程的逐步实现，其规划设计技术必将更加成熟，未来的综合交通枢纽系统会更加合理完善。

一个特定的城市交通运行有其各自的运行规律，综合交通枢纽工程要实现其功能，必须与其交通功能相契合，而且在此基础之上，为商业地块开发、城市空间发展等起到辅助作用。

城市的发展过程中，大型综合交通枢纽工程的出现是必然的，如何使这项工程成为安全的、合理的、可持续发展的，是城市建设管理的一项艰巨任务。以上为笔者对于城市交通枢纽工程规划设计的一点意见和建议，希望能为城市交通综合枢纽工程的规划设计提供参考。

参考文献

[1]张生瑞,王超深,温兆康.大型客运枢纽交通设计方法研究[J].山东交通学院学报,2008(4):14-18.

[2]刘艳辉,尹贻林.基于公共安全优先的综合交通枢纽设施系统控制研究[J].经济纵横，2010(4)：118-121.

[3]曾洪程,郭璐,赵静,等.基于聚类分析法的城市综合交通枢纽布局规划[C].2010第三届国际电力电子、智能交通系统交流会. 深圳:IEEE和IITA，2010:102-105.

[4]陈菲.高铁客运枢纽规划布局方法分析[J].交通科技与经济,2012(2): 62-65.

[5]赵紫琴,裴玉龙.客运综合枢纽功能区布设与人性化设计研究[J].交通信息与安全,2011(5):66-72.

2影响广州铁路枢纽客、货运工作量变化的主要因素分析

近几年枢纽内已经投入运营的武广客专承担珠三角地区与内地的旅客交流；广深港客专承担深圳、香港与内地的长途客流以及与广州的城际客流；广珠铁路为货运通道，承担珠海地区货运量；广珠城际为广州与珠海两地之间的城际快速通道，并承担少量的跨线长途客流。在建的贵广客专是西南与华南地区间交流最便捷的主通道，承担西南、西北的中长途客流；南广铁路是西南部分地区与珠三角及东南沿海地区间客货交流的重要通道之一，是珠三角及东南沿海地区与东盟商贸陆路通道的重要组成部分；深茂铁路是完善广东与海南及广西北部湾、珠三角与粤西地区之间铁路通道，是以客为主兼顾货运的快速铁路。拟建的柳肇铁路是西南地区与华南珠三角地区联系的重要货运通道，也是西南地区重要的出海通道之一; 广汕铁路主要服务于华东地区与珠三角地区的旅客运输以及粤东地区与惠州以北地区的货物交流，兼顾沿线地区城际客流；大田物流中心为特大型货场、特种货物运输、小汽车运输以及集装箱中心站为一体的特大型综合物流中心。

随着以上在建的和规划年度拟建项目的逐步建成并投入运营，对本枢纽产生重大的影响，主要体现在客、货运工作量将大幅度增加，既有客、货运设施无法满足运输需求，需要对枢纽客、货运系统进行加强。

3广州铁路枢纽发展需求及对策分析

3.1客运系统发展需求及对策

随着贵广客专、南广铁路、广汕铁路、深茂铁路的相继引入，广州铁路枢纽铁路客流特别是长途客流预测较原总图规划时有大幅增加，既有客运设施的能力已远远不能满足运输需求，必须修建新的客运设施以满足客运增长的需要。目前以贵广、南广铁路的引入为契机，将正在建设的佛山西站设为枢纽主要客站，分担佛山市部分地区铁路客流的出行，可以提高整个珠三角地区铁路出行能力、解决枢纽客运整体能力不足、优化枢纽客运布局，保证枢纽客运能力有一定冗余，应对客流波动的需要。

广州铁路枢纽面向东部的客站主要有广州东站，而随着经济的发展，客流量的增长，加之受周边建筑物的限制，改建特别困难，广州东站已不能满足客运发展的需求。鉴于广州市已将新塘附近地块规划为枢纽东部交通枢纽，同时考虑新塘站目前虽然仅为广深线上一中间站，根据《中长期铁路网规划》[1]及国家发改委批复的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2009年修订)》[2]，广州铁路枢纽新塘站将作为衔接广深四线、广汕铁路、穗莞深城际铁路的联络战，各线客流均可在此换乘，旅客集散比较方便，因此笔者建议将新塘站作为枢纽预留辅助客运站是适宜的，分担枢纽东向部分始发终到客车作业，缓解广州东站的压力，满足旅客的出行需求，又能起到促进广州市东部地区经济快速发展的作用。

广州北站作为原枢纽总图规划的辅助客运站，笔者认为仍应保留其为辅助客运站，以满足办理武广客专、广清城际和广佛环城际通过客车的客运作业的需要。在节假日还可承担少量广州北上的始发终到客车作业。

综上所述，笔者建议，广州铁路枢纽将客运系统可按最终形成广州、广州南、广州东、佛山西为主要客站，广州北和新塘站为辅助客站的“四主二辅”的布局规划。

3.2解编系统发展需求及对策

根据原总图规划，广州枢纽解编系统为：江村作为枢纽内的主要编组站，继续扩大作业能力，远景预留下元为技术作业站，最终形成一主一辅格局。

随着规划年度多条铁路引入，致使枢纽货运量猛增，经分析，枢纽解编系统主要存在解编能力不足和货物通道经过城区及东西向车流较大，从而引起对城市污染和车站线路能力不足等问题。

武广客运专线建成后，既有京广线能力得以充分释放，货运量将大幅度增加。但由于既有京广线有条件组织开行更多的集装箱专列、五定班列、行包专列及快运列车，特别是集装箱专列的大量开行及与之其配套的集装箱节点站的建设，不致导致江村编组站的工作量急剧增加。此外，采取京广与京九线实现合理分工，使部分车流在枢纽内径路更为顺直，变枢纽部分折角车流为顺直车流，也可减少江村编组站的交换车。南广、广汕、广珠及南沙疏港铁路等到达枢纽的货运量合计近、远期分别为3 512万t、4 898万t，江村编组站的工作量会大幅增加，并且需增加若干组号，车站通过能力和改编能力均需要加强。同时，东北货车外绕线与广珠线的修建，不仅形成了枢纽的东、西2个方向货物列车进出江村编组站的顺捷径路，而且还缓解了枢纽内既有相关线路能力紧张状态，减少了货车穿行市区的问题，实现了“客在内，货在外”合理的枢纽布局。枢纽东部的货车可以直接通过货车外绕线引入江村编组站或通过枢纽，因此，笔者认为原规划的下元辅助编组站已经没有建设的必要，可作为解决黄浦港货运作业的一个地区技术作业站。

枢纽集装箱结点站建成，集装箱货物的到发和中转作业统一在结点站办理，结点站具有办理始发、终到、解编(动箱为主)列车的能力，也相对减少了枢纽编组站的工作量。结点站与枢纽编组站间开行集装箱小运转，拟将江村编组站下行场增加办理集装箱结点站到达小运转列车解体作业，上行场增加办理集装箱结点站出发小运转列车编组作业。

规划年度枢纽西部有柳肇、南广铁路建成，并且随着深茂铁路的建成，既有广茂线能力得以释放，货运量有所增加；枢纽南部已建成广珠铁路，研究年度南沙港疏港支线建成，随着南沙港、珠海西物流园区、南沙集装箱办理站、丹灶货场等项目的建成，研究年度广珠铁路承担的货运量将有较大增长。鉴于广州枢纽西、南两方向货运量有较大增加，为减少折角车流对江村编组站的压力，因此在枢纽西部设置辅助编组站是十分必要的。 笔者建议预留竹山(位于广州枢纽西北向的柳肇线上)为辅助编组站，解编系统最终形成以江村编组站为主要编组站，竹山为辅助编组站的“一主一辅”格局。调整后的解编系统基本可以适应研究年度的货物运输需求。

3.3货运系统发展需求及对策

3.3.1既有货运系统分析

当前，珠三角地区铁路货运线路及场站建设迎来前所未有的高潮，广珠铁路已经建成，大田特大型货场(含集装箱中心站)、丹灶货场、官窑货场、南沙铁路、东北货车外绕线等一批货运项目也陆续开展前期研究。这些项目建成后，珠三角地区铁路货运将显著增加运输能力，能够实现更优质的货运服务，大幅提升市场竞争力，以扭转近年来货运量持续徘徊不前的不利局面。

2009年广州枢纽有货运业务的车站共计23个。根据原枢纽总图规划，其货运系统已不能满足要求，主要体现在以下几个方面。

(1) 由于城市范围不断扩大，有些运量规模较大的车站已经处于城市中心区甚至闹市区，没有发展空间，通站道路易受城市交通管制影响，运营条件逐渐恶化，难以充分发挥枢纽货运主力军功能。

(2) 枢纽车站分布过密，尤其是低运量水平车站数量较多，存在运输组织复杂，生产力资源浪费等弊端。

因此，总体看来，枢纽场站布局不能满足铁路货运规模化、集约化的发展要求，亟待进行系统地整合规划。

3.3.2货运系统发展对策

(1) 针对枢纽内货运系统存在的问题，先对枢纽内既有货场进行整合。

① 现状运量较大车站的整合方案。大朗、江高2站适当保留整车业务；三眼桥、佛山东、街边、小塘西、棠溪货场逐步弱化、最后关闭；石围塘车站随广钢搬迁而关闭；下元站整合规划是停止广州电厂煤炭运量，其余业务视黄埔港区发展而定，黄埔站近期关闭。

②现状运量较低车站的整合方案。广州站，广深线的广州东、石牌、吉山、仙村，广茂线的广州西、佛山、小塘等共计8个货场在2020年前逐步弱化、关闭。

外环以外货运站有京广铁路上的广州北、郭塘、江村，广茂铁路上的三水南等站。由于这些车站位于城市外围，与城市交叉干扰不大，且主要承担专用线运量，因此，暂按保留、维持现状规划。

③关闭车站对接轨专用线运输的影响分析。广州枢纽保留的大型场站仅有大朗、江高镇、下元、黄埔、三水西等5个大型场站及少量外围中小货运站，显然，广州枢纽保留的场站运能与运输需求发展存在较大的能力缺口，必然要求枢纽积极新建大型场站、扩大生产能力、完善货运布局。

(2) 新建货运场站布局规划。规模化、集约化是铁路货运发展的重要方向，结合珠三角地区企业数量众多、货类以成件包装为主的运输需求特点，新建货运场站以建设大型货场为主，并在运输功能上划分为综合性货场和专业性货场。

新建货场的选址、功能及规模主要根据枢纽路网结构、城市规划和地区运输需求布局特征等因素确定。

①综合性货运场站。根据与集装箱专业场站的分工，研究年度综合性货运场站主要承担非集装箱货物运输。

大田货场。大田货场在广珠铁路接轨，地处枢纽西北部，交通条件优越，不仅直接吸引广州及佛山南海片区，对周边地区也具有较强的辐射功能。大田是广州枢纽规划发展的最大综合性货场，并具备较强的运输组织和物流中心功能，远期按1 500万t规模规划。

丹灶、官窑、均安货场。丹灶货场直接吸引佛山南海、高明等西南片区；官窑重点服务南海西部狮山、官窑诸镇；均安货场直接吸引佛山顺德等东南片区。根据各站吸引范围内产业结构特征，丹灶货场按运量800万t规划，官窑货场按150万t规划，均安货场按300万t规划。

南沙、万顷沙货场：南沙货场和万顷沙货场位于枢纽南部，地处广州南沙，在南沙铁路接轨。南沙货场直接服务珠三角主枢纽港南沙港，是地区内重点发展的海铁联运港前站。万顷沙货场主要吸引南沙临港工业园内产业运量。结合港口和临港工业发展规划，南沙站承担海铁联运规模按800万t规划(非集装箱货物)，万顷沙货场为700万t左右。

鹤山货场。鹤山货场地处江门鹤山，位于枢纽南部。鹤山货场优势在于较好的区位和交通运输条件，除直接吸引周边鹤山、顺德、高明等地运量，对铁路货运条件较差的台山、开平、阳江等粤西沿海地区也具有较强的辐射带动作用，货场规模按700万t规划。

黄圃货场。黄圃货场地处中山市黄圃镇，在南沙铁路接轨，主要服务于中山市铁路货运需求，货场规模按400万t规划。

萝岗货场。萝岗货场地处广州萝岗区，在东北联络线接轨，位于枢纽东部。萝岗货场主要吸引范围为广州开发区、萝岗区、增城市、从化市等东部片区，货场规模按500万t规划。

②专业性货运场站。

大田集装箱中心站(与大田货场合建)。大田中心站区位和综合交通条件均较好，吸引范围较广，主要吸引广州、佛山、东莞等地区集装箱运量，按远期2 500万t规模规划。大田中心站是广州枢纽和珠三角地区最大的集装箱专业场站，也是珠三角地区主要的集装箱货物运输组织站。

鹤山集装箱办理点。鹤山办理站主要吸引江门、中山，以及其他粤西沿海地区的集装箱运量，按远期300万t规模规划。该站在路网中处于广珠铁路南段和南沙铁路的交会点，因此，鹤山办理站除具有集装箱发到功能外，也是承担广珠铁路南段和南沙铁路集装箱运输组织站。

南沙集装箱办理站。南沙办理站主要办理南沙港海铁联运的集装箱货物，结合港口规划，按远期1 600万t规模规划。

3.3.3枢纽货运布局

综上所述，建议广州枢纽货运布局规划如下。

保留枢纽内大朗、江高、下元、三水西等4个大型货场及少量外围中小货运站，取消棠溪、石围塘、三眼桥、佛山东、街边、小塘西、黄埔、广州、广州东、石牌、吉山、仙村，广州西、佛山、小塘等共计15个货场。

在枢纽货运环线东南西北4个方向分别修建大型的综合性货场或专业性货场，东面规划修建萝岗综合性货场，北面规划修建大田综合性货场及集装箱中心站、官窑货场综合性货场，西面规划修建丹灶、鹤山综合性货场及鹤山集装箱办理点，南面规划修建均安货场、南沙、万顷沙、黄圃综合性货场及南沙集装箱办理站。

4结语

通过前面的分析可以看出，目前已经建成的广州、广州东、广州南站和正在建设的佛山西站构成了广州枢纽的4个主要客站，规划预留的广州北站和新塘站构成广州枢纽的两个辅助客站，共同形成广州枢纽四主两辅的客运布局，该布局不仅可以满足客运发展的需要，而且还可以促进地方经济的发展。

解编系统以江村编组作为枢纽主要编组站，竹山站站作为辅助编组站不仅满足研究年度的货物运输需求，而且可避免各方向的折角和地区车流的往返运行，提高了作业效率，优化了运营工作，减少对城市的干扰。

货运系统保留枢纽内大朗、江高、下元、三水西等4个大型货场及少量外围中小货运站，取消运量较小或发展受限的共计15个货场；在枢纽货运环线东南西北4个方向分别修建大型的综合性货场或专业性货场。该货运布局对枢纽范围内的货场进行整合，规划修建的货场实现专业化，集约化，很好的满足现代货物运输需求。

[1]铁道部.中长期铁路网规划[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[2]广东省发展改革委.珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2009年修订)[Z]：广州：广东省发展改革委，2010.

收稿日期：2014-10-24

DOI10.3963/j.issn.1671-7570.2015.01.058